ניתוח
הישראלים כבר לא קונים רכב חשמלי, ובמשרד האנרגיה נזכרו לפרסם המלצות
מסמך של המשרד מצביע על האטה בחדירת החשמליות ומציע צעדים בתחומי הטעינה, המיסוי וציי הרכב. אלא שההמלצות הערטילאיות שפרסם נותרו כלליות ולא מציעות פתרונות ממשיים לחסמים בשוק
אתמול (רביעי) נרשם אירוע חשוב במשרד האנרגיה והתשתיות, כחודש לפני הבחירות: במשרד האנרגיה פורסם מסמך שלפיו במשרד האנרגיה "מזהירים כי ללא חבילת צעדי מדיניות תומכת, צפויה האטה בחדירת הרכב החשמלי למשק הישראלי שתעלה למשק מיליארדי שקלים".
אם טענותיו של משרד האנרגיה להאטה במכירות של רכב חשמלי נשמעות מוכרות – יש לכך סיבה טובה: כלכליסט מתריע מפני הירידה במכירות של רכב חשמלי זה מספר שנים.
הנתונים שמשרד האנרגיה הציג מבוססים על מספר מודלי ביקושים לאנרגיה ועבודה כלכלית הבוחנת את המשמעויות הכלכליות של חדירת רכב חשמלי בישראל. העבודה של משרד האנרגיה כוללת לא מעט "מספרים גדולים", כלומר תחזיות אימה מחד – ודיווח על "תועלת משקית של כ־15 מיליארד שקלים עד שנת 2030". שלא במפתיע, במשרד האנרגיה גם "מתריעים" כי אי־חדירת רכב חשמלי תגרום למדינת ישראל נזק משקי.
בהמשך מציג משרד האנרגיה שלושה תחומים הדורשים טיפול כדי שחדירת הרכב החשמלי תתעצם. שלושת התחומים הללו מוכרים היטב: נושא הטעינה בבתים המשותפים, בהם לפי משרד האנרגיה: "הקמת תשתית טעינה היא אירוע מורכב טכנית, מסחרית ומשפטית, הדורש הסכמת שכנים וטיפול של ועד בית".
נושא נוסף שמשרד האנרגיה מגדיר באופן ערטילאי כ"כשלי שוק בציי הרכב", כלומר רכב חשמלי לא נכנס לציי הליסינג – ומה שמוגדר כ"חסמים נוספים", כלומר חרדת טווח, למשל, ואי־ודאות בשוק היד השנייה.
בנקודה זו חשוב לציין: התוכנית של משרד האנרגיה לא מציעה שום פתרון אמיתי או אופרטיבי: התוכנית כוללת "המלצות" ו"קווים מנחים", אבל מעט מאוד רעיונות או הנחיות כיצד אכן הדברים צריכים להתבצע. ההמלצות נוגעות להסרת חסמים בבתים המשותפים, קביעת מדיניות ארוכת טווח למיסוי וקביעת יעדים ליבואני הרכב למכירת רכב חשמלי – נושא שמזמן נכנס ויצא מחוק ההסדרים – ותמריצים לציי רכב.
אם רשימת ההמלצות הקצרה הזאת מוכרת – יש לכך סיבה טובה: היא הופיעה בשלל כתבות שפורסמו בכלכליסט, ואת רוב ההיבטים היישומיים במשרד האנרגיה והתשתיות משאירים לגורמים אחרים. לעומת זאת, מה שנמצא בתחומי הטיפול של משרד האנרגיה והתשתיות נותר ללא מענה.
מכיוון שהמלצות משרד האנרגיה והתשתיות כה קצרות וההוראות ליישומן הן כה ערטילאיות ונותרות בתחומי ה"המלצה" – יש דווקא גם הוראות שכן ניתן ליישם – כאלה שיוודאו שהרכב החשמלי כן יצליח בישראל.
פיקוח מחירים בטעינה הציבורית
אחת הבעיות העיקריות שעומדות בפני בעלי מכוניות חשמליות כיום היא הטעינה הציבורית. במשרד האנרגיה צדקו כשאמרו שצריך יותר עמדות טעינה ביתיות. אבל עד שזה יקרה יש עמדות ציבוריות. ומן הסתם מי שרוצה רכב חשמלי ואין לו עמדה פרטית – יגיע אליהן.
רק שכאן יש בעיה: המחירים אינם אחידים. מחירי הדלק, שאגב באחריות משרד האנרגיה, כן אחידים. את מחירי הטעינה החשמלית משרד האנרגיה הותיר פתוחים. משרד האנרגיה גם דאג לנו ל"שקיפות" במחיר – כלומר נהג שרוצה למלא סוללה בזול יוכל לנסוע רק עוד חצי שעה או שעה כדי לחשמל את הרכב בזול. בינתיים השוק פרוע ותחרות אמיתית אין.
למלא סוללה של מכונית בעמדה ציבורית עולה כמו למלא מיכל דלק של מכונית קטנה. האם השקיפות הזאת יצרה תחרות? ממש לא: חברות הטעינה למדו מהר מאוד שאפשר להתקין עמדות יקרות בקניונים. הסכום של הטעינה לפתע מרגיש כמו כסף קטן ביחס לקניות האופנה. יש להדגיש שנית: מי שאחראי לנושא של מחירי הטעינה הציבורית לרכב חשמלי הוא משרד האנרגיה. וממנו לא נשמעה מילה על פיקוח מחיר כמו על הבנזין.
רכב חשמלי יקר? אף אחד לא יודע כמה משלמים עליו מס קנייה
הודעת משרד האנרגיה דיברה על קביעת מכסות ליבוא של רכב חשמלי ליבואני הרכב. זה לא יעבוד. ניסיונות רבים בוצעו בנושא – בכל פעם זה נפל מחוק ההסדרים.
מבחינה משפטית קשה מאוד לחייב יבואן רכב ישראלי למכור כמות מסוימת של רכב חשמלי. הרגולציה באירופה שאותה הזכיר משרד האנרגיה, שדורשת מיצרני הרכב למכור כמות מסוימת של רכב חשמלי – תקפה ליצרנים, לא ליבואנים. כאשר ליבואן אחד יש זיכיון של צ'רי וגם רנו, או מרצדס וגם ג'אקו – קשה לדמיין את הסחר והמכר והתכסיסים שבהם ינקטו היבואנים כשינסו לייצר מצב של מצג של מכירת רכב חשמלי.
בנקודה זו חשוב לציין: מי שחושב שרכב חשמלי הוא נחלתם של עשירים טועה טעות חמורה: הודות לחדירת יצרני הרכב הסינים יש לנו גם מכוניות משפחתיות חשמליות שעולות 140 אלף שקלים. אבל בחלק מהמקרים מדובר במכוניות שרחוקות מלהיות איכותיות.
כאן יש בעיה אחרת: בכל הקשור ברכב בכלל – וברכב חשמלי בפרט – מי שקובע האם הרכב יהיה יקר או לא אינה מדינת ישראל. מי שקובע הם יבואני הרכב. מס הקנייה על רכב חשמלי הוא מס נמוך יחסית: 48% ביחס ל־83% על כל יתר הרכבים. זה נשמע הרבה, אבל בל נשכח: כנראה שרכב סיני לא עולה ליבואני הרכב בישראל מיליונים. הם נהנים מיתרון של חוזק השקל. וכאן נשאלת שאלה: אם יבואני הרכב מקבלים הטבה יפה על המס על מחירו של רכב, כמה מזה מגיע לידי הציבור? התשובה היא שאף אחד לא יודע.
פרט לטסלה, שמקפידה לדווח ללקוחות כמה כסף הם משלמים למדינה וכמה כסף הם משלמים לטסלה – אין בישראל שום יבואן רכב שמיידע את הציבור כמה מס מגיע למדינה. יבואן רכב יכול לרכוש מכונית בעשרת אלפים דולר, לשלם עליה עוד 48% מס קנייה ולמכור אותה לצרכנים בישראל בסכום שווה ערך לשלושים אלף דולר – ולמכור לציבור מעשיות שמדובר במכונית "יוקרה". ההנחות האדירות שכיום ניתנות על רכב חשמלי מוכיחות היטב: מה שהציבור לא יודע לא יכול לפגוע בו.
לאיפה תלך הגרוטאה?
משרד האנרגיה מרבה לדווח על חדירת רכב חשמלי באירופה. הנה מה שלא דווח: באיטליה מקבלים כמעט עשרת אלפים יורו על רכב מזהם ישן שהולך לגריטה בעת רכישת רכב חשמלי. בצרפת התוכנית מעניקה עד 5,000 יורו בהתאם לרמת ההכנסה. באירלנד מקבלים כמעט 8,000 יורו. בספרד עד כ־7,000 יורו.
ובל נשכח – מדובר בסכומים שיכולים לממן כמעט שליש מרכב חשמלי. למדינת ישראל אין אפילו מדיניות מסודרת שתקבע כמה מהפלסטיק והגומי והמתכת שברכבים ישנים תיגרט. ומעבר לכך: הסכום שבישראל יינתן על רכב ישן לא יגיע לעשירית ממחירו של רכב חשמלי.
שוק החלפים במצב אסון
כמה עולה לטפל במכונית חשמלית? התשובה גם לפי משרד האנרגיה והתשתיות היא שזו מכונית ש"חוסכת" לנו כסף. עד שיש בעיות. ואז מחירה של הסוללה עובר מחצית ממחיר הרכב. בהיעדר מונח אחר: שוק הטיפול ברכב חשמלי בכאוס. היקף הרכבים שמושבתים עקב פגיעה, גם מינורית, בסוללה הוא משמעותי, וקבוצות בעלי הרכב החשמלי מלאות תלונות אודות רכבים שהושבתו בגלל מכה.
הטיפול ברכבים אלה מעולם לא הוסדר. בישראל אין כוח אדם מיומן. בניגוד לרכבי בנזין, הידע מרוכז בידי יבואני הרכב, שבעצמם מייבאים ארצה עובדים מהודו ותאילנד. במשרד האנרגיה מדברים על בעיות כגון ירידת ערך – אבל מציעים מעט מאוד פתרונות מעשיים, אם בכלל, לבעיות שפוגעות בשוק הרכב החשמלי.
מה עם מדינת ישראל?
רשימת הפתרונות של משרד האנרגיה קובעת שיש להתמקד בציי הרכב והליסינג. פתרונות אמיתיים לא מוצעים שם – כאמור, רק המלצות. אבל אי אפשר לפספס את העובדה שצי הרכב המשמעותי ביותר – של מדינת ישראל – אינו מוזכר. עם כל הכבוד להמלצות ערטילאיות לציי הרכב, שספק אם יבוצעו, על מקבלי ההחלטות בצי הרכב הגדול ביותר במדינה כן יכולים להשפיע במשרד האנרגיה. אחרי הכול – אם ההמלצות כה ברורות, מדוע לא ליישמן בראש ובראשונה על הצי של המדינה?
אף אחד לא מעז לומר – יש בעיה סינית
מעבר לאלה, המלצות משרד האנרגיה אינן לוקחות בחשבון עובדה בשטח: רובן המכריע של המכוניות החשמליות הן סיניות. יש לכך אינספור היבטים שמשפיעים על השוק – שלא ניתן להתעלם מקיומם: לרכב סיני אסור להיכנס לבסיסי צה"ל. חברות גדולות במשק, ר' ערך אלביט, לא מוכנות שרכב סיני ייכנס לשטחן, מה שפוסל אוטומטית את רוב החשמליות.
נושא זה כבר הגיע לדרגים מדיניים – אך ללא הועיל. כדי להכניס מכוניות חשמליות לישראל צריך לפרק את "החסם הסיני". האם כל ההמלצות האלה, שהן הרבה יותר קונקרטיות ונכונות מהמלצות "לטפל בציי הרכב" או "לטפל בנושא הטעינה בבתים", יטופלו? הסיכוי שואף לאפס.
ועם זאת חשוב לציין: שוק הרכב הישראלי בכל מקרה ילך לכיוון חשמלי. עם אימוץ המלצות משרד האנרגיה או בלעדיו. הסיבה לכך היא פשוט שלשם העולם הולך. מכוניות חשמליות הולכות ומוזלות. גם בישראל. הטכנולוגיה מוזלת. היצע הדגמים גדל והולך. הרכבים מחלחלים לשוק היד השנייה, וכיום סביר להניח שמי שכבר קנה רכב חשמלי לא ישוב לרכב בנזין.
כך שיש קרן אור בקצה המנהרה. אך עם זאת חשוב לדעת: המלצות ערטילאיות שהולכות בזהירות מסביב לקביעת מדיניות שתפגע ביבואני הרכב – או אפילו בחברות הטעינה, והפחדות על אובדן כספים, אינן מה שיהפוך את שוק הרכב הישראלי לשוק חשמלי.
