ניתוח
הרכב החשמלי סלל את הדרך דווקא לפלאג־אין הייבריד
רכבי הפלאג־אין הייבריד, שהיו אמורים רק "לרכך" את המעבר לרכבים החשמליים, צפויים לתפוס את הבכורה בשוק, דווקא בזכות ההתאהבות מהירה של הישראלים ברכב החשמלי
2024, יודעים מי שעוקבים אחר ענף הרכב הישראלי, היתה "שנת החשמליות", עם נתח שוק מצרפי של כ־25% מהרכבים שנרכשו בשנה זו. התחזקות הרכבים החשמליים הכשירה את הדרך לכניסתם של מותגים חדשים — רובם סינים. אלא שבפועל המצב הרבה יותר מורכב: יבואני הרכב מצהירים מחד על הצלחות אדירות בשוק, אבל מאידך גורמים בענף כבר מודים שבכל הקשור לרכב חשמלי הם "נתקלו בקיר", כלומר היקף החדירה של רכב חשמלי הגיע לשיא ב־2024 ומשם העקומה צפויה להשתטח ואולי אפילו לרדת.
יש לכך כמה סיבות. ראשית, בעיה דמוגרפית: כדי שרכב חשמלי ישתלם צריך עמדת טעינה ביתית, ובשבילה צריך חניה. שנית, בעיה תשתיתית: מי שינסה למצוא שקעים פנויים בעמדות טעינה מהירות ברחבי ישראל בסופי שבוע עשוי בהחלט לגלות שלמרות שפע של עמדות וספקיות טעינה, נסיעה ליעד רחוק היא אירוע שכולל עצירה של עד שעתיים.
סיבה שלישית היא איבוד עניין. ב־2024 עיקר הדגמים החדשים היו סינים ולכל אחד מיצרני הרכב החשמלי היה גימיק משלו: מסך מסתובב, מסך גדול או רמקולים מחוץ לרכב. בפלח שוק בו מחיר של 170 עד 220 אלף שקל נחשב סביר, הלקוחות איבדו עניין מהר מאוד. קצב ההתקדמות הטכנולוגית אדיר ומה שנחשב לפני חצי שנה לחדשני היום הוא מיושן. אז הצרכנים מעדיפים לחכות.
סיבה רביעית טמונה בציי הרכב: נכון להשבוע, בכל ישראל יש פחות מ־17 אלף מכוניות חשמליות שרשומות על שם חברות הליסינג, מתוך צי של מאות אלפים. זה ממחיש את החשש של חברות הליסינג מירידת ערך משמעותית, התיישנות הטכנולוגיה, נזקים פעוטים ברכבים הבלתי מבוטחים שהופכים לחשבונות של אלפי שקלים במוסך ועוד.
האיום היה מינורי, לא עוד
כמו כן מגיע איום חדש בדמות פלאג־אין הייבריד. עד כה האיום היה מינורי, פשוט בגלל חוסר היצע, אבל כפי הנראה הדומיננטיות המערבית, הקוריאנית ואפילו היפנית בפלח השוק הזה הסתיימה בשל החדירה הסינית, מה שבהחלט יהיה בעייתי ליבואני הרכב החשמלי ב־2025, ויקטין את קצב החדירה של החשמליות.
בפלאג־אין הייבריד יש גם מנוע בנזין או דיזל וגם מנוע חשמלי. המנוע החשמלי מוזן על ידי סוללה, בדיוק כמו ברכב היברידי, רק שבפלאג־אין הייבריד הסוללה גדולה יותר וניתן להטעינה מתקע של עמדת טעינה. הרכב נוסע בכוחו של חשמל עד שהוא נגמר, ואז עובר למערכת המזהמת, אבל בשילוב המנוע החשמלי.
סולם ההתפתחות האבולוציוני של רכבי פלאג־אין הייבריד מאוד מזכיר את זה של רכבים חשמליים. ליצרני הרכב היפנים היו כאלה, גם לאירופים ולקוריאנים, אבל הטכנולוגיה שלהם היתה יותר בגדר גימיק.כבר ב־2014 היה אפשר למשל לרכוש בישראל מיצובישי אאוטלנדר פלאג־אין הייבריד, אבל הטכנולוגיה היתה יקרה ובוסרית. טווח הנסיעה הריאלי של הרכבים האלה היה לכל היותר 30 ק"מ, וגם אז הנהג היה צריך להקפיד על מהירות נמוכה יחסית. גם ליצרני הרכב האירופים היו רכבי פלאג־אין הייבריד, אבל זו היתה טכנולוגיה שנועדה בעיקר לרצות את הרגולטורים.
כעת הרגולטור הסיני, בניגוד לאירופי, קובע אמות מידה מאוד קיצוניות לפלאג־אין הייבריד: הוא חייב להיות מסוגל לנסוע מעל 100 ק"מ בחשמל כדי להיחשב נקי. השוק האירופי מצידו לא ממש מתנפל על רכב חשמלי סיני — ומבחינת היצרנים הסינים זו הזדמנות לשווק באירופה, וגם בישראל, את הפלאג־אין הייבריד.
אך מדוע שהטכנולוגיה הזו, שנחותה מהנעה חשמלית, תהווה איום על זו שעדיפה עליה, לפחות על הנייר? התשובה היא נוחות ושימושיות. למעשה, מתקיים כאן היפוך מעניין — טכנולוגיית הביניים, שאמורה "לרכך" את המעבר לטכנולוגיה העדיפה, צפויה להפוך לדומיננטית יותר דווקא הודות לחדירתה המוצלחת של הטכנולוגיה העדיפה. או בשפה יותר פשוטה: שוק הרכב הישראלי בשל כיום לכניסת רכבי פלאג־אין הייבריד בזכות הרכבים החשמליים.
משחק של תדמית
מדוע זה קורה ומדוע רכבי פלאג אין־הייבריד ייהנו השנה מפופולריות גבוהה ממנה לא נהנו עד היום? ראשית: דווקא ההתקדמות הטכנולוגית של רכבי פלאג־אין הייבריד מייתרת עבור רבים את הרכב החשמלי בגלל מה שאף אחד לא אוהב לדסקס: מרכיב הנוחות. בהיעדר חלופות ירוקות, מי שמחזיק ברכב חשמלי לא יודה שיש תורים בעמדות טעינה, לא יציין שבקיץ הטווח צונח ולא יספר שעל נסיעות לאילת הוא מוותר. כאשר יש פתרון טכנולוגי שלפתע מייתר את כאבי הראש האלה, לקוחות יבחרו בו.
שנית: רכבי פלאג־אין הייבריד הם פשוט "הישן והמוכר", כלומר אלה רכבים שבבסיס אינם שונים מהותית מגרסאות הבנזין של הרכבים עליהם הם מבוססים. בין צ'רי טיגו 8 פלאג־אין הייבריד וצ'רי טיגו 8 טורבו (הבנזינית) אין הבדל אמיתי. גם לא בין ג'אקו פלאג־אין הייבריד וג'אקו רגיל. רכישת הפלאג־אין הייבריד לא דורשת יציאה מאזור הנוחות או הסתכנות. אחת הבעיות שכיום מרחיקה לקוחות מרכב חשמלי היא רמת המורכבות הלא נחוצה של לא מעט סיניות. רכבי פלאג־אין הייבריד הם סינים לא פחות, אבל לא דורשים התמצאות מעמיקה ברזי המסך. וכן, יש להם טכנולוגיות שאין בדגמי בסיס, כמו פקודות קוליות.
שלישית: שווי השימוש. בחברות רבות מדברים לא מעט על רכב חשמלי, אבל עובדתית לא ממש מיישמים, ואפשר להבין מדוע: מי שהורגל לרכב חברה יודע שלנסוע 400 קילומטר בסוף שבוע אחד, ולחכות בעמדת טעינה מהירה במשך שעתיים בהחלט אינה חוויה נעימה. מי שמחזיק רכב חשמלי צמוד יודע שיש הנחה על שווי שימוש של כ־1,300 שקל. אבל ההטבה הזאת ככל הנראה אינה גורם מעודד דיו. מי שמחזיק ברכב פלאג־אין הייבריד מקבל הטבת שווי שימוש של כ־1,100 שקל ולא יצטרך לבלות דקה בעמדת טעינה מהירה. עבור חברות שייקחו רכבי פלאג־אין הייבריד מדובר בפתרון מושלם.
רביעית: הטווח הוא המלך. עד כה רכבי פלאג־אין הייבריד נסעו עד 30 ק"מ בכוח החשמל. כיום 60 עד 90 ק"מ הם טווח מציאותי. עד כה מי שרכש רכב חשמלי עשה זאת בהיעדר חלופה אחרת. כלומר כדי לנסוע מדי יום עד 50 ק"מ היה צריך לרכוש רכב חשמלי, מקרה מובהק של "לרכוש פרה בשביל כוס חלב". כעת מתברר שניתן לרכוש רכב שאינו חשמלי מלא ולנסוע 50 ק"מ בכוח חשמל.
חמישית: המותגים מֹוכרים. כיום יבואני הרכב מתגאים ביכולתם "להחדיר בלי בעיה מותגים חדשים", רק שלמאמצי ההחדרה האלה יש לא מעט תופעות לוואי. בכל הקשור לטכנולוגיה, יש מותגים שמצליחים יותר ויש שמצליחים פחות. במקרה של פלאג־אין הייבריד עיקר המנגנונים (שלדה, מנוע, סוללות) שמגיעים לישראל הם של יצרנים סינים שמבחינת הישראלים כבר "מבוססים".
שישית: התצורות מוכרות ומחולקות לסגמנטים פופולריים, כלומר יש סדאן, כביש־שטח חמישה מקומות וכביש־שטח שבעה מקומות - והמחירים אינם שונים משמעותית מרכב חשמלי פופולרי. כלומר מחיר צ'רי אריזו 8 המשפחתית פלאג אין־הייבריד מתחיל ב־170 אלף שקל, לא רחוק ממחיר אטו 3 החשמלית של BYD. רוכשי חשמליות משלמים לא מעט על מה שנתפס כקדמה טכנולוגית, כלומר אורות, צלילים ומסכים. ברכבי פלאג־אין הייבריד בתצורות המוכרות הלקוח משלם על שימושיות.
לא יהיה מופרך לנבא שרכבי פלאג־אין הייבריד יתפסו השנה נתח שוק משמעותי בישראל, ויותר מכך – שהערך והמכירות של דגמים מקבילים יאבדו ערך. באשר למתחרים מקוריאה ויפן, מדובר במשחק של איכות ותדמית. אם היבואנים יצליחו לשכנע את הלקוחות שהסינית פלאג־אין הייבריד שלהם לא פחות איכותית מטויוטה או יונדאי - כל מה שמתחרה בפלאג־אין הייבריד עשוי להיחשב מיושן.
