שובו של השוגון: מדוע מיצובישי חוזרת לעבר ומחייה את הפאג'רו?
ג'יפ יפני אגדי עם מנוע דיזל שנעלם ב-2019, חוזר לפס הייצור: שווקים גדולים כמו ארה"ב, אפריקה ואוסטרליה עם ביקוש גבוה לרכבי שטח קשוחים הופכים את הפאג'רו להזדמנות של מיצובישי לשקם את תדמיתה, לחזק את מעמדה בקונצרן רנו-ניסאן ולהתחרות מחדש מול הלנד קרוזר
במהלך השבועות האחרונים החלו לצוץ ברשת תמונות של רכב שטח מגודל שעובר ניסויים בכל מיני סוגים של שטח קשה. בשנים האחרונות עיקר הצילומים האלה של רכבי שטח היו דווקא של רכבים מתוצרת סינית, כאלה שיש להם הנעה חשמלית, מערכות פלאג אין הייבריד ומסוגלים לצלוח מים עמוקים, טרשים ושאר "מקדמי קשיחות". אבל הפעם לא מדובר ברכב שטח סיני, אלא דווקא בשם ישן ומוכר: מיצובישי פאג'רו, שם שג'יפאי ישראל זוכרים ומכירים היטב. וקשה שלא לזכור את פאג'רו היטב: מדובר ברכב שטח יפני שהיה אחד הראשונים שהגיעו לישראל, שירת בצה"ל והפך בעיני לא מעט ג'יפאים לחלופה לגיטימית לטויוטה לנד קרוזר. כל זה היה טוב עד שמיצובישי הפסיקה לייצר את הפאג'רו ולמרבה המבוכה מכרה את המפעל ליצרנית יפנית של נייר טואלט.
הצגתו של דגם חדש של רכב שטח - ועוד כזה שהוא "קשוח" כלומר יש לו שלדה מאסיבית, גלגלי גדולים, הילוך כוח לנסיעה בשטח טרשי ועוד מיני "תופינים" שמיועדים לעכברי מדבר, נחשבת עבור רוב יצרני הרכב להתאבדות בעידן של תקנות איכות סביבה מחמירות, אבל לא עבור מיצובישי. מדוע מיצובישי חוזרת לייצר את הרכב שהכי לא הגיוני לייצר בעידן המודרני? התשובה מורכבת.
כדי להבין מהיכן נולד מיצובישי פאג'רו יש להבין מהיכן נולדו רכבי השטח של מיצובישי. וזה היה הרבה לפני הפאג'רו. חטיבת הרכב של תאגיד מיצובישי החלה לייצר מכוניות בשנת 1917 עם מה שבמיצובישי כינו "מודל A" אבל בפועל היה העתק של מכונית של פיאט. מאז אותה פיאט, מיצובישי יצרה מספר דגמים, אף אחד מהם לא היה בולט במיוחד, אבל ב-1953 מיצובישי החלה לייצר רכבי שטח. ליתר דיוק, רכב שטח ששמו הוא "מיצובישי ג'יפ". הסיבה לשם אינה מקרית: ה"מיצובישי ג'יפ" היה ג'יפ לכל דבר ועניין: ביפן של אחרי מלחמת העולם השנייה נוצר צורך ברכבי שטח שיוכלו להגיע לכל מקום, החל בהר פוג'י וכלה בדרכים המופגזות של הוקאידו. הממשל היפני אסר על יבוא מאסיבי של רכבים, האמריקאים היו להוטים לסייע למאמצי השיקום של יפן ומיצובישי סגרה דיל עם וויליס אוברלנד, יצרנית הג'יפ המקורי, ההוא ממלחמת העולם השניה. הרכב הראשון ירד מפס היצור ב-1953 וה"מיצובישי ג'יפ" נשאר בייצור במשך עשרות שנים. אגב, עוד לפני שמיצובישי סגרה דיל עם האמריקאים יצרנית אחרת עשתה זאת גם: בשנת 1953 הציגה טויוטה את ה-BJ, אב הטיפוס של רכב שלימים הפך ל"לנד קרוזר". זו הייתה תחילתה של יריבות מרה שנמשכה עשרות שנים והייתה נמשכת עד היום אם מיצובישי היתה ממשיכה לייצר את הפאג'רו.
ואולם, ה"מיצובישי ג'יפ" אינו הפאג'רו. רכבי שטח קשוחים באמת הם זן מאוד מסוים של רכב שלא כל אחד יכול לסבול, הם פשוטים לתחזוקה אבל כלל לא נעים לנסוע בהם בכביש. בשנות ה-70 שוק הרכב העולמי – ובמיוחד שוק הרכב האמריקאי החל להסתגל לסוג חדש של רכבים: רכבי השטח ה"מפנקים". כלומר רכבים שעדיין היתה להם יכולת להגיע למקומות נידחים, היו להם הילוכי כוח ושלדות חסונות, אבל היו בהם עוד חידושים נדירים, למשל גג שלא דלף. הדגם שנחשב למבשר העידן החדש היה הברונקו של פורד, כשהכוונה היא לדור המקורי, אבל מאז התרחשו שינויים רבים. ג'יפ הצטרפה בעצמה, גם טויוטה וגם יצרניות יפניות שעד אז נחשבו עלומות שם: איסוזו (טרופר) ודייהטסו (רוקי). עד לאותם ימים מיצובישי נחשבה ליצרנית שמרנית למדי, עם היצע מצומצם מאוד (לאנסר, גלאנט, דליקה וקולט) אבל עם ניצוץ בעיניים: הדגמים הפשוטים של מיצובישי קיבלו בדרך כלל גם גרסאות ספורטיביות שנחשבו "למביני עיניין" מה שדחף את מיצובישי תדמיתית בעולם שהפך יותר ויותר קשה בגלל מגבלות יצוא שהטילה ארה"ב על רכבים מתוצרת יפן, מה שדרש מלא מעט יצרני רכב פתרונות יצירתיים אבל יצר למיצובישי בעיקר כאבי ראש.
עקרונית, מיצובישי היתה יצרנית עם ידע, עם מחלקת ספורט, עם יכולת לייצר רכבי שטח מוכחים – ועם פלח שוק שתכל'ס שיווע לרכבים יפנים. וכך ב-1982 נולד הדור הראשון של רכב ששמו הוא "מיצובישי פאג'רו". אחת הסיבות להצגתו של הפאג'רו היתה למרבה האירוניה המיצובישי ג'יפ: מיצובישי קלטה ב-1982 שהיא מייצרת את רכב השטח הקשוח זה 29 שנים, אבל מכיוון ששמו הוא ג'יפ והוא בפועל דגם של ג'יפ - אסור לה לייצא אותו לשווקים שבהם יש לה תחרות עם ג'יפ, כלומר פחות או יותר רוב השווקים בעולם. מיצובישי אגב היא יצרנית שיש לה בעיה רצינית עם אנגלית, וגם עם ספרדית. בשנת 1982 מיצובישי הציגה רכב ששמו הוא STALLION, כלומר "סוס אציל". בשיחת טלפון עם מחלקת השיווק האמריקאית של מיצובישי הנציג היפני בלבל בין האות L והאות R וכך מכונית הספורט קיבלה את השם המוזר STARION. אבל חמור מכך: במיצובישי לא טרחו לברר מהי משמעות המילה PAJERO בספרדית. למען הסר ספק: מדובר באקט מיני. וכך בכל דרום אמריקה, ארה"ב, ספרד ומדינות נוספות מדובר ב-MONTERO - או "מיצובישי שוגון".
משם מיצובישי הבינה שיש לה ביד מוצר שעונה בדיוק על ה"נוסחה המיצובישית" כלומר הוא קשוח ואם ממש רוצים, הוא מנצח במרוצים. לראיה: ב-1985 הפאג'רו לקח את מרוץ הדאקאר הראשון. לאחר מכן היו עוד. ב-1991 הגיע הדור השני של מיצובישי פאג'רו – הרבה יותר עידון, לא פחות קשיחות. מכוניות מיצובישי שווקו בישראל מאז 1988 (לאנסר סטיישן) אבל הפאג'רו הגיע לכאן רק ב-1995, לא הרבה זמן אחרי איסוזו טרופר. טויוטה לנד קרוזר אגב לא שווק אז בישראל. קשה שלא לשים לב שמיצובישי פאג'רו הוא רכב שלא עובר הרבה שינויים. הדורות מיוצרים זמן רב ולמיצובישי נדרשו שמונה שנים נוספות להציג דור חדש ושונה מאוד: שלדת הסולם, השלדה הקשוחה של רכב השטח, הוחלפה בשלדת מכונית נוסעים, כלומר שלדה אחודה. הסרן החי, כלומר הסרן הענק מאחור שמיועד להתמודד עם סלעים הוחלף במתלים נפרדים כמו של מכונית נוסעים, ופאג'רו המשיך לשטח. לאחר מכן היה עוד דור, זה שהגיע גם לצה"ל ובסופו של דבר בשנת 2019, שנה אחרי הפסקת השיווק בישראל, מיצובישי הודיעה על "מהדורת פרידה". והפאג'רו מת.
מה הרג את רכב השטח של מיצובישי? שילוב של נסיבות, תקנות ויצרנית. קשה שלא לשים לב לעובדה שמיצובישי, בדומה לאיסוזו ולדייהטסו היא יצרנית רחוקה מאוד מימי תהילת העבר שלה. היצע מיצובישי כיום כולל מספר מצומצם יחסית של דגמים (גם בישראל), הסתמכות על מכלולים של רכבים של החברה האחות רנו (מיצובישי היא חלק מרנו ניסאן-מיצובישי) והפיכה הדרגתית ליצרנית של רכבי נישה, ר' ערך אאוטלנדר. מיצובישי אגב נחשבה בשעתו לחלוצה עולמית בתחום החישמול. אחת המכוניות החשמליות הראשונות ביצור סדרתי שיובאו לישראל הייתה מיצובישי, אבל מאז קשה לומר שמיצובישי מוצאת את מקומה בהירארכיה העולמית של קונצרן רנו ניסאן. ומעבר לכך, תקנות איכות הסביבה הולכות ומחמירות. האיחוד האירופי דוחף לכיוון נקי , ארה"ב דווקא הולכת לכיוון ההפוך ומבטלת את תקנות איכות הסביבה המחמירות. וכאן מיצובישי תידרש "להחיות מן המתים" את הפאג'רו. מדוע? בגלל שהיא יכולה.
קשה שלא לשים לב לעובדה שבכל הקשור במכוניות נוסעים יש כיום שני שווקים עיקריים מבחינתם של יצרני הרכב המערביים: סין ואירופה. מדובר בשני שווקים שעליהם מתרחשת מלחמת חורמה בין סינים ומערביים, אבל מה לעשות שבעולם יש עוד שווקים. למעשה: שוק הרכב העולמי הוא ברובו "יתר השווקים" כלומר דרום אמריקה, אפריקה, אוסטרליה וכמובן גם ארה"ב וקנדה. בשווקים האלה תקנות איכות הסביבה הן יותר מקלות, שלא לומר "לא קיימות" למשל באפריקה. ועל השווקים האלה יצרני הרכב בונים לא מעט. הדוגמה הטובה ביותר היא טויוטה: בניגוד למיצובישי או לאיסוזו, טויוטה לא הפסיקה מעולם לייצר את הלנד קרוזר. וגם אין לה סיבה: סדרת רכבי השטח הקשוחים של טויוטה משווקת מדרום אפריקה ועד אוסטרליה, מניו יורק ועד תל אביב וככל הנראה תשווק עוד שנים רבות. עם כל הכבוד להנעה חשמלית ולאיכות הסביבה (וטויוטה פה ושם מעדכנת את הרכבים כך שיהיו יותר ידידותיים לסביבה בשווקים מסוימים, גם בישראל) כל עוד באוסטרליה יהיה אאטובק ובאפריקה יהיה הסהרה, לטויוטה יהיה לנד קרוזר. ולשם מיצובישי מכוונת: קשה שלא להבין את המכה התדמיתית שמיצובישי חטפה בשנים האחרונות עם צמצום היצע הדגמים – ומה שיכול להחזיר לה את הכתר התדמיתי ולהפוך אותה לשחקן משמעותי בקונצרן רנו ניסאן מיצובישי – שאף אחד מהיצרנים בו לא מבריק בימים אלה - הוא רכב שטח קשוח. למיצובישי אגב יש את המכלולים, כי את הטנדר שלה היא עדיין משווקת בשווקים מסוימים, למשל אוסטרליה. כל מה שנדרש הוא לתכנן את המרכב. ויותר מכך: לנוכח העובדה שיש יצרני רכב - למשל סטלאנטיס שפשוט החליטו לחזור לייצר מנועי דיזל - דרכה של מיצובישי סלולה.
האם מיצובישי תקרא לדור החדש פאג'רו? אולי פאג'רו ספורט? רק ימים יגידו, אבל אם וכאשר זה יקרה, יתכן שמיצובישי תעשה את מה שמעט מאוד יצרני רכב יפנים מעזים לעשות: היא תשלים עם העובדה שעדיף לה להתרפק על העבר ולייצר עבור שווקים מצומצמים יחסית – מלהיכנס לייצור ותכנון של רכבים חשמליים שיתכן שלא יצליחו בבליל הסיני.
