ניתוח
המרוץ אחר הגדלת הטווח: הפלאג־אין הייבריד כאן כדי להישאר?
יש חברות רכב, כמו טויוטה ויונדאי, שרואות בפלאג־אין הייבריד “טכנולוגיית מעבר”, ולכן לא מתכוונות למתוח את הטווח שלו ליותר מ־100 ק”מ בכוחו של חשמל. מנגד, חברת לינק אנד קו מצהירה על 200 ק”מ. מבחינת החברות האירופיות, עד שייכנסו לתוקף ב־2035 התקנות שקובעות אפס זיהום, אין להן מוטיבציה להשקיע יותר מדי בטווח
בשבוע שעבר התקיים בטורינו, איטליה, אירוע חשוב: הקונגרס העולמי של אתר החדשות "אוטומוטיב ניוז", המתמחה בסיקור תעשיית הרכב העולמית. בין היתר, במהלך האירוע התקיים מושב מיוחד בנושא רכבי פלאג־אין הייבריד, ויותר ספציפית — הטווח של רכבי פלאג־אין הייבריד.
רכבי פלאג־אין הייבריד נחשבים כיום, גם בישראל, ללהיטי מכירות. מדובר ברכב שמצויד במערכת שהיא למעשה שילוב בין הנעה היברידית להנעה חשמלית. במקרה של מכונית היברידית, מדובר במכונית שמצוידת במנוע בנזין (או דיזל) ובמנוע עזר חשמלי. מנוע העזר מסייע למנוע הבעירה הפנימית באמצעות חשמל המופק במהלך הנסיעה ונאגר בסוללה קטנה. במקרה של מכונית פלאג־אין הייבריד- עקרון הפעולה שונה: יש מנוע בעירה פנימית, אבל המערכת החשמלית שונה. המנוע החשמלי חזק יותר מזה שמותקן במכונית היברידית "רגילה", וגם קיבולת הסוללה יותר משמעותית, וטעינת הסוללה מתאפשרת באמצעות תקע חשמלי, כמו מכונית חשמלית לכל דבר ועניין. אבל בניגוד למכונית חשמלית, כאשר החשמל בסוללה נגמר, הרכב פשוט עובר למנוע הבנזין שבתורו ממלא את הסוללה, בדיוק כמו מכונית היברידית רגילה.
ההיגיון שעומד מאחורי מכוניות פלאג־אין הייבריד פשוט: רוב בעלי המכוניות באירופה לא צריכים לנסוע ביומיום מעל 50 ק”מ למקום עבודתם, ולכן אין היגיון בטווח יותר משמעותי מזה. אחרי הכל, הם יכולים לטעון בביתם בבוקר ולקבל חשמל לכל הנסיעות היומיומיות, ואם יתעורר צורך דחוף לנסיעה מחוץ לעיר - ברכב יש מנוע בנזין מוכן לפעולה.
במהלך העשור הקודם מכוניות פלאג־אין הייבריד היו בדרך כלל מוגבלות בטווח הנסיעה בכוח חשמל: 30 ק”מ בכוח חשמל בלבד נחשבו לטווח מכובד מאוד. כיום מכונית פלאג־אין הייבריד שטווח הנסיעה שלה בכוח חשמל נופל מ־70 ק”מ נחשבת למכונית מיושנת. בישראל יש לא מעט דוגמאות למכוניות פלאג־אין הייבריד כאלה, שטווח הנסיעה שלהן בכוח חשמל בלבד נע באזור ה־90 עד 100 ק”מ, רובן מבוססות על פלטפורמות של קונצרן ג'ילי. יצרני הרכב המערביים הגדולים מכינים פתרונות משלהם לנושא הטווח החשמלי של רכבי פלאג־אין הייבריד, וכאן מתעוררות כמה שאלות מעניינות, שהחשובה בהן היא: למה בעצם צריך רכב שיש לו טווח חשמל של 100 ק”מ אם הוא נוסע רק 50 ק”מ ביום.
באותו קונגרס עולמי נכחו נציגים של יצרני הרכב הגדולים, שצריכים להילחם כעת ביצרני הרכב הסיניים, ולדבריהם, בניגוד למכוניות חשמליות, ברכבי פלאג־אין הייבריד "מרוץ הטווח" אינו נחוץ. לדברי אנדרה קרלוצ'י, ראש מחלקת תכנון מוצר ושיווק בטויוטה אירופה, 100 ק”מ בכוח חשמל הם הטווח הגדול ביותר שאליו טויוטה תגיע ברכב פלאג־אין הייבריד. יותר מזה - היצרנית לא רוצה ולא צריכה.
לדברי חבייר מרטינה, מנכ"ל יונדאי אירופה, "הניסיון להפוך רכבי פלאג־אין הייבריד ליותר מורכבים יהפוך את תהליך המעבר לרכב חשמלי ליותר מורכב ויקר, היכן נעצור?" כלומר, גם ביונדאי סבורים שאין טעם לייצר רכבי פלאג־אין הייבריד שיכולים לנסוע מאות ק”מ בכוח חשמל, ואפשר להסתפק ברכב שיכול לנסוע כמה ימים בעיר בלי לשרוף טיפה של דלק. אגב, יצרני רכב אחרים לא מסכימים עם הקביעות האלה והתוצאות כבר בשטח: ללינק אנד קו יש רכב פלאג־אין הייבריד שמסוגל, לפי הצהרות היצרן, לנסוע 200 ק”מ, והוא יגיע גם לישראל בקרוב. קבוצת פולקסווגן הודיעה בחודש שעבר שהצליחה לסחוט 119 ק”מ של טווח חשמלי מרכב פלאג־אין הייבריד, כלומר לא כולם שותפים לדעת יונדאי וטויוטה.
מה שקובע אם מכונית פלאג־אין הייבריד תהיה מסוגלת לנסוע 20 או 200 ק”מ הוא הסוללה, כלומר הקיבולת שלה והטכנולוגיה שלה. טכנולוגיה עולה כסף. אבל מעבר לטכנולוגיה, מה שקובע הוא תפיסת היצרן: האם מדובר בפתרון מעבר או בפתרון ארוך טווח. מרטינה (יונדאי) הדגיש, לדוגמה, שהסיבה שיונדאי אינה מייצרת מכוניות פלאג־אין הייבריד שנוסעות מאות קילומטרים בכוח חשמל היא שמבחינת יונדאי, מערכות פלאג־אין הייבריד הן בגדר "טכנולוגיית מעבר", כלומר טכנולוגיה שתהיה קיימת עד שהיצרן יעבור באופן מלא לרכב חשמלי. ואם המעבר הזה יקרה, אין טעם להשקיע הון בפיתוח טכנולוגיה שתהיה רלבנטית רק לעשר שנים, במקום להשקיע את מאמצי המחקר והפיתוח ברכבים חשמליים. טויוטה, כיצרנית, אינה מאמינה בפיתוח מלא ומקיף של רכב חשמלי. מובן שיש לה מכוניות חשמליות, אבל מבחינתה היא גם תמשיך לפתח רכבי בנזין.
הצהרותיהם של יצרני הרכב על מרוצי חימוש וטכנולוגיות הן טובות ויפות, אבל מה שקובע בפועל כמה הרכב ייסע בכוח חשמל וכמה היצרן ישקיע בו הוא הרגולטור, במקרה שלנו האיחוד האירופי. הרגולציה האירופית שעוסקת בפליטות מזהמים של רכבים נקראת "יורו", ומדי כמה שנים היא מתעדכנת. הרגולציה מבוססת על חישוב של ממוצע פליטת פחמן דו־חמצני לקילומטר מכל רכב. אם היצרן חורג מהממוצע, הוא משלם קנס.
כדי לעמוד בכללי הרגולציה האלה היצרנים חייבים להכניס כמה שיותר רכבים חשמליים וגם רכבי פלאג־אין הייבריד, אבל לא כולם רוצים רכב חשמלי, ולכן יש רכבי פלאג־אין הייבריד. הרגולציה, כאמור, קובעת ממוצע של פליטת מזהמים לקילומטר, ומדי כמה שנים היא מחמירה את הנתון. לכן יצרני הרכב חייבים להעלות את הטווח של הרכב בכוח חשמל בלבד. ככל שהרכב נוסע יותר קילומטרים בכוחו של חשמל, כך ממוצע הזיהום שלו יורד. כלומר בפועל לא משנה בכלל אם בעל הרכב נוסע בו ביומיום 20 ק”מ בכוח חשמל או 100 ק”מ בכוח חשמל, מה שמשנה הוא שהרכב יוכל לעמוד בתקנות הזיהום של האיחוד האירופי. התקנות עצמן קובעות שלקראת 2035 כל מה שיימכר באירופה יהיה ללא פליטת מזהמים, ולכן מבחינת יצרני הרכב עדיף לעת עתה לא לייצר רכבים שייסעו 200 ק”מ בכוח חשמל, אלא פשוט למכור הרבה ולהרוויח.
הישראלים רוצים טווח גדול
בכל מקרה, רכבים שמשווקים באירופה ניתן לשווק גם בישראל, אבל כאן המצב שונה. על רכבים בעלי הנעת פלאג־אין הייבריד מוטל מס קנייה מלא בגובה 83%. כלומר בישראל נושא הטווח כן חשוב, כי מי שמשלם על הרכב מחיר גבוה רוצה לפחות לנסוע כמה שיותר בכוח חשמל, כלומר לא רק נסיעות קצרות לעבודה, אלא גם נסיעות בין־עירוניות.
כאן קיימת בעיה: טכנולוגיית הנעה חשמלית עולה כסף, והישראלים יצטרכו גם לשלם מס קנייה מלא וגם לשלם על טכנולוגיה יקרה. או בשפה פשוטה: קשה מאוד לקבל מכונית פלאג־אין הייבריד לא סינית שגם תהיה עם טווח נסיעה חשמלי מכובד וגם תהיה במחיר סביר. מסיבה זו עיקר המכירות של רכבי פלאג־אין הייבריד בישראל הוא של סינים, בעיקר רכבים מתוצרת קונצרן צ'רי.
סביר להניח שככל שהרגולציה האירופית תוחמר, היצרנים יציעו יותר רכבי פלאג־אין הייבריד, אך לפחות לעת עתה לא ניתן לסמוך על כך שאלה יהיו זולים, במיוחד לאור העובדה שיצרני הרכב המערביים צריכים את רכבי הפלאג־אין הייבריד עבור שוק הרכב האירופי כדי להוריד ממוצעים של זיהום אוויר.
