מבחן רכב
סיאט ארונה החדשה: האם שיטת ה"לא נוגעים במה שעובד" עובדת?
ריפוד איכותי יותר ושינוי כלשהו בפגוש הקדמי ובפנסים, בזה פחות או יותר מסתכמים השדרוגים של סיאט ארונה. כמו בכל דור בדגם הזה, התנהגות הכביש טובה, מערכות הבטיחות עובדות היטב ותא הנוסעים שקט, אבל לא בטוח שזה יספיק לה בשוק השדרוגים התחרותי
סיאט, יצרנית הרכב הכי ספרדית שיש בקונצרן פולקסווגן, נמצאת בצרה: לפני כמה שבועות קונצרן פולקסווגן הודיע שהוא נכנס לתוכנית קיצוצים. הסינים גמרו אותם. העובדים בגרמניה עולים הרבה כסף ומייצרים מכוניות יקרות. בפולקסווגן רוצים לשלוח עובדים לייצר מערכות נשק, מפעל אחד נמכר לידיים ישראליות, אבל זה בגרמניה. לפולקסווגן יש גם שתי זרועות ספרדיות: קופרה, המותג הספרדי הספורטיבי והלוהט, וסיאט, שהיא הזרוע הספרדית היותר עממית. לפי פרסומים שיצאו בגרמניה, הקונצרן האדיר החליט שהוא לא צריך יותר את סיאט. לפי פולקסווגן, סקודה וקופרה זה כנראה מספיק. כלומר כדי לייצר מכוניות עממיות אפשר להסתפק בסקודה. ומי שרוצה מותג ספרדי לוהט מוזמן לרכוש קופרה. מאז יצאו כמה הכחשות לדברים וגם כמה אישורים. בהערת אגב, זו לא הפעם הראשונה שמישהו אומר שסיאט בדרך להיסגר, וזה אומר שלסיאט יש אוויר לנשימה לתקופה שנעה בין שנתיים ל־50 שנה.
בכל מקרה, אם נסתכל על היצע הדגמים של סיאט והיחס של החברה־האם בגרמניה, נגלה עובדה מעניינת: הדגמים של סיאט לא ממש מתעדכנים, לפחות ברובם הם לא מקבלים עדכונים משמעותיים. אז או שזה אומר שמבחינת קונצרן פולקסווגן הם ממש־ממש מוצלחים, עד לרמה שאינה דורשת שום שינוי, או שהקונצרן לא רוצה להשקיע. הגישה הזאת של לא לשנות את מה שעובד מאפיינת גם את הדור הבערך חדש של סיאט ארונה: רכב הכביש־שטח הקטן של סיאט עובר כעת עדכון שני במהלך חייו, ולמען האמת, זה לא עדכון משמעותי. אם לדייק יותר: למי ששכח את המשקפיים בבית יהיה קשה להבחין שיש כאן עדכון. מה מתעדכן? הפגוש הקדמי עודכן, יש שוני מסוים בפנסים, ולפי סיאט הריפודים בפנים יותר איכותיים. לפי סיאט, המחיר בישראל נותר ללא שינוי. ובאמת, למה להעלות את המחיר למכונית שעדכנו בה כמה פרטים קטנטנים.
המושב חובק היטב
המנוע של הסיאט הוא יחידת הכוח המוכרת של קונצרן פולקסווגן: הוא מפיק 150 כוחות סוס, והוא משודך לתיבת הילוכים אוטומטית כפולת מצמדים. קונצרן פולקסווגן מטמיע במכוניות שלו בימים אלה יחידות הנעה היברידיות, ובקונצרן פולקסווגן הכל לגו, כלומר מנוע שמתאים בגולף יתאים גם בארונה. וזה אומר שבעתיד יהיו יחידות הנעה היברידיות. היום לא. נפח המנוע הוא 1.5 ליטרים, ואין הרבה תלונות למנוע. לארונה יש גרסה יותר בסיסית, וכנראה יותר נפוצה, עם מנוע בנפח של ליטר אחד, אבל זו הגרסה הבכירה, עם מנוע בנפח 1.5 ליטרים, כך שכוח לא חסר. תיבת ההילוכים, כמו בהרבה רכבים שיש להם כזאת תיבה, הססנית משהו במהירויות עירוניות. תא הנוסעים של ארונה לא ממש שונה מזה של הדגם לפני מתיחת הפנים. עכשיו יש ריפוד יותר טוב, עכשיו יש טעינה אלחוטית חזקה לטלפון, עכשיו בקרת האקלים מופעלת באופן מעט מעצבן וזהו פחות או יותר. תא הנוסעים לא שונה ממה שמוכר, למשל, בחברה־האחות סקודה, כלומר תנוחת הישיבה עדיין טובה, המושב עדיין חובק את הנהג היטב. בדומה לכל דור אחר של ארונה, החלק הקדמי מרגיש מעט צפוף. מערכת המולטימדיה הססנית, כלומר לוקח לה זמן לקבל החלטות, והגלילה בתפריט מעט איטית.
תא הנוסעים. למערכת המולטימדיה לוקח זמן לקבל החלטות, והגלילה בתפריט מעט איטית
(צילום: דניאל קמפוס)
באשר לספסל האחורי, ניתן לצפות שאחרי שתי מתיחות פנים סיאט תשדרג כמה דברים. פתח אחורי למזגן ברמת הגימור הבכירה יהיה נחמד מאוד. גם שקעי USB לטעינה יהיו תוספת מבורכת. אבל אין. בנוסף, גם אין הרבה מקום לברכיים, כי בל נשכח, זה רכב כביש־שטח קטן. תא המטען בהחלט גדול, נוח להכניס בו חפצים, אפילו יש גלגל חלופי אמיתי.
ארונה טס בגובה נמוך מחמוקי ניצנה לאשלים, מאשלים לבאר שבע, מבאר שבע לדימונה. בכל הקשור בנסיעה בין־עירונית, קשה לבוא בטענות למוצר של קונצרן פולקסווגן שמונע בבנזין. במקרה הזה לא משנה אם זו סקודה, סיאט או פולקסווגן: התנהגות הכביש טובה מאוד. מערכות הבטיחות עובדות היטב. רמת השקט בתא הנוסעים נשמרת תמיד, זה לא משהו חדש, זה היה בכל דור ודור של סיאט ארונה. בנסיעה עירונית הנסיעה עצמה מעט נוקשה. אם וכאשר מגיעים באמפרים ובורות, ארונה מתייחס אליהם מעט בקשיחות, זה מחיר קטן לשלם.
בדרך למוצר נישה
בסופו של יום סיאט ארונה המחודש מגיע לדימונה, ליד המתקן הגדול עם השמשיות בפארק בקצה העיר. זמן מסקנות: דבר ראשון, סיאט ארונה לא עבר שום שינוי משמעותי ביחס לדור שקדם לו. באמת כמעט כלום. היבואנית מדגישה שהיא לא העלתה מחיר, כלומר ארונה עולה כ־144 אלף שקל. בשנת 2026 כאשר יצרן רכב סיני מבצע "עדכון" במכונית שלו, מדובר בעדכון שכולל התקנה של מערכת הנעה חזקה יותר, שינוי מלא של הסוללות ולפעמים אפילו של השלדה. המחיר הסופי, אחרי השינוי, בדרך כלל עדיין אינו גבוה. וזה ממחיש יותר טוב מהכל את הבעיה שסיאט מוצאת עצמה בימים אלה: עם פגושים חדשים ורצון טוב קשה להיות תחרותי. בהערת אגב יצוין שחלק נאה מהארונה מגיע לציי הרכב.
הארונה בבסיסה היא מכונית ראויה למדי, גם לפני השדרוג, כך שלפחות במישור הזה, מדובר במכונית טובה. אבל בעידן הנוכחי לא מספיק להיות רק טובה, צריך גם להיות תחרותית. השוק מסביב הולך ומתפתח, יצרני רכב כמו צ'רי מציגים דגמים חדשים בפלח השוק הזה כל הזמן, והעובדה שסיאט לא מחדשת הרבה הופכת את הארונה, במיוחד בגרסה הבכירה, לרכב המוני שבעל כורחו הופך להיות מוצר נישתי.
