זינוק בנתח השוק, צלילה בערך: הדילמה של רכבי הפלאג אין
נתח השוק של דגמי הפלאג אין אמנם זינק ל-11.5%, אך מאחורי המספרים מסתתרת המציאות: יבואני הרכב במלחמת מחירים אגרסיבית, ציי הליסינג מנצלים פרצות מס, והלקוחות הפרטיים עלולים לגלות שטווח של 50 קילומטר כבר לא מספיק כדי לשמור על מחיר המחירון
לפני כמה שבועות התרחש בארה"ב אירוע שקשה להסביר: סטלאנטיס (Stellantis), החברה־האם של ג'יפ (Jeep), הודיעה על הפסקת שיווק דגמי פלאג אין הייבריד במדינות מסוימות בארה"ב. ההחלטה של סטלאנטיס נובעת ממספר גורמים: תקלות, חוסר ביקוש וחוסר כדאיות. ברמה האמריקאית, כלומר רמה של שוק שצועד אחורה במונחים של טכנולוגיה ושל איכות סביבה, זה הגיוני. במקביל בצידו השני של העולם הודיעה BYD כי היא דווקא נערכת למהלך שישנה את פני השוק: היא עומדת לייצר מכוניות פלאג אין הייבריד שיוכלו לנסוע בקלות מעל 100 קילומטרים בין טעינות. למעשה כיום בסין יש גם מכוניות שיכולות לנסוע בקלות גם 200 קילומטרים בין טעינות. נתון מרשים לכל הדעות.
מכונית פלאג אין מצוידת בסוללה המאפשרת טעינה מרשת החשמל, בדומה לרכב חשמלי מלא, מה שמקנה טווח נסיעה חשמלי של עשרות עד מאות קילומטרים. וכאשר החשמל נגמר, מדובר במכונית שנוסעת בכוח מנוע הבנזין שעובד ביחד עם מנוע החשמל. כלומר היא היברידית לכל דבר.
שוק הרכב הישראלי "מת" על רכבי פלאג אין הייבריד. לפי נתוני איגוד יבואני הרכב נתח השוק של רכבי הפלאג אין הוא היחיד המציג צמיחה עקבית: אשתקד היוו דגמים אלה 11.5% מהמסירות, זינוק חד לעומת 2.2% בלבד ב־2024. ואפשר להבין מדוע: יצרני הרכב הסינים הכניסו לישראל רכבי פלאג אין הייבריד זולים יחסית. יבואני הרכב, במיוחד קרסו וכלמוביל שמחזיקים בדגמים של קונצרן צ'רי (Chery) שמצטיינת במערכות פלאג אין הייבריד נמצאים במלחמה על כל לקוח. במקרים מסוימים המחירים אפילו הוזלו ובבפועל, רמת המורכבות ההנדסית של דגמי הפלאג אין גבוהה מזו של רכבי בעירה פנימית או חשמליים, שכן הם משלבים שתי מערכות הנעה מלאות במקביל.
אבל כאן נשאלת שאלה: לפני פחות משנתיים שוק הרכב החשמלי בישראל כבר הציג סימני משבר שרק החריף השנה שעברה. הסיבה לכך לא היתה רק המלאים שיבואני הרכב החזיקו אלא אופיו של המוצר: ישראלים רכשו מכונית חשמלית, הגיעו הביתה ואז גילו עובדה מכעיסה - היצרן עתיד להציג את הגרסה היותר חדשנית של הרכב שלהם. תהיה לה טעינה יותר מהירה, סוללה יותר חזקה וכיוצא בזאת. בשוק הסיני, קצב העדכונים הטכנולוגיים עומד על כחצי שנה – דינמיקה שמחלחלת לישראל ויוצרת 'אפקט התיישנות' מהיר, הפוגע בערך הרכב בעיני הצרכן.
את הלקח משוק הרכב החשמלי הישראלים למדו בשנה שעברה: לקוחות שהתנפלו על מכוניות חשמליות שהטעינה שלהן היא חד פאזית גילו שאחרי כמה חודשים היבואן הביא את הדגם המשודרג שלפתע יכול להיטען בשלוש שעות במקום בשמונה, שהמסך גדל ושהטווח צמח. ואז הערך צנח והרכב הפך לפתע להרבה פחות מבוקש. וכאן נשאלת שאלה: אם בשנים 2024-2025 נרשמה בשוק הרכב הישראלי התפכחות מהרכב החשמלי – בגלל שמדובר ברכב סיני, שמשתדרג תדיר, שדורש עמדות טעינה וכיוצא בזאת: האם עלול להתרחש גם תהליך דומה עם רכבי הפלאג אין הייבריד?
לפני שנדון בשאלה זו חשוב להבין: מבחינת יצרני רכב רבים, רכב פלאג אין הייבריד הוא פשרה זמנית בלבד. גם באירופה וגם בסין קיימות רגולציות שהמטרה שלהן היא שעד סוף העשור הבא לא ימכרו בכלל מכוניות מזהמות. ועד שזה יקרה יצרני הרכב יוכלו למכור מכוניות פלאג אין הייבריד. וגם לפלאג אין הייבריד אגב יש מגבלות שהולכות והופכות יותר ויותר קשות: גם בסין וגם באירופה לאט לאט הרגולטורים סוגרים על יצרני הרכב, דורשים שהמכוניות שלהם יסעו יותר קילומטרים בכוח חשמל- עד שמכירת רכב ששותה בנזין תהפוך ללא חוקית. ומכיוון שכך, יצרני הרכב נמצאים במילכוד: הגופים הענקיים האלה שמתחילת המאה ה-20 מייצרים מכוניות ששורפות בנזין ומייצרות עשן צריכים עכשיו לייצר סוג מאוד מסוים של רכב שיש בו סוללה, מנועים חשמליים ומערכות מורכבות- שהם לא יוכלו בפועל למכור בעולם עוד 20 שנים. בקיצור: לכל הנוגעים בדבר ברור שפלאג אין הייבריד הוא פתרון זמני בלבד.
וכאן נשאלת שאלה: אם פלאג אין הייבריד הוא פתרון זמני, אבל כזה שכפוף לכללי המרוץ הטכנולוגי המטורף בין הסינים וגם דורש תשתיות לטעינה - וכמובן טיפולים ותיקונים - כיצד השוק יגיב עוד כמה שנים לרכב פלאג אין הייבריד שבעצם "משחק" לפי הכללים של שוק הרכב החשמלי אבל גם לוגם בנזין?
מבחן האמינות
ראשית חשוב לציין: אחד ההיבטים שיבואני הרכב מקפידים "לפמפם" ללקוחות הוא שמכונית חשמלית לא מתקלקלת. זה נכון חלקית בלבד אבל אין ספק שמכוניות חשמליות צריכות הרבה פחות תחזוקה. במקרה של רכבי פלאג אין הייבריד זה לא מדויק, לא במישור התחזוקתי ויתכן שלא במישור הקשור באמינות. תכל'ס: מדובר ברכבים שרמת המורכבות הטכנולוגית שלהם גבוהה משמעותית מרכב חשמלי, גם מרכב היברידי וגם מרכב בעירה פנימית רגיל. מי שיכנס לקבוצות הסגורות של בעלי רכבי פלאג אין הייבריד סיניים יתקל בסיפורי זוועה של לקוחות שבפועל מחזיקים במכונית הפלאג אין הייבריד שלהם פחות משנתיים. עיקר הבעיות נוגעות לאלקטרוניקה, אבל יש גם בעיות מכאניות.
היבואנים מקפידים לגלות נוכחות בקבוצות האלה, ובעלי מכוניות שהתלוננו לפתע מוחקים פוסטים. חלקם מסבירים בהודעות פרטיות שהמחיקה בוצעה בלחץ היבואן, אבל המשותף לרוב המקרים האלה אינו התקלות, אלא הקושי של המוסך באיתור הגורמים לתקלה, מה שלפעמים גורר "אשפוז" של הרכב במוסך במשך כמה שבועות. בחלק מן המקרים אפילו כמה חודשים. בל נשכח שמדובר ברכבים חדישים, לא רכבים בני חמש. כיצד הרכבים האלה יתנהגו כאשר יגיעו לגיל חמש ולמאה אלף קילומטרים? מעטים יודעים, אבל עובדה אחת בשטח: מדובר ברכבים שמשימת הטיפול בהם, אם אינו טיפול בסיסי ברמת החלפת שמן, דורש מוסך מורשה מטעם יבואן הרכב. כלומר מוסך שהוא יחסית יקר. לא ניתן לנבא את רמת האמינות העתידית של רכבי פלאג אין הייבריד כפי שלא ניתן לנבא את רמת האמינות של שום מוצר חדש, אבל התיקון והטיפול יהיו מסובכים משמעותית.
המרוץ לטווח
לפני כמה שנים שווקו בישראל קומץ של מכוניות פלאג אין הייבריד. הרוב המכריע היה של יפניות או קוריאניות. הטווח המרבי הריאלי של הרכבים האלה היה 30, אולי 40 קילומטרים ביום טוב. כיום אצל יצרני הרכב הסינים קשה למצוא רכבים כאלה – למרות שפה ושם עוד יש דוגמאות, כמו סי ליון 5 של BYD. לפני שנתיים בלבד טווח ריאלי של 70 קילומטרים לרכב פלאג אין הייבריד היה נחלתם של רוכשי רכבי יוקרה. כיום 70 קילומטרים בפועל ברכב פלאג אין הייבריד סיני עממי נחשבים לטווח נורמאלי לחלוטין. בשנת 2024, שנה בה שוק המכוניות החשמליות בישראל הגיע לסוג של בגרות, מערכי הטרייד אין של יבואני הרכב החלו להודיע ללקוחות שלא יקבלו רכבים עם טווח של פחות מ-350 קילומטרים או ש"יכסחו" אותם במחיר. הגעתם של דגמים שיכולים לנסוע 450 או 500 קילומטרים לשוק בשנת 2024 הפכה את הרכבים שנוסעים 350 קילומטרים למיושנים. כעת נשאלת שאלה: סין ואירופה במרוץ להגדלת טווח הנסיעה של רכבי הפלאג אין הייבריד מסיבות רגולטוריות שהוזכרו קודם. כיצד השוק של השנה הבאה ינהג עם רכבי פלאג אין הייבריד שנוסעים בפועל רק 40 קילומטרים? התשובה בשלב זה אינה ברורה. יש כמובן לקוחות שמבחינתם 20 קילומטרים לעבודה הם די והותר - ושהנסיעה פעם בחודש מתל אביב לנתניה תתבצע בכוח בנזין, אבל כיום יש מכוניות שנוסעות מתל אביב לנתניה בלי לשרוף בנזין - ומשאירות את מנוע הבנזין רק כדי להרגיע את חרדת הטווח של הבעלים. יצרני הרכב הגדולים בסין מצהירים בימים אלה שהם ייצרו ממש בקרוב מכוניות שיסעו 200 קילומטרים רק על חשמל. האם עוד שנתיים יהיה בשוק מקום למכוניות שנוסעות רק 70 קילומטרים? רק ימים יגידו.
עוד נקודה שבשלב זה אי אפשר לדעת כיצד תשפיע על השוק: היתרון של רכבי הפלאג אין הייבריד הוא כמובן החיסכון בדלק. הם נוסעים בכוח חשמל ובנזין כשמטבע הדברים, הבעלים אמור להעדיף לנסוע בכוח חשמל חסכוני. החשמל מגיע כמובן מעמדות טעינה, בין אם ביתיות ובין אם ציבוריות שהן יותר יקרות. בפועל רכב פלאג אין הייבריד אינו שונה בהיבט זה מרכב חשמלי, כלומר מי שרוצה לנסוע על חשמל זול במחיר ביתי צריך עמדת טעינה. כאן נכנס פרדוקס הרכב החשמלי המוכר: אם יש עמדת טעינה, אין בעיה. אבל אם אין עמדת טעינה בבית, אין טעם להחזיק רכב פלאג אין הייבריד, אלא אם טוענים אותו בעמדות הציבוריות והיותר יקרות. עמדת טעינה לרכב חשמלי היא פועל יוצא של הימצאה של חניה בטאבו וכיום בפועל הפוטנציאל של הקמת עמדות טעינה בבתים פרטיים רחוק ממיצוי. אבל מתי שהוא הוא כן ימוצה. ולא זו בלבד שהוא ימוצה: גם בעמדות ציבוריות וגם בבתים פרטיים שבהם יהיו מערכות חלוקת טעינה, בעלי רכבי פלאג אין הייבריד שירצו לטעון בחשמל ימצאו עצמם נלחמים מול בעלי מכוניות חשמליות - או נוסעים בכוח בנזין, ואז לא חוסכים כסף. כלומר רכבי פלאג אין הייבריד זה טוב ויפה אבל בכל הקשור ביכולת לטעון אותם, יש להם את אותם חסרונות כמו למכוניות חשמליות, חסרונות שמייצרים ירידת ערך. כלומר מי שקונה רכב פלאג אין הייבריד ב-200 אלף שקל, יש לו חניה. מי שקונה רכב כזה ב-100 אלף שקל, הסיכוי שיש לו חניה בטאבו פוחת. ואז הוא צריך לנסוע על בנזין, ואז נוסחת ה"כסף תמורת טכנולוגיה" משתנה. היעדר תשתית טעינה ביתית הופך את הפרמיה על טכנולוגיית הפלאג־אין לבלתי משתלמת כלכלית בהשוואה לחלופה ההיברידית הזולה יותר.
בעיית הציים
עוד תחום שעלול להיות בעייתי: רכבי פלאג אין הייבריד הם כיום מאוד נפוצים בציי הרכב, ויש לכך סיבה טובה. מחזיקי רכבי פלאג אין הייבריד מקבלים הטבת שווי שימוש בגובה כ-1,100 שקל. מחזיקי רכב חשמלי צמוד מקבלים כ-1,300 שקל. שווי השימוש הזה היה תקף אשתקד ותקף גם השנה. ויש בו סוג של תחמנות: גם ברשות המיסים יודעים היטב שמי שלוקח רכב פלאג אין הייבריד בליסינג לא טוען אותו בחשמל אלא משתמש בו כמו הייבריד לכל דבר ועניין. ניסיונות לדרוש ממחזיקי רכבים כאלה בליסינג להוכיח שהם אכן טענו את הרכב נכשלו. וזה אומר שמשנת 2024 ועד היום ציי הליסינג כוללים עשרות אלפי רכבי פלאג אין הייבריד. חוזי ליסינג הם לשלוש שנים, כלומר מהשנה הבאה יחלו להיפלט לשוק אלפי רכבי ליסינג פלאג אין הייבריד בני שלוש. וכמו רכב חשמלי - הם ידרשו ממי שיקנה אותם עמדת טעינה. בניגוד לרכב חשמלי מלא, דגמים אלו דורשים תחזוקה שוטפת של מנוע בעירה פנימית – החלפת שמנים, פילטרים ורצועות – מה שמעלה את עלות האחזקה בטווח הארוך. והרכבים האלה יהיו מהדורות הראשונים של הפלאג אין הייבריד, לפני השינויים של 2026 שיאפשרו לפלאג אין הייבריד לנסוע 200 קילומטרים בכוח חשמל. כיצד השוק יגיב לכאלה רכבים? עדיין מוקדם לדעת, אבל השוק לא "מתגמל" רכבים עם טכנולוגיה שהתיישנה בשמירת ערך מצוינת.
צריכת הדלק
לכל אלה יש להוסיף עוד גורמים שלעת עתה לא ידוע כיצד ישפיעו על ערך הרכב: ראשית, בחשמלית הטווח קובע את הערך. בפלאג אין הייבריד יצרני הרכב מצהירים הצהרות דימיוניות על צריכת דלק של ליטר לכל 50 קילומטרים. ההצהרות האלה מבוססות כמובן על כך שמצופה מבעל הרכב לנסוע בכוח חשמל ואולי פעם בחודש לנסוע על הבנזין. בפועל זה לא קורה, אלא אם בעל הרכב מקפיד לנסוע רק על החשמל- או לסירוגין היצרן מספק רכב שיכול באמת לנסוע לטווח שימושי של 200 קילומטרים בכוח חשמל. הזמן חולף, הטכנולוגיה מתקדמת ורכבים כאלה כנראה יוצגו בשנים הקרובות. התפתחות זו תהפוך את דור ה־30–80 קילומטרים למיושן ולאטרקטיבי פחות, שכן הוא אינו מסוגל לעמוד בהבטחת החיסכון של היצרן בשימוש יומיומי ריאלי. כיצד השוק יושפע והאם הטכנולוגיה של 2025 תספיק? בהתחשב בקצב ההתקדמות המטורף של יצרני הרכב הסינים - קשה לדעת. באופק ממתין איום נוסף: טכנולוגיית סוללות המצב המוצק (Solid State). סוללות אלו, הצפויות להבשיל לקראת 2028, יאפשרו טווח נסיעה חשמלי של מעל 700 קילומטרים ויערערו סופית את כדאיותו של הפלאג אין כפתרון ביניים. האם זה יקרה מחר? לא. האם זה יקרה ב-2028? סביר להניח שכן. וכאשר זה יקרה, הכדאיות של רכב פלאג אין הייבריד עלולה לרדת משמעותית.
