ניתוח
הכנסת נזכרה שמכירות הרכב החשמלי קרסו. זה מה שצריך כדי להחזיר אותן
נתח הרכב החשמלי מהמסירות בישראל צנח מ-31% בחמשת החודשים הראשונים של 2025 לכ-16% בלבד באותה תקופה השנה. אחראים לכך: אי-ודאות בתחום המיסוי, שוק תחזוקה שנשלט על ידי מוסכי יבואנים בלבד, ירידות ערך חדות שמבריחות קונים – ועד שכל אלה לא ייפתרו, הישראלים לא יחזרו לחשמלי
בסוף החודש שעבר הונחה על שולחן מזכירות הכנסת הצעה לדיון מהיר בסוגיה שיבואני הרכב מדווחים עליה זה חודשים: ירידה שמורגשת מאמצע השנה שעברה במכירות רכב חשמלי. הדיון בנושא "משבר ענף הרכב החשמלי בישראל – היעדר ודאות רגולטורית ופגיעה בציבור המבקש לעבור לרכב חשמלי עממי" יתקיים לבטח בשבועות הקרובים, וניתן להבין מדוע: לפי נתוני איגוד יבואני הרכב הישראלי, בחמשת החודשים הראשונים של השנה הנוכחית נמסרו בישראל 16,216 מכוניות חשמליות מתוך סך של 95,971 מכוניות – כלומר כ-16%. לשם השוואה, בחמשת החודשים הראשונים של 2025 נמסרו 23,303 מכוניות חשמליות מתוך 73,750 מכוניות בסך הכול – כלומר 31% מסך המסירות.
במקרה של מכוניות חשמליות חשוב להדגיש: נתוני המסירות הרשומים על הנייר לא תמיד משקפים את המצב בשוק. לעתים מדובר ב"מסירות פייק" – מצבים שבהם יבואני הרכב בעצם מסרו את המכוניות לעצמם. הסיבה לכך היא שכשיש עליות משמעותיות במס קנייה על הרכב החשמלי, יבואני הרכב דוחפים כמויות גדולות של מכוניות לכניסה לישראל בדצמבר כדי לשחרר אותן ממכס לפני עליית מס הקנייה, ואז "מטפטפים" אותן לשוק בחודשי השנה הראשונים. זה קרה לפני 2025, אבל לא קרה השנה – פשוט מפני שהיתה אי-ודאות לגבי מס הקנייה על הרכב החשמלי. זה מסביר במידה מסוימת את הירידה. אבל גם עם ירידה שנובעת משינויי מס קנייה וגם בלעדיה – מה שחשוב הוא שמדינת ישראל רוצה, ברמת העיקרון, שהישראלים יקנו מכוניות פחות מזהמות, כאלה שלא עושות רעש בשש בבוקר ולא פולטות עשן מסריח. וזה לא קורה.
בנובמבר 2018 פרסם אגף הרכב במשרד התחבורה תחזיות לגבי קצב אימוץ הרכב החשמלי בישראל. הכותרת, תחת "שיתוף ציבור משק יעדי האנרגיה", היתה שבשנת 2030 מדינת ישראל לא תהיה תלויה כלל בדלק פוסילי. תחזית זו נשמעה גם ממשרד האנרגיה. התחזיות האחרונות שפרסמו אותם משרדים מדברות באופן מעורפל על כך שבשנת 2030 – כלומר בעוד ארבע שנים – התלות בדלק "תפחת". היעדים רוככו מאוד. מכוניות חשמליות בלבד לא ימכרו כאן ב-2030. וכאן נשאלת השאלה: מדוע? אחרי הכול, עד 2024 מדינת ישראל התקדמה בצעדי ענק לחישמול שוק המכוניות הפרטיות. בשנת 2024 זינק השוק לכמעט 25% מכירות של רכב חשמלי – אחרי שב-2022 המכוניות החשמליות תפסו נתח שוק של כ-10% בלבד. קצב ההתקדמות היה מרשים. אבל בפועל, כפי שנראים הדברים, מסירות רכב חשמלי בישראל ישובו השנה פחות או יותר למקום שבו היו ב-2022 – ולמען הסר ספק: מדובר במצב שאינו טוב לציבור בישראל. מכוניות חשמליות נקיות יותר. שקטות יותר. השימוש בהן יביא לירידה בתחלואה ממחלות לב וריאה. ועם זאת, הישראלים קונים פחות.
כיצד זה קרה ומדוע? עקרונית, מצב שוק הרכב החשמלי בישראל ב-2024 היה פחות טוב מהמצב הנוכחי: מספר הדגמים הזמינים לצרכנים עלה במאות אחוזים. יבואני רכב חדשים נכנסו לשוק. כיום עומדים לרשות הצרכן עשרות דגמים חשמליים לבחירה, מקוריאה ועד סין, מעממי ועד יוקרתי. ובנוסף: בניגוד לאווירת "תפוס כפי יכולתך" שנהגה ב-2023 וב-2024, שנים שבהן יבואני הרכב הצמידו למכוניות מחירים מוגזמים – כיום המחירים הרבה יותר שפויים. שוק הרכב הישראלי עבר ממצב שבו המחיר הרשמי של מכונית חשמלית עממית – למשל אטו 3 של BYD – ריחף סביב 165 אלף שקל ב-2024, למצב שבו הוא עומד על כ-155 אלף שקל כיום, וזאת למכונית עם טכנולוגיית 2026: כזו שחוצה בקלות טווח רשמי של 400 קילומטרים ונטענת בטעינה מהירה תוך 20 דקות. כיום מציעים יבואני הרכב מבצעים שמאפשרים לרכוש מכונית חשמלית משפחתית חדשה באזור 140 אלף שקל – והציבור לא ממש מסתער. מחירי הדלק זינקו בזמן המלחמה – לישראלים זה לא מזיז. אז מה קרה בשוק? שילוב של נסיבות רגולטוריות ומהלכים של יבואני הרכב עצמם, שגרמו לציבור להתרחק מהחשמליות. מי שיידע כיצד לטפל בתחלואים האלה – יחזיר את החשמליות לישראל.
מדיניות יבוא מתירנית ומבולגנת
קל לומר שהאחראי לאי-כניסת הרכב החשמלי הוא הרגולטור. זה נכון במידה רבה, אבל לא רק: יבואני הרכב הרגילו את הציבור בישראל לשוק יבוא שפועל באופן מחזורי בכל הקשור לטכנולוגיות חדשות. כלומר – כאשר יש טכנולוגיית הנעה חדשה בשוק הישראלי, בין אם מדובר בהיברידים, בחשמל או בפלאג-אין – המדינה מעניקה הטבת מס והיבואנים מכניסים לישראל מאות אלפי מכוניות בדצמבר ואז מוכרים. בדרך כלל, לקראת מחצית השנה ניתן להבחין מי לא הצליח למכור ומי תקוע – ואז המחירים נופלים בחדות. עקרונית זה טוב לצרכן, אבל מעשית זה אומר שמי שקנה מכוניות אלה בחודשי השנה הראשונים מוצא עצמו לפתע מתמודד עם ירידת ערך קשה. ירידת ערך מפחידה את הישראלים יותר מהחשש להפסיד כסף במשאבת הדלק. הרגש של "לא לצאת פראייר" חזק בישראל יותר מהכול.
המדיניות שבמסגרתה יבואני הרכב מייבאים לישראל מאות אלפי מכוניות, בלי יד מכוונת שתוודא שתמהיל המכוניות יהיה הגיוני לא רק מבחינת רווחי היבואנים אלא גם מבחינת בריאות הציבור – עשתה את שלה. ערכי רכב חשמלי צונחים בגלל הצפת השוק, והציבור לא רוצה לרכוש נכס שערכו צונח – ובצדק. כיצד פותרים את בעיית היבוא ללא גבולות ומייצרים הסדרה של המלאים? התשובה הופיעה כמה פעמים בחוק ההסדרים – ובכל פעם נפלה: מדינת ישראל רצתה לדרוש מיבואני הרכב לייבא מכוניות לפי שיטה של ממוצע פליטות מזהמים. כלומר, ליצור מצב שבו יבואנים יוכלו להכניס ארצה מכוניות ככל שיחפצו – אבל יחויבו לעמוד בממוצע זיהום. אם יבואן רוצה לייבא מכונית מזהמת, הוא יידרש לייבא גם חשמלית שתאזן את המצב. המלאים יהיו הגיוניים יותר. השוק לא יהיה תנודתי. ההצעות האלה נפלו בכל פעם.
שוק תחזוקה פרוע
מי שמחזיק מכונית חשמלית יודע: אם צריך להחליף רפידות בלמים או שהכנף ניזוקה – אין בעיה לתקן בכל מוסך. אבל אם נדלקה מנורה בלוח המחוונים על תקלת חיישן, או שהסוללה עברה דגרדציה (הידרדרות) – ניתן ללכת למקום אחד בלבד: מוסך היבואן. מוסכים שאינם של היבואן מעדיפים להתרחק מטיפול ברכב חשמלי, אלא אם הם מתמחים בנושא – ואת אלה קשה למצוא.
כיצד זה קרה? המכוניות הלכו ונהיו מורכבות, ומוסכי יבואני הרכב הופכים ממוחשבים יותר ויותר. היבואנים מחויבים לחלוק ידע עם גורמים שאינם מורשים מטעמם, אבל אין בכך כדי להבטיח שלמוסך בלתי מורשה יש כוח האדם והידע לתקן מכוניות חשמליות. מדוע זה חשוב? כי כל מכונית בישראל שעודנה בכושר נסיעה תהיה יום אחד מכונית יד שנייה. היא תהיה זולה. והיא תדרוש טיפולים זולים ביחס לערכה. מוסכי היבואן יקרים יותר – זו עובדה. ואף אחד שמחזיק מכונית חשמלית ששווה 80 אלף שקל לא נהנה לקבל מהיבואן חשבון של 12 אלף שקל על החלפת שקע טעינה כולל עבודה. בהיעדר חלופה זולה למוסכי היבואנים – אין לחשמליות שוק יד שנייה, כי עם כל הכבוד לחיסכון של חמשת אלפים שקל בשנה על דלק, זה לא שווה הרבה אם חשבון התיקון כפול. כיצד פותרים את הבעיה? מכשירים עובדי מוסכים שיתמחו ברכב חשמלי. האם זה יקרה? מדינת ישראל מעודדת בינתיים יבוא של עובדי מוסך מתאילנד. מדובר במומחי פחחות, לא מומחי רכב חשמלי.
מס קנייה לא יציב
מה יהיה גובה מס הקנייה על רכב חשמלי בשנה הבאה? אף אחד לא יודע. מס הקנייה על רכב חשמלי נקבע בשנים האחרונות בנובמבר, מתקבע בדצמבר וחוזר חלילה עד השנה הבאה. מדובר בשיטה שאינה תורמת ליציבות השוק ולתכנון היבוא של היבואנים. ובנוסף לכך יש עוד בעיה: מס הקנייה על רכב חשמלי בישראל מעולם לא ירד. הוא רק עלה. במכוניות מזהמות עומד מס הקנייה על 83%, ומנוכים ממנו סכומים של אלפי שקלים בהתאם לרמת הזיהום. רכב חשמלי לא מזהם, אז אין ניכוי. ומס הקנייה עולה מדי שנה.
במהלך החודשים האחרונים חוו גרמניה וגם בריטניה זינוק במכירות רכב חשמלי. הסיבה לכך היא מה שנקרא ECG – מענקי רכישת רכב חשמלי. העיקרון פשוט: מס הקנייה על כל המכוניות דומה, ומי שרוצה רכב חשמלי מקבל הטבת מס של עד 6,000 אירו – כלומר יתרון יחסי ברור. בישראל מס הקנייה על הרכב החשמלי נמוך יותר, אבל הוא עולה מדי שנה ולא מעניק ודאות. בהיעדר ודאות, אין טעם לקנות.
ויש עוד בעיה מוכרת היטב: בישראל הלקוח הפשוט לא יודע כמה מס קנייה שילם. זו עובדה: טסלה היא היחידה שמוכרת מכוניות בישראל ומאפשרת ללקוח לדעת כמה ממחיר הרכב הוא מס קנייה. יבואן שבאולם התצוגה שלו עומדת מכונית סינית שנמכרת ב-150 אלף שקל ולידה חשמלית שנמכרת ב-160 אלף שקל אינו נדרש ליידע את הלקוח באיזו מהן המחיר משקף מס קנייה נמוך – ובאיזו היבואן פשוט גזר קופון שמנמן. בהיעדר שקיפות, אין ללקוח דרך לדעת אם הוא באמת מקבל מהמדינה את ההטבה. בגרמניה, לעומת זאת, הלקוחות יכולים לדעת בדיוק כמה כסף הם "מרוויחים" על בחירה ברכב חשמלי נקי. כיצד ניתן לפתור את הבעיה? שקיפות בכל הקשור לגובה מס הקנייה, והענקת ודאות ללקוחות – קביעת מדיניות מיסוי לרכב חשמלי עד שנת 2030 ללא הפתעות.
"עקיצות" בהמשך הדרך
אחד הנושאים שמפחידים את בעלי הרכב החשמלי – ובצדק – הוא מס הנסועה: מס המשולם על כל קילומטר נסיעה. מדובר בכמה אגורות, אבל נסיעה רבה פירושה הרבה כסף. מס הנסועה חל על רכב חשמלי מפני שהמדינה "מפסידה" את הבלו על הדלק. הבעיה העיקרית במס הנסועה אינה גובהו, אלא העובדה שהוא תמיד אורב ברקע: מדי כמה שנים הוא נכנס לחוק ההסדרים ואז יוצא. שרים מבטיחים לבטל אותו, רשות המיסים משחררת הצהרות שהוא יגיע בעתיד – הצהרות הגורמות לבעלי הרכבים להבין שמדינת ישראל עלולה להטיל עליהם מס שיחנק את יכולת הנסיעה שלהם.
מס הנסועה יכול להישאר כ"משהו שאולי יקרה ואולי לא", אבל זו לא הפעם הראשונה שהמדינה מבטיחה לבעלי הרכב החשמלי שישלמו – ומקיימת: ב-2025, אחרי תחזיות, איומים, דיונים, דחיות והבטחות, החליטה מדינת ישראל לבטל לבעלי מכוניות חשמליות את הטבת הרישוי. הטסט זינק ממאות שקלים לאלפי שקלים. כך שלא מדובר בהצהרות ללא כיסוי. מה ניתן לעשות? במילה אחת: ודאות. בעלי מכוניות חשמליות צריכים פשוט לדעת מה יהיה – כן מס נסועה או לא. מס, כל מס, הוא שיקול משמעותי ברכישת רכב. בהיעדר ודאות, אין רכישה.
מכסות "גמישות"
בהקשר של הרכב החשמלי חשוב לשים לב: מדיניות מדינת ישראל קובעת שמתן הטבות או גריעתן הוא פונקציה של כמויות. למשל: "הרכב החשמלי הגיע לרבע מהמסירות בשוק? אז אין יותר הטבה במבחן הרישוי, כי לא צריך לעודד את חדירתו." עקרונית זה נכון – לא צריך לתת הטבה לרכבים שמכירותיהם תופסות רבע מהשוק. אבל מה אם שוק הרכב החשמלי דווקא יורד? עובדה: כיום הרכב החשמלי תופס 10% מהשוק, וההטבות – כמו אגרת הרישוי המופחתת – לא שבו. ואם אין הטבות, אין רכישות.
מה עושים? אם מדינת ישראל רוצה להיטיב עם הרכב החשמלי ולהעניק לו הטבות מבוססות נתח שוק, עליה להתחשב גם בעובדה שמכירות ירדו – ולהבין מדוע. לקחת הטבה ואז להחזיר אותה זהו מהלך לא הגיוני. לעומת זאת, לקבוע רף כניסה שמתחתיו המדינה מתערבת ומציעה למשל הטבות זמניות באגרת הרישוי כדי לעודד חדירה – זה הגיוני בהחלט.
שווי שימוש בעייתי
כמחצית מהמכירות של מכוניות חדשות בישראל מגיעות לציי רכב. מי שמחזיק מכונית בליסינג יודע: מדי חודש מתווסף לשכר הברוטו סכום (2.48% ממחיר הרכב החדש) שמייצג את שווי השימוש ברכב – כלומר עלות השימוש ברכב העבודה בשעות הפנאי. זהו סכום שמתווסף לשכר הברוטו לצורך חישוב מס.
השיטה בישראל מעניינת: מי שבוחר רכב חשמלי מקבל הטבה של 1,350 שקל, וכך גם מי שבוחר פלאג-אין היברידי. ניקח שני מחזיקי רכב ליסינג: לאחד מכונית חשמלית במחיר 170 אלף שקל, לשני פלאג-אין היברידי באותו מחיר. שניהם מרוויחים 30 אלף שקל בחודש. הסכום שיתווסף מדי חודש לשכר הברוטו של שניהם הוא 2.48% מ-170 אלף שקל – כלומר 4,216 שקל. שניהם יקבלו הטבת מס על בחירה ברכב ירוק, אבל זו של הרכב החשמלי תהיה גבוהה ב-250 שקל בלבד. בפועל, מי שבחר רכב חשמלי על פני פלאג-אין יקבל אולי כ-100 שקל יותר בשכר הנטו. האם 100 שקל בחודש שווים את כאבי הראש של טעינה בעמדות מהירות בנסיעה השנתית לאילת, עבור מי שמרוויח 30 אלף שקל בהייטק? התשובה שלילית.
מה עושים? מייצרים הפרש משמעותי בשווי השימוש בין מי שבחר פלאג-אין היברידי למי שבחר רכב חשמלי. ומעודדים חברות לבחור רכב חשמלי באמצעות הטבות מס לחברה עצמה – כדי שיהיה לה אינטרס לבחור חשמלי, והיא תקבל את ההחלטה עבור העובדים.
אם המדינה לא נותנת דוגמה, למה שהאזרחים יבחרו רכב חשמלי?
צי הרכב הגדול בישראל אינו שייך לחברת הייטק – הוא שייך למדינת ישראל: ניידות, אמבולנסים, רכבי מינהל הרכב הממשלתי, שרים ועוד. מדינת ישראל מנסה מדי כמה שנים לחשמל את הצי הזה ונכשלת בכל פעם מחדש. היא יוצאת במכרזים נרחבים ואז נסוגה. ניסיונות להעניק לחברי הכנסת מכוניות חשמליות נכשלו גם הם – שום ח"כ לא רוצה לנסוע לבוחרים בצפון ולחכות חצי שעה בתור במזנון של תחנת דלק. ואם המדינה לא נותנת דוגמה, מדוע שהעם יבחר רכב חשמלי?
מה ניתן לעשות? מכסות הצטיידות מחייבות ברכב חשמלי במכרזים. כיום רוב המכרזים כוללים סעיף רכב חשמלי בהצטיידויות המדינה, אבל מכסה מדויקת אין בהם – רכב חשמלי הוא אופציה בלבד. אם יהפוך לחובה, גם האזרחים יבינו שמדובר ברכב "יציב" מבחינת שוק. אם המדינה קונה רכב חשמלי, היא מאמינה בו. ואם לא – למה שהאזרח יקנה?
גופי ביטחון שלא רוצים חשמלי
אלביט לא רוצה רכב סיני – ורוב החשמליות הן סיניות. צה"ל לא רוצה רכב חשמלי – וזו עובדה בשטח. לפני כמה ימים פרסם צה"ל נתונים על מספר משרתי מערך המילואים. בתל אביב לבדה יש מעל 40 אלף משרתי מילואים. לפי משרד התחבורה, רשומות בתל אביב 26,929 מכוניות חשמליות בבעלות פרטית ועוד 5,890 בליסינג. סביר להניח שמתוך בעלי וחוכרי המכוניות האלה – ותל אביב היא רק דוגמה – כמה אלפים הם אנשי מילואים פעילים. והם לא יכולים להגיע לבסיס עם הרכב. לפי נתוני צה"ל, מספר ימי המילואים הממוצע אשתקד עמד על 78 יום. האם מי שמבלה כמעט רבע מהשנה במדים ירצה מכונית שאסורה בחנייה ליד בסיס? התשובה שלילית. מה ניתן לעשות? לקבוע מדיניות ברורה לגבי רכב חשמלי ובסיסים. האם האיסור חל רק על רכב סיני? האם ניתן להקים חניונים לרכבים כאלה בשטחי כינוס? האם ניתן לבטל את האיסור? עבור לא מעט ישראלים – מדובר בשאלה קריטית.
