ניתוח
חברות הטעינה מציעות מבצעים, מדוע הצרכנים לא מתרגשים?
לקראת שינויים רגולטוריים שיאפשרו תשלום בכרטיס אשראי, גמישות בשימוש בין ספקים ושקיפות מחירים – חברות הטעינה מנסות למשוך יותר צרכנים עם הנחות ומבצעים, אבל העלות הגבוהה עדיין מרתיעה אותם
בשבוע שעבר התרחשו כמעט במקביל שני אירועים מתוקשרים בשוק הטעינה לרכב החשמלי, אשר חברות הטעינה דאגו לפמפם באמצעות מערכי יחסי הציבור. EV EDGE הודיעה על השקת מסלולי שימוש מוזלים בעמדות הטעינה הציבוריות שלה. עיקר החיסכון מבחינת בעלי מכוניות חשמליות מתרחש בשעות הלילה המאוחרות. בנוסף חברת הטעינה אפקון הודיעה כי היא הטמיעה במערכות השונות שלה בינה מלאכותית, מה שהופך אותן למהירות ביותר "בשיעור של כ-40% בהספק המקסימאלי" ויעילות יותר. בפועל מה שקובע האם העמדה תהיה "יותר מהירה" אינו בהכרח העמדה, אלא דווקא הרכב שמווסת את צריכת האנרגיה שלו.
מדוע חברות הטעינה יצאו בהודעות כאלה? טעינה של רכב חשמלי בעמדות ציבוריות מתבצעת בשני אופנים: טעינה מהירה, כלומר טעינת DC, שמשמשת את מי שרוצה לשהות 20 דקות עד שעה וחצי בעמדה ולצאת עם עוד עשרות אחוזי טעינה - וטעינה רגילה כלומר טעינת AC, שמיועדת למי שרוצה לשהות בעמדה כמה שעות. טעינת DC דורשת לרוב זמן קצר ושהיה ליד הרכב. טעינת AC לא דורשת שהיה ליד הרכב - אבל כן יוצרת מצב בעייתי: חמש השעות לטעינת הרכב חלפו, הטעינה הסתיימה, העמדה תפוסה. ועוד נקודה, בכל הקשור בטעינת רכב חשמלי, בניגוד לדלק שיש רק בתחנה, בחשמל ספקי הטעינה נמצאים בקרב מול הצרכן עצמו: טעינה ביתית עולה כמו השימוש במגהץ. טעינה ציבורית יקרה משמעותית.
המכירות מדשדשות, והחשמליות עומדות
מבחינת המכירות של רכב חשמלי בישראל, ניתן לטעון כי הן נמצאות בירידה. מבחינה מספרית, זה מדויק. במציאות המצב מורכב יותר מבחינת חברות הטעינה: בדצמבר אשתקד נכנסו לישראל עשרות אלפי מכוניות חשמליות. המכוניות האלה יוצרו בחודשים אוגוסט עד אוקטובר אשתקד, מה שיוצר כעת גלים משמעותיים של גיול: דונגפנג בוקס, צ'רי FX החשמלית, צ'אנגאן דיפאל ועוד דגמים רבים כן נרשמים כדגמים שנמסרו, בפועל הם לא נסעו קילומטר על הכביש. הן עומדות במגרשים. כלומר המכירות שדווחו על ידי יבואני הרכב הן מכירות שבוצעו, אבל המכוניות לא מגיעות לשום טעינה, לא ביתית ולא ציבורית.
בעיה נוספת בשוק הרכב הישראלי: בגלל שחלק ניכר מהמכוניות שכעת נמכרות לישראלים כחדשות הן למעשה דגמי אשתקד, במקרים רבים מדובר במכוניות שאינן "ידידותיות" לעמדות טעינה ציבוריות, אם הן עמדות מהירות. כלומר, דגמים שיוצרו ב-2024 הם דגמים שלטעון אותם בעמדות טעינה מהירות זה אירוע ממושך: צ'רי FX לדוגמה מסוגלת לקבל רק מתח של 80 קילוואט. הבוקס של דונגפנג מסוגלת לקבל 50 קילוואט. כך שהמסירות של חלק מהדגמים האלה שלמעשה יוצרו בשנה שעברה הן מסירות של רכבים שלבעליהם לא כל כך נעים להגיע לטעינה מהירה.
נקודה בעייתית נוספת: חלק ניכר מהרכבים שנמסרו השנה ללקוחות הם רכבים שגורמים ללקוחות לחשוב פעמיים על הכדאיות של שימוש בעמדות הציבוריות. למרבה האירוניה, המבצעים, ההנחות, מכירות ה"יד ראשונה אפס קילומטר" יצבו מצב בו סוף סוף ניתן לרכוש בישראל מכונית חדשה וחשמלית ב-120 עד 130 אלף שקל. זה מצוין, אבל מי שקונה מכונית בכאלה מחירים לוקח בחשבון ב"סל התחשיב" הכללי את עלותה של טעינה ציבורית – ונמנע ממנה. בל נשכח שכבר כיום טעינה לרכב חשמלי הפכה לעניין שספקי הטעינה בעצמם ממתגים לפי מעמד חברתי. לכך יש להוסיף את העובדה שעלויות הרישוי של רכב חשמלי זינקו – ואפשר להבין מדוע רוכשי מכוניות חשמליות במחיר עממי חושבים פעמיים האם להגיע לעמדה הציבורית, כשיש להם בבית עמדה. ה"כללים" האלה תקפים הרבה יותר כאשר מדובר במכונית חשמלית יד שניה, מה שעוד יותר מחדד את מערך השיקולים של בעל הרכב האם "להתפנק" בטעינה ציבורית, או לחכות קצת, לסחוט מהמכונית עוד כמה קילומטרים ולטעון בבית.
ועוד נקודה בעייתית: השוק הולך לעת עתה בכיוון של אימוץ רכבי פלאג אין הייבריד. את בעלי פלאג אין הייבריד ניתן לחלק בגסות לשתי קבוצות: בעלי רכבי חברה, שלא בהכרח מטעינים את הרכב באמת, ורכבים בבעלות פרטית - שלבעליהם יש אינטרס לטעון, אבל בבית – ויש להם גם יכולת לנסוע אפילו 400 קילומטר בלי להזדקק לטעינה ציבורית, הם פשוט עוברים למנוע הבנזין.
נקודה חשובה נוספת: ספקי הטעינה לרכב החשמלי הם למעשה חברות שפועלות על עיקרון מאסה קריטית. כלומר השימוש בעמדות שלהם הוא לעת עתה שימוש סלקטיבי, כלומר הצרכן בוחר בו. בעתיד השימוש יהיה בגדר חובה. כלומר, לפי הערכות כיום חצי מהישראלים יכולים להקים עמדת טעינה בבית. בעתיד כשמכירות רכב חשמלי בישראל יגיעו למאסה קריטית, גם מי שאין לו עמדה ביתית יהיה חייב אנרגיה להנעה. שוק הרכב החשמלי רק ילך ויגדל ובסופו של דבר הצרכנים יגיעו למצב של אין ברירה, כלומר יחויבו לטעון גם אם אין להם עמדה בבעלות. בל נשכח שמתוך ספקיות הטעינה - חלק גדול הן חלק מאימפריות יבוא רכב: קרסו (ג'ינרג'י) היא יבואנית צ'רי, אקספנג ועוד. EV EDGE היא חלק מקבוצת יוניון. אפקון היא חלק מקבוצת שלמה (BYD). כלומר ליבואני הרכב יש אינטרס להגדיל את מספר המכוניות החשמליות – וגם להרוויח כסף ממכירה של חשמל עבורן.
כל זה טוב ויפה, אבל למפעילי עמדות הטעינה הציבוריות יש עוד אינטרס סמוי, כזה שפחות מככב בפרסומיהן - הן רוצות "לחנך צרכנים" ולהתחיל לייצר תחרות לפני כניסתם לתוקף של מספר מהלכים רגולטוריים שיהפכו את הצרכנים להרבה יותר חופשיים: ביולי הקרוב יחול שינוי משמעותי בשוק הטעינה הציבורית, כזה שיאפשר לכל צרכן לשלם בחופשיות בעמדת הטעינה, לא ידרוש צ'יפים ואפליקציות וישפר את השירות. כך, בעוד תשעה חודשים בעלי רכב חשמלי בישראל יוכלו לשלם על טעינה בכרטיס אשראי, יוכלו לעבור בחופשיות בין ספקי טעינה ככל שיחפצו – והמפעילים יחויבו לפרסם גם את מחירי השימוש בפומבי. בשנה הבאה יוקם גם מאגר לאומי לעמדות טעינה לרכב חשמלי שיכלול מחירי טעינה (כיום הדיווח וולנטארי) והאזרחים יוכלו לבחור את הספק שלהם כראות עיניהם.
לנוכח השילוב של כל הגורמים האלה, ניתן להבין מדוע דווקא כעת ספקי הטעינה נלחצים ולפתע הופכים להיות שירותיים ותחרותיים, שלא לדבר על הסכסוכים הפנימיים שמתקיימים ככל הנראה בלחץ השינויים שעומדים להגיע לענף. אבל חשוב גם לזכור: לפחות לעת עתה, מבצעים או לא, טעינה יעילה או לא, טעינה ציבורית היא עדיין יקרה מטעינה ביתית. ורק הצרכנים יכולים להצביע ברגליים.
