יותר קניונים והייטק, פחות עמדות במיקומים נידחים: חברות הטעינה מחשבות מסלול מחדש
אחרי שנים שבהן עמדות טעינה הוקמו גם במפעלים, מלונות ומתחמים שהגישה אליהם מוגבלת, החברות משנות כיוון ומחפשות את הנהגים בקניונים, מתחמי הייטק וצירי נסיעה מרכזיים. הרגולציה החדשה, האפשרות לשלם באשראי והשקיפות הצפויה במחירים מגבירות את התחרות - ובשוק שבו 88% מבעלי החשמליות עדיין טוענים בבית, המיקום הופך לקריטי
בשבועות האחרונים התרחשו מספר אירועים חשובים בשוק טעינת הרכב הציבורי, אירועים שעל פניו אינם קשורים זה בזה, אבל בפועל יש ביניהם זיקה. האירוע המשמעותי ביותר מבחינה רגולטורית היה הכרזתו של משרד האנרגיה על הענקת רישיונות רשמיים לחברות ש"עמדו בדרישות של מדינת ישראל" בתחום טעינת הרכב החשמלי. הדרישות של מדינת ישראל פורסמו זה מכבר ב"כלכליסט" וכוללות, בין היתר, שקיפות בנושא מחירי הטעינה, יכולת לאפשר ללקוחות להשתמש בכרטיסי אשראי (בחלק מהעמדות העניין נדחה עד 2028 בשל מורכבות טכנית) ועוד.
עקרונית, הסיבה העיקרית לרגולציה החדשה, שנחשפה לראשונה ב"כלכליסט", היא טכנית: כאשר מכוניות חשמליות נכנסו לשוק הישראלי הפעלת עמדות טעינה ציבוריות היתה פטורה מרישיון לאספקת חשמל. כעת נדרש רישיון. שלא במפתיע, לפי הודעת משרד האנרגיה כל החברות שפנו למשרד כדי לקבל רישיון – אכן קיבלו רישיון, או "עמדו בדרישות". טכנית אין גם סיבה שלא יקבלו את הרישיון: הדרישות של משרד האנרגיה אינן דרישות מוגזמות, הן דרישות טכניות.
כיום קיימים בישראל מספר סוגים של עמדות טעינה לרכב חשמלי. ההבדל הוא בהספק ובבעלות. יש עמדות טעינה פרטיות, כלומר פלוני מרכיב עמדה בבית. אלה עמדות טעינה AC רגילות שדורשות טעינה של כמה שעות. ויש עמדות ציבוריות. אלה קיימות או בתצורת AC, שטעינה בהן אורכת מספר שעות, ועמדות מהירות, עמדות DC, שהטעינה בהן אורכת עד כשעה. גם בקרב העמדות המהירות יש חלוקה - לעמדות שמתח הטעינה בהן הוא עד כ־150 קילוואט לשעה ועמדות מהירות יותר- שמתח הטעינה בהן הוא 150 קילוואט לשעה ומעלה, עד כ־400 קילוואט לשעה. חברות הטעינה השונות מרבות להתרברב ביכולת לטעון מכונית "תוך עשר דקות", אבל האמת היא שלא כל מכונית יכולה להיטען תוך דקות ספורות. ויש עוד גורמים שמשפיעים, החל במזג האוויר וכלה בכמות המכוניות בעמדה.
זאת ועוד: בניגוד למשל למחירי הבנזין, טעינה של רכב חשמלי אינה מפוקחת על ידי המדינה. כלומר בעמדות הציבוריות המפעילים יכולים לגבות כל סכום שירצו. ואכן בישראל קיימת שונות אדירה בין עמדות של מפעילים שונים, במיקומים גאוגרפיים שונים וגם בשעות שונות.
מעבר לכך, מדינת ישראל בחרה שלא לפקח על מחירי החשמל האוטומוטיבי, אבל המדינה כן בחרה לייצר שקיפות עבור הישראלים. כלומר להקים מאגר מידע של כל מפעילי עמדות הטעינה הציבוריות שבהן יהיה אפשר לראות בדיוק כמה יעלה לטעון את המכונית. המאגר הזה אושר לאחרונה בכנסת, וחברה שתקים את המאגר כבר נבחרה. אבל עד שאכן יהיה מאגר מקוון גדול ומסודר שיאפשר לישראלים להשוות מחירים – כנראה ייקח זמן.
בכל מקרה, המצב החדש שנוצר בשוק הוא מצב טוב: עד כה בעליה של מכונית חשמלית שרוצים למלא סוללה באפקון או ב-EV EDGE נדרשו להתקין את האפליקציה של החברה, או להסתובב עם שבב טעינה, סוג של מחזיק מפתחות קטן, שמצמידים לעמדה. עכשיו כבר לא צריך, בחלק גדול מהעמדות עקרונית ניתן לשלם בכרטיסי אשראי.
במאי 2024 התפרסם לראשונה סקר מסודר של הלמ"ס אשר עסק בנתוני השימוש בעמדות טעינה ציבוריות. הנתונים אינם מפתיעים: לפי הלמ"ס, לא פחות מ 88% מבעלי הרכב החשמלי טוענים בבית. ואין סיבה שלא יטענו בבית: עדיף לשלם תעריף ביתי של כ-64 אגורות לקילוואט/שעה ולמלא את הסוללה של המכונית בכמה עשרות שקלים מאשר להגיע לעמדה הציבורית ובחלק מהמקרים לשלם מעל 150 שקלים.
ועם זאת, בשבועיים האחרונים הורגש שינוי מעניין: חברות שעוסקות בטעינה של רכב חשמלי החלו לצאת בגל של הודעות הנוגעות לרשתות שלהן. ההודעות לא נגעו להוזלה של תעריפים – אולי הצעד המתבקש לנוכח העובדה שעכשיו כל אחד יכול להגיע ולמלא סוללה בכרטיס האשראי, אלא דווקא ליתרונות גאוגרפיים שיצדיקו את השימוש בעמדות האלה. לדוגמה: לאחרונה פז הודיעה כי היא פותחת עמדות במתחמי "ביג". אמישראגרין הודיעה כי היא פותחת מתחם בעיר אובות שבדרום. חברות נוספות אשר עוסקות בטעינה של רכב חשמלי נמצאות בימים אלה בעיצומן של הכנות להשקת "מתחמי טעינה" משלהן, כשהמשותף לאלה הוא יותר הודעות נוצצות לתקשורת על יתרונותיו של המתחם ופחות מסרים על מחירים תחרותיים.
מבחינה סטטיסטית, למדינת ישראל יש מאגר נתונים אשר מפרט את כל עמדות הטעינה הציבוריות בישראל. המאגר לא מפרט מחיר. גם המיקום במאגר אינו מאוד ברור. ועכם זאת – מדובר במאגר שיש בו 7,906 עמדות טעינה ציבוריות. זהו הישג לא רע למדינה שיש בה כ 200 אלף מכוניות חשמליות. אבל יש לקחת בחשבון: חלק נאה מהעמדות האלה הוקמו במיקומים שלדברי גורמים העוסקים בתחום – כיום אין בהם היגיון. יש עמדות במפעלים, יש עמדות באזורים שההגעה הגאוגרפית אליהם אינה נוחה, יש עמדות במתחמי תיירות בהם אין תיירים, במלונות שקשה להגיע אליהם וגם יש עמדות איטיות במקומות שבהם נדרשת דווקא טעינת DC. "עסקי מכירת החשמל האוטומוטיבי אינם עסקים של רווח גדול" מסר לכלכליסט בשבוע שעבר גורם בענף:"היו הרבה טעויות מבחינת מיקום. יש גופים ששגו וחשבו שמספר המכוניות החשמליות בישראל יעוף. זה לא קרה". לצד אלה יש גם חברות שהשקיעו בעמדות טעינה ייעודיות שמסוגלות לטעון רכבים יקרים מאוד עם פלטפורמות 800 וולט מתקדמות - רק שעמדות אלה כעת עומדות נטושות רוב הזמן, וכעת עם כניסת הרגולציה החדשה מפעילי עמדות הטעינה הציבוריות צריכים "להחליף תקליט".
טכנית, מפעילי עמדות הטעינה הציבוריות נמצאים בסוג של מלכוד: גם אם בישראל מכירות של מכוניות חשמליות מדשדשות כיום, הדבר אינו מונע מיצרני הרכב הסינים לפתח סוללות יותר מתקדמות. טווח של אלף קילומטרים ייתכן שלא נזכה לראות, אבל טווח ריאלי של 300 עד 500 קילומטרים דווקא כן. לרוב הישראלים זה מספיק מעל ומעבר, אבל יש עדיין כמה מקרים שסטטיסטית עבורם טווח כזה אינו מספיק. הקבוצה הראשונה היא של מי שנוסעים באמת רחוק, כלומר עד אילת. והקבוצה השניה היא של אלה שאין להם עמדת טעינה פרטית, כלומר מעט מאוד ישראלים.
לוקיישן לוקיישן
אם נבחן למשל את היצע עמדות הטעינה לאורך כביש הערבה, נגלה שהוא עלוב למדי. יש עמדות ספורות של פז צ'ארג', יש עמדות מטופחות של EV EDGE השוכנות סמוך למתחם בילויים באחד המושבים. יש עמדות של אפקון באחד המתחמים. וזהו פחות או יותר. דווקא באזורים כאלה הפוטנציאל גדול, מכיוון שאלה האזורים שבהם מי שיש לו מכונית חשמלית ויוצא למשל מאזור המרכז יצטרך לעצור. כאמור, אמישראגרין הודיעה כבר על מתחם כזה. זן אנרג'י ודלק גם זכו במכרז להקמת עמדות טעינה באזור. המשותף למתחמים האלה שנמצאים או בכביש הערבה או הרחק בצפון: הלקוחות הם בבחינת קהל שבוי. אין להם יכולת להשוות מחירים מכיוון שעד שהם יגיעו לתחנה זולה יותר הם ייתקעו בחמסין.
קמעונאות קמעונאות
לצד טעינת "אין לכם ברירה כי אתם במדבר" ניתן גם להבחין בלא מעט מידע אודות חבירה של ספקי טעינה לרשתות קמעונאות גדולות. חלק מספקי הטעינה האלה, למשל EV EDGE נמצאים בבעלות טייקונים שיש להם יד ורגל בעסקי הקמעונאות. מדוע שישראלים יגיעו עם מכונית חשמלית וישלמו מחירים יקרים על טעינה? ראשית בגלל הפסיכולוגיה: כאשר מגיעים למסע קניות בקניון, הוצאה של עוד כמה עשרות שקלים על טעינת הרכב "בזמן שהוא עומד" נראית לפתע כמו הוצאה זניחה. ומעבר לכך יש גמישות שמייצרת "טשטוש מחיר" כלומר לקניונים יש אינטרס למשוך קונים. קניונים יושבים על נדל"ן במיקומים מרכזיים וכאשר מדובר על רשתות כמו BIG, מדובר בנדל"ן שנמצא מחוץ למרכזי הערים. אחד הלקחים שספקיות הטעינה החשמלית למדו בסבב הראשון של הקמת העמדות הוא שללקוחות משועממים יש יותר מדי זמן להבין כמה הם משלמים על החשמל. הרגולציה החדשה מייצרת בהיבט זה בעיה: חשבון החשמל על הרכב לפתע מופיע בכרטיס האשראי. אז עדיף "לבלוע" את החשבון בתוך הוצאה גדולה אחרת, על קניות.
ציי רכב על הכוונת
כיום יש בישראל כבר חברות (ראו ערך אינטל) שאינן מאפשרות לעובדים לקחת בליסינג רכבים שאינם חשמליים. חלק מהעובדים מרוצים, חלק פחות. אבל זה לא שיש להם ברירה. בכל מקרה העובדים האלה נמצאים חזק על הכוונת של חברות הטעינה. הם צריכים סוללה מלאה, חברת הטעינה צריכות פרנסה. ובמקרה הזה, מחירי הטעינה משולמים לעתים קרובות על ידי המעסיקים. מסיבות אלה ניתן להבין מדוע בימים אלה כמה חברות העוסקות בטעינה כבר נערכות עם תוכניות למתחמי הייטק. ועוד נקודה חשובה: השוק נשלט כיום על ידי רכבי פלאג-אין הייבריד. הם יכולים להיטען, רק שהעובדים לא בהכרח מעוניינים בכך, מבחינתם הרכב יכול לנסוע כמו מכונית היברידית לכל דבר ועניין. בימים אלה רשות המסים נערכת לשינוי של שיטת חישוב שווי השימוש. כלומר בעתיד הלא רחוק ההיקף של החשמליות בציי הרכב ישוב ויעלה. חברות הטעינה יהיו מוכנות.
