ניתוח
מסין ועד אירופה: כיצד משפיעה המלחמה על תעשיית הרכב העולמית
מחירי הנפט מזנקים ומרכזי לוגיסטיקה בדובאי מושבתים. ניתוח מיוחד של השפעות המערכה נגד איראן על שוק הרכב העולמי מסין ועד ארה"ב. האם ההיסטוריה של 1973 תחזור?
המערכה נגד איראן נכנסת ליומה החמישי וכעת כבר ברור: הימשכות המלחמה עתידה להשפיע על ענף הרכב העולמי. הפעם האחרונה שבה מלחמה בה היתה מעורבת ישראל השפיעה על ענף הרכב העולמי היתה ב-1973, במלחמת יום כיפור שהחמירה את משבר האנרגיה העולמי עד לרמה שמחיר חבית נפט זינק פי ארבעה והמחסור העולמי הורגש גם בארה"ב ולמעשה שינה את תעשיית הרכב ואת השוק האמריקאי. עד אז שלטו בשוק יצרני הרכב האמריקאים הגדולים שנאלצו לפנות מקום ליצרני הרכב היפנים, שעד אז נחשבו בארה"ב לסוג של בדיחה. העובדה שהיו ליפנים מכוניות חסכוניות בדלק אפשרה להם לתפוס נתחי שוק שעד היום היצרנים האמריקאים לא הצליחו לכבוש בחזרה.
שלושה שווקי ליבה - שלוש גישות למלחמה
את השפעות המלחמה על יצרני הרכב ניתן לחלק לשלושה שווקי ליבה: סין, אירופה וארה"ב, כשבכל אחד מהם השפעת המלחמה, אם זו תימשך, תהיה שונה. לא ניתן גם להתעלם מהעובדה שבשנה החולפת שלושת שווקי הליבה האלה עברו שינויים מהותיים שהפכו אותם לשונים מאוד זה מזה: ארה"ב של טראמפ עושה כמיטב יכולתה לצמצם את נתח השוק של הרכבים החשמליים ומסתמכת על בנזין. באירופה יצרני הרכב המקומיים נלחמים בחדירה מואצת של רכבים מסין ובינתיים מצהירים על ירידה הדרגתית מתוכניות החישמול שלהם לנוכח הפסדים מצטברים. ואילו בסין העתיד הוא חשמלי, לוקאלי (כלומר מעדיף תוצרת מקומית) ומוטה טכנולוגיה. דווקא הבדלים מהותיים אלה בין השווקים השונים מייצרים מצב בו כל אחד מושפע – אבל בצורה אחרת. לצד שווקי הליבה הללו, השפעות ניכרות גם בשווקים אחרים - למשל קוריאה הדרומית.
סין: איחוד האמירויות היא שוק היצוא השלישי בהיקפו בעולם
באשר לשוק הרכב הסיני - השבוע, אחרי שכבר ניכר שהמלחמה אינה עניין של ימים בודדים ולאחר האיומים בסגירת מצר הורמוז החלו אמצעי תקשורת במדינה לנתח את המצב החדש. עבור לא מעט ישראלים, סין היא ספקית משמעותית של רכבים, אבל עבור האיראנים, סין היא בעלת ברית. שוק הרכב האיראני מבוסס על תוצרת סין לא בגלל מחיר אטרקטיבי או טכנולוגיה מתקדמת, אלא הודות לקשרי הממשל האיראני עם השלטון הסיני, מה שמאפשר ליצרני רכב סינים לעקוף את הסנקציות האמריקאיות. לממשל הסיני וליצרני הרכב הסינים יש לא מעט אינטרסים באיראן: הם מרכיבים באיראן מכוניות, הם מחזיקים במקומות נאים במכירות במה שנחשב לשוק הרכב ה-14 בגודלו בעולם ומדובר גם בכלי פוליטי שמאפשר לממשל האיראני "לפנק" את האיראנים במכוניות חדשות מתוצרת דונגפנג, צ'רי ואחרות בעידן של סנקציות כלכליות מערביות.
לפי הפרסומים בסין, אחד מיצרני הרכב הגדולים שבבעלות המדינה (רובם בבעלות המדינה) התראיין לאחרונה בעילום שם לאתר החדשות הסיני CAIXIN. לדברי הבכיר: "האופרציה שלנו באיראן נעצרה לחלוטין". לפי בכיר אחר שצוטט על ידי האתר הסיני: "ההשפעה מתמשכת הרבה מעבר לרמה האיראנית. יצרניות רכב סיניות רבות משתמשות בדובאי כמרכז שילוח כדי להגיע לשווקים מזרח תיכוניים אחרים וגם לצפון אפריקה. כעת, כאשר נקודת הפצה חשובה זו הפכה ללא בטוחה, כל האופרציה מושפעת". לפי דו"ח שפרסמה פירמת האנליסטים ALIXPARTNERS כ-12% ממכירות צ'רי העולמית, החברה האם של צ'רי, ג'אקו, אומודה ואחרים מגיעות למזרח התיכון – כלומר עוברות מהמפרץ הפרסי. במקרה של SAIC, החברה האם של MG ומקסוס, מדובר ב-11% מהתוצרת ואילו במקרה של גרייט וול (אורה) מדובר בשש אחוזים.
בהקשר של דובאי, מכוניות שמגיעות לישראל אינן נדרשות לבצע "עצירת ביניים" בדובאי אבל הבעיה היא שחלק מיצרני הרכב שאינם סינים מחזיקים בנציגויות נרחבות בדובאי, בעיקר כאלה שעוסקות בהפצה, לוגיסטיקה ופיננסים. חלקן גם נמצאות בקשר תמידי עם יבואני הרכב בישראל. לדוגמה, יונדאי-קיה מחזיקה בדובאי נציגויות, וגם טויוטה. כעת לא ברור כיצד ההפצצות בדובאי ישפיעו על יצרני הרכב הללו. בנוסף, תיתכן גם השפעה על נתיבי הסחר מהמזרח.
באשר ליצרני הרכב הסינים: לפי נתונים שפורסמו בסין באמצעות CPCA, ארגון הגג של יצרני מכוניות הנוסעים בסין, איחוד האמירויות הוא השוק השלישי בגודלו בעולם מבחינת נתוני ייצוא עם כ-572 אלף מכוניות שיוצאו אשתקד. יודגש כי מדובר בפילוח לפי מדינה שאל הנמלים שלה נשלחו המכוניות ולא לפי שוק יעד בו הלקוחות קנו את המכוניות. (מכסיקו מקום ראשון עם כ-625 אלף מכוניות, רוסיה במקום השני עם כ-583 אלף מכוניות). במקרה של איחוד האמירויות מדובר בעלייה של 70%. הנמל העיקרי אליו נשלחות המכוניות הוא נמל ג'אבל עלי בדובאי.
לפי הפרסומים בסין, השבתת הפעילות באיחוד האמירויות אינה נוגעת רק לשילוח הימי. יצרני הרכב הסינים השקיעו בשנים האחרונות גם במרלו"גים במדינות המפרץ שנחשבו יחסית בטוחות. לדוגמה, COSCO הסינית (שבבעלות המדינה) הקימה באזור הסחר החופשי בג'אבל עלי מרלו"ג בשיתוף עם צ'רי. המרלו"ג משמש לאחסנת חלפים ומשתרע על 19,000 מטרים רבועים. לעת עתה הפעילות בו מושבתת.
דרום קוריאה: יונדאי השקיעה במפעל בסעודיה
בנוסף להשבתת המרכזים הלוגיסטיים במפרץ שהשפיעו על היצרנים הסינים – גם בקוריאה הדרומית מופיעים דיווחים על השפעה אפשרית של הלחימה. לפי התקשורת במדינה, השבוע קונצרן יונדאי-קיה ו KGM הקוריאנית (לשעבר סאנגיונג) נחשפו להשפעות אפשריות של המלחמה, בין היתר בעקבות חשיפה נרחבת למזרח התיכון גם בהיבטי לוגיסטיקה, גם בהיבטי ייצור וגם בהיבטי הסתמכות על משאבים טבעיים. במקרה של קונצרן יונדאי-קיה, הוא נמצא בעיצומו של הקמת מפעל ייצור סעודי שייחנך בעוד כחצי שנה. המפעל - Hyundai Motor Manufacturing Middle East מיועד לספק רכבים לשוק המזרח תיכוני. לפי יונדאי, "היצרן שומר על עירנות בכל הנוגע למזרח התיכון". קונצרן יונדאי-קיה שעדיין מתאושש ממכסי טראמפ מייעד חלקים ניכרים מקיבולת הייצור שלו לשווקים גלובאליים, כלומר עלייה במחירי הנפט תייקר את השינוע. במקרה של KGM, לפי פרסומים בקוריאה 25% ממכירות היצרן מיועדות למזה"ת, משמע פגיעה במכירות במפרץ הפרסי תפגע קשות ביצרן. בנוסף, שוק היצוא הגדול בעולם למכוניות KGM הוא טורקיה, אשר חולקת גבול עם איראן. במקרה של הידרדרות בגבול, המכירות ייפגעו גם אם לא מדובר במדינה השוכנת במפרץ. מעבר לכך: לפי פרסומים בקוריאה, כ-70% מיבוא הנפט הגולמי למדינה מתבצע ממדינות המפרץ. הפסקת היבוא פירושה פגיעה במפעלים.
יצרני הרכב האירופים על הגדר
לצד ההשפעה על יצרני הרכב הסינים, גם בשוק הרכב האירופי מתפרסמות תחזיות אנליסטים של ענף הרכב שאינן אופטימיות. יצרני הרכב האירופים חיסלו את פעילותם באיראן כבר לפני שנים, כך שאין להם סכנה בהיבטים של ויתור על מפעלים, אבל עדיין, במקרה של יצרני הרכב האירופים קיימות סכנות ארוכות טווח. לפי אתר "אוטומוטיב ניוז" המתמחה בסיקור ענף הרכב העולמי, וולוו הודיעה כי לעת עתה היא אינה מושפעת מן המלחמה. פולקסווגן ציינה כי "הקבוצה מודאגת מאוד מהמצב באזור. הקבוצה מבצעת הערכות של השפעות אפשריות על פעילותה, בטיחות עובדיה באזור נמצאת בעדיפות ראשונה. החברה אינה רואה לעת עתה השפעה על הייצור ואינה משווקת מכוניות באיראן". ואולם, בטווח הרחוק יותר יצרני הרכב האירופים אכן מודעים לקיומה של בעיה, אם הלחימה תימשך תקופה ארוכה. עיקר הבעיה, כך לפי פרסומים באירופה, נוגעת לעליות של מחירי השינוע הימי – הן בגלל התייקרות הנפט והן בגלל סיכונים ביטוחיים.
במקרה של יצרני הרכב האירופים – מדובר ביצרנים שרק לפני ארבע שנים התמודדו עם מלחמה באוקראינה שבתורה יצרה משבר אספקת שבבים, מה ששינה את שרשראות האספקה הלוגיסטיות של היצרנים. כלומר יצרני רכב שכן מסתמכים על חלקים שאמורים להגיע דרך איחוד האמירויות (בעיקר רכיבים אלקטרוניים) מתבססים על פתרונות חלופיים – מספקים מקומיים באירופה, שיהיו יקרים ככל הנראה מן הספקים הסינים. לפי הפרסומים, רוב היצרנים מסתמכים על "כריות מלאי" כלומר מלאים של רכבים בלתי מכורים, שהם יכולים למכור בינתיים. המלאים האלה אמורים להספיק לעוד מספר שבועות.
ארה"ב: סימן השאלה הגדול הוא הדלק
שוק הליבה השלישי הוא ארה"ב. שם מה שמשפיע זה מחירי הדלק ולא חלקי חילוף שמאוחסנים במדינות המפרץ הפרסי. לפי נתוני AAA – American Automobile Association מחירו של גלון בנזין (3.78 ליטרים) עומד היום על שלושה דולרים ו-11 סנט לאחר עלייה של 11 סנט שהתרחשה בלילה. מדובר בעלייה הגבוהה ביותר מאז 2022. המחירים, יש לציין, משתנים בהתאם למיקום. לפי ארגוני צרכנים בארה"ב גלון בנזין באוקלהומה עולה כעת כ-2.5 דולרים. המחיר בקליפורניה מגיע ל 4.6 דולרים. לפי פרסומים בארה"ב תיתכן עלייה נוספת בסוף השבוע. האם עליות המחיר האלה ישפיעו על הצרכנים? לפי אנליסטים בארה"ב בטווח הקרוב כנראה שלא.
אבל בסופו של דבר אם וכאשר תהיה השפעה, היא תהיה דווקא פוליטית: טראמפ ביצע בחודשים האחרונים שורה של מהלכים שכל מטרתם היתה להחזיר את הבנזין. הסיבה לכך אינה בהכרח אמונה (דמיונית) של טראמפ שהבנזין אינו מזהם, כמו העובדה שיצרני הרכב האמריקאים מזמן הפסידו במרוץ הטכנולוגי ועבורם לייצר מכוניות פשוטות, כלומר כאלה ששותות בנזין, היא עניין הישרדותי. טראמפ נתמך על ידי ארגון עובדי תעשיית הרכב האמריקאית שקיבל לא מעט הבטחות (שבינתיים קוימו) לחזור ולייצר מכוניות פשוטות, ששותות הרבה בנזין. פגיעה במכירות של מכוניות כאלה בגלל התייקרות הדלק בארה"ב עלולים להיות הרסניים לטראמפ במישור הפוליטי.
