מבחן רכב
סי ליון 5 של BYD: דגם מושלם למחזיקי רכב צמוד שרוצים לדפוק את השיטה
הסי ליון 5 של BYD הוא רכב כביש־שטח לא רע שמציע יותר מסדאן משעממת. אבל יתרונו הגדול הוא שיאפשר למחזיקי רכבי ליסינג ליהנות מתשלום חודשי נמוך בגלל שתקנות המס לא עודכנו
בסוף השנה שעברה, אחת הסוגיות שנחו לפתחה של רשות המסים היתה סוגיית שווי השימוש, כלומר כמה הטבת מס יקבל מי שבוחר רכב צמוד "ירוק". כיום יש שלושה סוגים של רכבים "ירוקים": היברידיים שמקבלים הטבת שווי שימוש של כ־500 שקל, פלאג אין הייבריד שמקבלים הטבה של כ־1,100 שקל, וחשמליים שמקבלים הטבה של כ־1,300 שקל. רוב ההערכות היו שבתחילת 2026 יתרחש שינוי: עובדים שיש להם רכב פלאג אין הייבריד, לא יקבלו עוד את ההטבה במלואה כי הרגולטור גילה שעובדים שמקבלים רכב פלאג אין הייבריד פיתחו אלרגיה לטעינה חשמלית.
למרות שלמכונית פלאג אין הייבריד יש יכולת לנסוע עשרות, וגם מאות קילומטרים בכוח חשמל בלבד, את העובדים זה לא מעניין. הם מעדיפים להתייחס למכונית הפלאג אין הייבריד שלהם כמכונית בנזין לכל דבר. ואז קרה משהו: סכומי שווי השימוש לא השתנו החודש. בשורה התחתונה: יבואני רכבי הפלאג אין הייבריד הרוויחו וכך גם עובדים שמחזיקים רכב צמוד שבכלל לא אכפת להם מאיכות הסביבה.
כעת אל סי ליון 5 של BYD. בחוץ "סערה", או כפי שמכנים זאת באירופה: "גשם חזק", וסי ליון 5 נוסעת לחרמון. את המכוניות של BYD ניתן לחלק בגסות לשני חלקים: אלה שהגיעו אחרי המהפכה של 2023, זו שבה BYD החליטה להפוך ליצרנית רבת חדשנות בתחום הרכב החשמלי, ואלה שלפני, אז BYD היתה עוד יצרנית מן השורה. סי ליון 5, עוד דגם עם שם של יצור ימי, לקוחה מהתקופה הוותיקה. כלומר היא נולדה למעשה אי שם בתקופת הקורונה אבל עברה מאז עדכונים.
חשמלית לואו קוסט
השורה התחתונה
אהבנו:
מרווח פנימי, יכולת שיוט
פחות אהבנו:
טווח נסיעה חשמלי, מערכות בטיחות
מתחרים:
ג'ילי סטאריי
לסיכום:
למחזיקי רכב צמוד שרוצים לדפוק את השיטה
סי ליון 5 היא כאמור פלאג אין הייבריד: יש לה מנוע בנפח 1.5 ליטרים שמפיק 101 כוחות סוס, לצידו פועל מנוע חשמלי שמפיק 163 כוחות סוס. מנוע הבנזין הוא למעשה סוג של גנרטור עבור המנוע החשמלי ויש סוללה בקיבולת 12.9 קילוואט/שעה שאוגרת אנרגיה. וכאן זה נהיה מוזר: לפי הנתונים הרשמיים של BYD טווח הנסיעה בכוח חשמל של הרכב ברמת הגימור הבסיסית הוא 62 קילומטרים. הטעינה מבוצעת באמצעות עמדה איטית בלבד, וזה דווקא די הגיוני כי הטעינה בעמדות המהירות סתם יקרה. ניכר שמדובר בסוג של "גרסת לואו קוסט" של מערכת הנעה חשמלית, במיוחד לאור העובדה שבסין עצמה נכנסים בימים אלה תקנים שידרשו מיצרני הרכב לאפשר למכוניות שלהם לנסוע לפחות 100 קילומטרים בכוח חשמל. צריכת הדלק הרשמית, תחזיקו חזק: 37 קילומטרים לליטר. ההגיון אומר שמי שיש לו רכב פלאג אין הייבריד יעדיף לנסוע בכוח חשמל ולחסוך. בישראל לפחות מדובר בקביעה שאינה תמיד מעוגנת במציאות.
סי ליון 5 יוצאת מתחנת רכבת העמק שבכפר יהושוע, מכאן נסיעה בין עירונית. לסי ליון 5 יש יתרון בתחום ההנעה: אפשר לבחור בה פיזית איך רוצים לנסוע, כלומר בכוח חשמל או בנזין. הבחירה פשוטה, באמצעות כפתור בין המושבים. הנסיעה ארוכה, בוחרים בנזין. בנסיעה בכביש מהיר סי ליון מזכירה שיש לה את כל מערכות הבטיחות, איתור העייפות, איתור הנתיב וכיוצא בזאת. כלומר היא לא שותקת לרגע.
לשייט בכביש בינעירוני היא יודעת היטב ועושה זאת בצורה יעילה מאוד, אבל בקטעים מסוימים, במיוחד כשמגיעה עלייה, יש רגעים מסוימים שמנוע הבנזין מתאמץ כדי לייצר חשמל ואז הוא יוצר המהום חזק שמורגש היטב בתא הנוסעים.
1 צפייה בגלריה
תא הנוסעים של סי ליון 5. המסך שולט במרבית הפונקציות וזה מסוכן בנהיגה
(צילום: ירון שרון)
נוקשה בנסיעה עירונית
סי ליון 5 ממהרת דרך קריית שמונה אבל עוצרת לתמוך באוכל רחוב ליד הטנקים הצבעוניים ברחוב הראשי. בנסיעה עירונית היא פחות מצטיינת, כי היא נוקשה יחסית. הדגמים היותר חדשים של BYD, החל בדולפין סרף הקטנה וכלה בסיל המשובחת עושים עבודה יותר טובה בכל הקשור במתלים.
סי ליון 5 עוברת למצב חשמל טהור. יש לה 70% סוללה וזמן להסתובב בקריית שמונה, ומשם לעג'ר. כאשר היא מגיעה ל־25% סוללה, היא משלבת את מנוע הבנזין כדי להפוך להיברידית וכאן יש בעיה: אחרי 28 קילומטרים היא כבר שותה בנזין. בחישוב גס היא תוכל לנסוע 40 קילומטרים בכוח חשמל, כלומר מסלול נסיעה "הלוך" של לא מעט ישראלים – וזהו.
גם תא הנוסעים של סי ליון 5 הוא סוג של תערובת של BYD של העבר וההווה. מבחינת הנדסת האנוש: תנוחת הישיבה טובה אבל הקונסולה המרכזית נכנסת לשטח המחיה של הנהג, במיוחד באזור הברך. איכות החומרים בדלתות סבירה מינוס. ההגה לא מתכוונן מספיק לרוחק. פתחי המזגן ידניים וזה מצוין, השליטה בבקרת האקלים מבוצעת ברובה מהמסך וזה פחות מצוין.
BYD סי ליון 5 "קומפורט"
מנוע:
בנזין, 1,498 סמ"ק. מנוע עזר חשמלי. הספק מרבי משולב 213 כ”ס, מומנט מרבי 30.5 קג”מ. טווח נסיעה חשמלי: 62 קילומטרים
ביצועים:
מהירות מרבית 170 קמ”ש, זינוק ל־100 קמ”ש ב־7.7 שניות
צריכת דלק:
נתוני יצרן 37 קילומטר לליטר. נתוני מבחן: 16 קילומטר לליטר
בטיחות:
7 כריות אוויר, טרם נבחנה במבחן ריסוק פומבי. סייען בלימה, היגוי אקטיבי
קבוצת זיהום:
1
מחיר:
220 אלף שקל
המסך אינו מסתובב כנהוג ב־BYD וזה שינוי מבורך. כנהוג במכוניות כאלה, המסך שולט בהכל: מפונקציות הטעינה ועד לרוב מערכות הבטיחות. כמו ברוב הרכבים האלה - להפעיל את המערכות האלה בנהיגה דרך המסך, באמצעות תפריטים ותתי תפריטים זו סכנת נפשות. יש צימוד לאנדרואיד ולקארפליי, יש שפע של מצלמות, זו מערכת יעילה מאוד אבל התפעול כאמור מסורבל. לזכות היצרנית יאמר שחלק מהפונקציות של הפעלת המערכת נמצאות גם בקונסולה המרכזית בדמות כפתורים. אגב, גם השליטה בחלונות ובמראות היא פיזית ומבוצעת מכפתורים בדלת. מדובר במהלך מבורך. הספסל האחורי מאוד מרווח, לא ברור מדוע יצרנים שאינם סינים לא יודעים לעשות את זה. תא המטען יחסית קטן, אין גלגל חלופי.
סי ליון 5 מסיימת בחרמון. צריכת הדלק הריאלית שלה היא בערך 16 קילומטרים לליטר, סביר לרכב היברידי, אבל האירוע שלשמו התכנסנו הוא שהיא מכונית פלאג אין הייבריד. כאן יש בעיה: לפני חמש שנים מכוניות פלאג אין יפניות נסעו כ־40 קילומטרים בפועל. כיום אצל הסינים הטווחים הרבה יותר מכובדים. הלקוחות שואפים שהרכב שלהם יהיה "כמה שיותר חשמלי", כלומר גם אם הוא פלאג אין הייבריד שלא יטען כל יום, ושיאפשר לחסוך בדלק גם בנסיעה מחיפה ועד תל אביב ולא רק בנסיעה לעבודה. לכן יצוין בהערת אגב שלסי ליון 5 יש גם גרסה בכירה וטווח הנסיעה החשמלי הרשמי שלה גבוה בכמעט 30%.
חשוב לציין: סי ליון 5 היא רכב כביש שטח לא רע בכלל, אבל ניכר שמדובר ברכב ש"נתפר" לנוסחת שווי השימוש הישראלית. כלומר הוא עולה 167 אלף שקל. מכונית היברידית פופולרית כמו טויוטה קורולה עולה 160 אלף שקל. לא צריך להיות גאון כדי להבין שמדובר פשוט ברכב שמיועד לאפשר למחזיקי רכבי ליסינג ליהנות מתשלום חודשי בתלוש שיהיה נמוך ממכונית היברידית ויאפשר להם לקחת רכב כביש־שטח ולא סדאן משעממת. מה עם נסיעה סביבתית בכוח חשמל ירוק? כל עוד ברשות המסים בוחרים לא לשנות את גובה שווי השימוש, הטווח החשמלי הנמוך לא ישנה לאף אחד.
