ניתוח
הבועה שהתפוצצה: למה חשמליות סיניות מאבדות 25%-50% מערכן
בעלי רכבים חשמליים, בעיקר מתוצרת סין, מגלים ששווי המכונית שלהם נחתך משמעותית. איך היבואנים מנסים להסתיר את התופעה, ומדוע שוק המשומשות קורס ובעלי הרכבים מקבלים הצעות שנעות בין המעליב לקטסטרופלי
בעלי מכוניות חשמליות, בד"כ מתוצרת סין, שמגיעים למחלקות טרייד אין של יבואני רכב או למגרשי מכוניות זוכים לקבל הצעות מעליבות, כך עולה מתלונות של לקוחות שהתקבלו בכלכליסט. הצעות המחיר נעות בין "מעליב", בסדר גודל של 25% פחות ממחיר המחירון, לבין "קטסטרופה" של 50%. הצעות המחיר האלה תקפות לגבי חלק גדול מאוד מהדגמים הסינים: MG, ג'ילי, BYD, בקיצור כל מה שהיה פופולארי בשוק הרכב הישראלי עד לשנה שעברה.
למי שמחזיק בנכס בשווי של 70 או 100 אלף שקל, הצעת מחיר שמורידה את ערך הנכס ב-30% היא ללא ספק הצעה שפוגעת בכיס. למחלקות הטרייד אין יש דרכים להמתיק את הגלולה ע"י "עסקת הפרש", כלומר עסקה שבה תינתן הנחה מסוימת על המכונית החדשה שבמידה מסוימת "תסתיר" את גודל המכה שהלקוח קיבל.
הלקוח עושה קצת שופינג, מבין שאין לו היכן למכור את החשמלית הסינית שלו בחוץ, מקבל בהכנעה את הצעת המחיר הגרועה והמכונית עוברת לידיו של גוף הסחר. התופעה הזאת מכסה בפועל את המימדים של מה שרוב העוסקים בענף הרכב מבינים כיום: מכוניות חשמליות, במיוחד סיניות, סובלות מירידת ערך משמעותית, כזו שבדרך כלל מוסווית ביעילות על ידי יבואני הרכב.
יש יבואני רכב שהפכו את העלבון לניצחון - הם מציעים "מחיר מחירון" עבור המכונית המשומשת. בפועל כשלקוח מגיע הוא סופג הפתעות - מורידים לו מהערך, אבל לפחות לא מדובר ב-30% המקובלים, סטנדרט שיבואני הרכב ורשתות הטרייד אין יצרו בעצמם.
ירידות ערך חזקות של מכוניות חשמליות אינן עניין חדש. בשנה שעברה כבר פורסם ב"כלכליסט" שירידת הערך של המכוניות החשמליות, במיוחד הסיניות, היא משמעותית, וגם השנה מתברר שהמכוניות החשמליות, במיוחד הסיניות סובלות ברובן מירידת ערך מואצת, אבל ירידות הערך במחירון לוי יצחק הן מתונות ביחס למה שמתרחש בשוק בפועל.
הירידות במחירון לא משקפות את המחירים הבעייתיים שרשתות הטרייד אין והסחר מעניקות לבעלי חשמליות. אחרי הכל הן גם צריכות למכור את הסחורה. אם הן לא יפעלו בשיתוף פעולה עם הסבסודים של היבואנים כדי להסתיר את היקף ההצעות המעליבות שהן נותנות, ערך הסחורה שלהן ישחק.
מגרשי טרייד אין מבשרים ללקוחות הנדהמים שהמכוניות שלהן הן לא בדיוק "פרימיום טק" ולא "יוקרתיות", אלא סתם מאבדות ערך בצורה קשה
עבר לכך, לאור מה שמתרחש בשוק הרכב הישראלי קשה לא להבין מדוע ערכן של החשמליות בעסקאות טרייד אין קורס. ראשית, שיטת התמחור של מכוניות בישראל, בכללותן, היא בועה, ובמקרה של החשמליות והסיניות, מדובר בבועה שקשה מאוד לפוצץ. יבואני הרכב עבדו קשה מאוד כדי ליצור למכוניות האלה תדמית שתצדיק את המחיר שלהן. אבל כיום הציבור מבין שלשלם 170 אלף שקל ומעלה על רכב כביש שטח עממי סיני חשמלי, זה לא סכום שמייצג את הערך שרכב כזה נותן. מחירים אלה היו ריאליים כאשר המותגים הסיניים נכנסו לישראל לראשונה וכיום, כפי שניתן לראות בפרסומים, היבואנים עושים הכול כדי להעניק הנחות, הטבות, הוזלות ותשלומים, רק לא לירות לעצמם ברגל ולפגוע בערך של המכונית.
העובדה שמכוניות מתומחרות הרבה מעל ערכן האמיתי בשוק הרכב הישראלי אינה מפתיעה. גם לא העובדה שמגרשי טרייד אין מבשרים ללקוחות הנדהמים שהמכוניות שלהן הן לא בדיוק "פרימיום טק" ולא "יוקרתיות", אלא סתם מאבדות ערך בצורה קשה. ה"הפתעה" נובעת כמובן מכך שיבואני הרכב משקיעים משאבים כדי לשמור את התופעה הזאת מתחת לשולחן, אבל לא רק: שוק הרכב החשמלי המשומש הוא שוק צעיר. כלומר המכוניות שנמכרות הן בנות שנתיים-שלוש. וירידת הערך הרשמית של מכונית חשמלית בת שנתיים נעה בין 20% ל- 30%. הבעיה היא שכיום היבואנים לא מצליחים למכור מכוניות חשמליות ולכן הפתרון של יבואני הרכב הוא להעניק הנחות.
ההנחות הן כאלה שלא יפגעו בירידת הערך של המכוניות, כלומר הן מוצנעות וניתנות "רק" למועדוני צרכנות, "רק" במימון בריבית אפס" ו"רק" במבצעי מכירות נקודתיים שמגיעים להנחות של 15% מהמחיר הרשמי. אבל בשורה התחתונה: אלה בדיוק המחירים שגורמים למכונית חשמלית משומשת בת שנתיים להיראות כמו עסקה גרועה מאוד. ורשתות הטרייד אין, בניגוד לשוק החופשי, הן המקום היחיד בו מי שמבצעים את עסקאות הקנייה והמכירה יודעים את ערכן האמיתי של מכוניות - וחותכים בבשר החי בצורה כואבת.
לצד אלה, יש גם את גורם הדמוגרפיה. בכל העולם מכונית חדשה נמכרת למי שהפרוטה מצויה בכיסו, זאת לעומת מכונית משומשת שנמכרת למי שיש לו פחות. בד"כ מי שאין לו בית עם חניה שניתן לטעון בה את הרכב, פשוט לא משתלם לו לקנות מכונית חשמלית. הטעינה הציבורית יקרה, אין מספיק עמדות, זה כאב ראש. בישראל התופעה הזאת הרבה יותר משמעותית מכמה סיבות שלא קשורות לרכב אלא לנדל"ן: הפערים בין העשירונים בהיבט של איזה בית הם יכולים לקנות הם יותר מוחשיים, כלומר רק לעשירונים העליונים יש דירה עם חניה. מי שקונה מכונית חשמלית בת שנתיים שאין לו חניה, אין לו שום טעם לבצע את הרכישה, מה שמצמצם בצורה אוטומטית את מעגל הלקוחות הפוטנציאליים. בד בבד, ככל שהמכונית החשמלית יותר מיושנת, הטכנולוגיה שלה פחות טובה, משמע הטווח שלה יותר קצר. טווח קצר פירושו נסיעה לטעינה ציבורית ומה לעשות, זמן שווה כסף. מחלקות הטרייד אין צריכות לתמחר איכשהו את העובדה שמי שקונה מכונית חשמלית ב-100 אלף שקל עושה זאת בידיעה ברורה שתידרש פשרה בתחום הטעינה, משמע המכונית תעמוד הרבה זמן במגרש, מה שמוריד את ההצעה לרמות מעליבות.
ובל נשכח כמובן את הדגמים החדשים: יבואני הרכב יודעים לא להציג בישראל מכוניות חשמליות סיניות שערכן האמיתי משקף את מה שהן באמת נותנות. את הלקח הכואב הזה לומד רק מי שמתמחר את המכוניות הרבה מעבר לערכן האמיתי. אבל היבואנים מציגים כל הזמן דגמים חדשים שהמחיר שלהם אמור "לשבור את השוק" כלומר להציע יותר ממה שהאחרים מציעים, אבל במחיר שבאורח פלא אינו שונה מהאחרים. וזה אומר שיש כיום מכוניות ש"מחסלות" חלק מהלקוחות הפוטנציאליים לרכבי יד שניה חשמליים שמנעד הצרכים שלהם גמיש.
למה הכוונה? מי שרוצה לרכוש מכונית חשמלית משומשת ב-100 אלף שקל לא חייב מכונית משפחתית, כי דונגפנג בוקס חדשה עולה סכום כזה. מה שמחסל אוטומטית את השוק לכל מי שיש לו חשמלית סינית משומשת בת שנתיים ששווה כיום 100 אלף שקל. לפי רישומי משרד התחבורה לוויה יש גרסה חדשה של רכב כביש שטח COURAGE ב-210 אלף שקל. היבואנית תגדיר את הוויה כ"יוקרתי", מה שיחסל את הערך של כל מי שינסה בימים אלה למכור רכב כביש שטח חשמלי סיני "יוקרתי" בן שנתיים ב-200 אלף שקל. לנוכח כל אלה אפשר להבין מדוע האמת מתגלה בקלות במחלקות הטרייד אין. האם הלקוחות יבינו לבד שהם משלמים על בועה? זו כבר דאגה לשוק הרכב של 2026.
