ניתוח
מדוע העיריות מציבות עמדות למי שיכולים להטעין בזול בחניה הפרטית?
עמדות ציבוריות יקרות ומחייבות נסיעה והמתנה, ולכן משמשות בעיקר את מי שאין לו ברירה. אלא שככל שיותר מכוניות חשמליות יגיעו לשוק המשומשות, כך יגדל הצורך ברשת עמדות זמינה וקרובה - שהפריסה המצומצמת שלה עלולה שלא להספיק
השבוע התרחש ברמת גן מאורע מעניין ברמה המוניציפלית: עיריית רמת גן הודיעה כי 40 עמדות טעינה ציבוריות לרכב חשמלי יוקמו ברחבי העיר. למען הסר ספק, 40 עמדות טעינה לרכב חשמלי הן מספר זעום ביחס למספר הרכבים החשמליים בעיר. מדינת ישראל מתעדת את מספר המכוניות החשמליות שיש בכל אחת מערי הארץ, וניתן לבדוק כמה עמדות טעינה יש ביחס למספר הרכבים החשמליים.
במקרה הספציפי של רמת גן, מדינת ישראל לא כללה את העיר ברשימת הערים שלתושביהן יש מכוניות חשמליות. רמת גן נכללת בקטגוריית "מרכז" – אבל בפתח תקווה, לדוגמה, יש יותר מ־20 אלף מכוניות חשמליות. בתל אביב מספרן מתקרב ל־30 אלף, וברחובות מדובר על כ־19 אלף מכוניות חשמליות. לא תהיה זו שגיאה להניח שבעיר הגנים יש אלפי מכוניות חשמליות, הרבה יותר מ־40 עמדות הטעינה הציבוריות שעליהן הכריזה העירייה.
מי שיבדוק פרסומים של עיריות שונות ברחבי ישראל יגלה שעיריות רבות "לקחו לידיים" את נושא הטעינה הציבורית של הרכב החשמלי. כלומר, הן דאגו לחברות טעינה והקימו עמדות טעינה בשטחן. בחלק מהמקרים מדובר רק בהצהרות בומבסטיות לתקשורת, ובחלק מהמקרים מדובר במהלכים אמיתיים. בדיקה מהירה מגלה שעיריית יבנה יצאה במכרז כזה לאחרונה. גם בירושלים הולכת ומוקמת רשת של עמדות טעינה לרכב חשמלי. בעיריית תל אביב העמדות האלה נמצאות בחניונים של רשת אחוזות החוף (מה שבפני עצמו אינו נוח), ויש עוד ערים ומועצות מקומיות שיש להן מכרזים להקמה של עמדות טעינה.
בכל הקשור לטעינה של רכב חשמלי חשוב להבין: עמדות טעינה ציבוריות לרכב חשמלי הן בבחינת "הרע במיעוטו", וזאת ממגוון סיבות. ראשית, עמדות טעינה ביתיות, כלומר עמדות טעינה שנמצאות בחניה של פלוני, הן עמדות שהחשמל בהן זול משמעותית מעמדות טעינה ציבוריות. אבל זה לא העניין היחיד: הבעיה בעמדות הטעינה הציבוריות היא במידה רבה פסיכולוגית וגם שימושית. אם ניקח למשל בעל מכונית בנזין, הוא חי את חייו לפי ריטואל קבוע: פעם בשבוע או פעם בשבועיים הוא מגיע אל תחנת הדלק. תחנת הדלק ממוקמת בדרך כלל במרחק של עד 10 דקות ממקום המגורים. השהייה בתחנת הדלק תהיה לכל היותר חמש דקות, וההגעה אל תחנת הדלק – ברכב. אותן חמש דקות הן עניין קבוע ובלתי ניתן לערעור. כלומר, אלא אם יש תקלה או בעיה הנוגעת לתפעול התחנה, בעל הרכב ישהה בתחנה חמש דקות. לבעל מכונית בנזין אין חלופה. כלומר, אין לו בבית באר נפט זולה.
במקרה של בעל רכב חשמלי השיטה שונה מאוד: ראשית, כאמור, יש בבית חשמל זול. כלומר, טעינה ציבורית במידה מסוימת הופכת את בעל הרכב לפראייר – ובצדק. שנית, השהייה בעמדה נעה בין חצי שעה במקרה של עמדת טעינה מהירה לכמה שעות במקרה של טעינת DC, כלומר טעינה מהירה. עמדות טעינה אינן נפרסות ברחבי הערים כפי שהן נפרסות בכבישים הבין־עירוניים במתחמים החדישים יותר – כלומר, אין מקבצים של 15 עמדות טעינה, אלא שתיים או שלוש עמדות. עמדות הטעינה בערים נתונות לחסדיהם של עוברים ושבים שעלולים לחנות בהן ברכב לא חשמלי. רכב חשמלי שיחנה בעמדות האיטיות עלול לשהות בהן ארבע־חמש שעות. אם מדובר בטעינה לילית, ייתכן שבעל הרכב לא ימהר לפנות אותו באמצע הלילה, משמע לעמדת הטעינה יש "שעות מתות" רבות שבהן היא תפוסה על ידי רכב חשמלי שאינו נטען.
בנוסף, ההגעה אל תחנת דלק מבוצעת בתוך המכונית; הנסיעה היא ייעודית לצורך תדלוק. היא יכולה להתבצע בחמסין, בגשם, בכל מצב. עמדת טעינה ציבורית עירונית, לעומת זאת, היא עמדה שלא תהיה בהכרח בכל רחוב, משמע ההגעה אליה עשויה לדרוש נסיעה הלוך – ואם מדובר בטעינה ממושכת, אז הליכה חזור. אם זו עמדת טעינה מהירה, אז מדובר בנסיעה הלוך, שהייה שדורשת כחצי שעה עד שעה ונסיעה חזור. בכל מקרה, מדובר בשיבוש של שגרת היום־יום.
כאן נשאלת השאלה: מהו בעצם היחס של העירייה לעמדת הטעינה הציבורית כ"עמוד תווך" בחייו של מי שיש לו רכב חשמלי – ובמה עמדת טעינה של עירייה שונה בעצם מ"סתם" עמדה ציבורית? ראשית, מבחינת עמדות הטעינה הציבוריות, לחברות שעוסקות בטעינה ציבורית של רכב חשמלי אין אינטרס "לשתול" עמדות טעינה לרכב חשמלי ברחובות הערים במקומות שאין בהם הרבה תנועה, פרט לתושבי הרחוב. לחברות הטעינה הציבורית יש אינטרס שעמדות הטעינה שלהן יותקנו בקניונים, במתחמים סמוכים לכבישים מהירים, במתחמי הייטק – ולא בשכונות שבהן סביר להניח שלבעלי רכב חשמלי יש עמדת טעינה ביתית.
לעיריות, לעומת זאת, דווקא יש אינטרס להקים את עמדות הטעינה הציבוריות במקומות שהם פחות "כדאיים" מבחינת כמות בעלי הרכבים שמגיעים אליהן, כלומר רחובות יחסית נידחים שממוקמים למשל בשכונות שבהן הבניינים יחסית ישנים ואין בהם חניות פרטיות לבעלי הרכב החשמלי. הסיכוי למשל שבעל רכב חשמלי מזדמן יגיע לרחוב נידח ברמת גן ויחליט לטעון דווקא שם את מכוניתו הוא הרבה יותר נמוך מהסיכוי שבעל רכב חשמלי יגיע למשל לתחנת טעינה סמוכה לכביש ראשי בין־עירוני.
הניגוד באינטרסים של חברות הטעינה והעיריות מובן – ולכן ברור מדוע העיריות בוחרות להקים עמדות טעינה במקומות שהן החליטו. אך כאן נשאלת שאלה נוספת: בכל הקשור בעמדות הטעינה של העיריות – איזה חלק הן תופסות בשגרת חייו של בעל רכב חשמלי? אם ניקח מכונית חשמלית ממוצעת, נאמר שהיא נוסעת 350 קילומטרים בין טעינות. לפי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, רכב חשמלי נוסע כ־21 אלף קילומטר בשנה – משמע, צריך לחבר אותו לטעינה 60 פעמים בשנה. בשנה ממוצעת יש 52 שבועות, משמע רכב חשמלי דורש טעינה אחת בערך לחמישה עד שישה ימים.
אם נשוב לסוגיה של איזה חלק עמדת הטעינה תופסת בחייו של בעל הרכב החשמלי – אם יש לו עמדה בבית, הוא לא קשור לדיון. בעל רכב חשמלי שיש לו עמדה בבית שבה הוא יכול למשל להתחבר למשך שעה ולקבל עוד עשרות קילומטרים של טווח – לא זקוק לעוד עמדה שתוצב בשכונת המגורים שלו. מי שאין לו עמדה – זקוק לעמדה הציבורית הזאת. כאן נשאלת השאלה: מבחינה מוניציפלית – כמה תושבים יש בכל שכונה שיש בה עמדת טעינה ציבורית, כמה מהם מתגוררים בבתים שלא ניתן להרכיב בהם עמדות טעינה פרטיות, לכמה מהם יש מכונית חשמלית – ובסופו של דבר, כמה מתוכם יהיו מוכנים לטעון בעמדה השכונתית? נכון להיום, בהתחשב בעובדה שהמכוניות החשמליות שנמכרות היטב כיום הן דווקא היקרות – סביר להניח שלמי שקונה אותן יש הממון הנדרש לרכוש בית שיש בו חניה פרטית עם עמדת טעינה.
כל זה טוב ויפה – ברור כשמש שעמדות טעינה עירוניות הן כיום אמצעי שישמש בעיקר את מי שאין לו ברירה. הן יותר יקרות, הן דורשות הגעה והמתנה, הן עלולות להיות תפוסות. ועם זאת, יש להן שימוש: מי שקיבל למשל מכונית חשמלית ממקום העבודה ומתגורר בבית שאין בו טעינה פרטית יזדקק לכאלה. אבל השאלה היותר משמעותית היא כיצד ייראה העתיד. החסם העיקרי שעומד כיום בפני מכוניות חשמליות אינו נוגע לכניסה של עוד מכוניות חדשות, אלא דווקא לצוואר הבקבוק שנוצר – של מכוניות משומשות. כאן יש פרדוקס מוכר: ערכן של מכוניות חשמליות משומשות יורד. אפשר כבר לקנות מכוניות כאלה ב־50 אלף שקל. מי שקונה מכונית ב־50 אלף שקל כנראה לא מתגורר בבית שיש לו חניה בטאבו, כלומר יכולת להתקין עמדת טעינה פרטית. כאן נכנס כמובן נושא הטעינה הציבורית שאמורה לתמוך ברכבים כאלה. מי שקונה רכב כזה לא בהכרח ייסע לעמדת טעינה במרחק של חצי שעה כדי לחכות בה חצי שעה עד שעה אם זו עמדה מהירה – או כמה שעות אם זו עמדה איטית. מי שיקנה רכב כזה יזדקק לרשת טעינה ציבורית זמינה וקרובה.
השאלה העיקרית היא האם קיים מתאם בין מספר הרכבים החשמליים שייפלטו לשוק המשומשות – ובין מספר הבעלים שאין להם עמדת טעינה פרטית – ובין מספר העמדות הציבוריות לכל עירייה. אם ניקח עשרות עמדות טעינה ונחלק אותן בין שכונות, כלומר כמה עמדות בכל שכונה – בהינתן מספר גדול של מכוניות חשמליות – זו בהחלט עלולה להיות בעיה. במקרה כזה, עמדות טעינה ציבוריות לא יכולות להספיק. אם למשל רכב חשמלי, בהתאם לנתוני הלמ"ס, טוען פעם בחמישה ימים – וברחוב אחד יש שתי עמדות טעינה – וסביר להניח שהטעינה תבוצע בלילה, אז כל מה שנדרש כדי "לחנוק" את עמדות הטעינה הוא 10 מכוניות חשמליות, שסביר להניח שבעליהן יצטרכו לריב על העמדות כשיגיעו ביחד כדי לטעון.
במקרים כאלה, הפתרון ההגיוני היחיד הוא לייצר מצב של "הצפה" של עמדות טעינה זמינות, כלומר להשתמש בתשתית קיימת, למשל בעמודי חשמל או בתשתית מוטמנת במדרכות. הקמה של תשתית כזאת דורשת ראייה ארוכת טווח והבנה שבעתיד בכל רחוב יהיו עשרות, אם לא מאות, מכוניות חשמליות שיזדקקו לעמדות ציבוריות. האם זה יקרה, מתי ובאיזה היקף? זו שאלה שלעת עתה קשה מאוד לענות עליה, אבל אי אפשר שלא להבין שפריסת תשתית מתאימה ונרחבת היום – היא מה שתקבע את עתיד הרכב החשמלי.
