ניתוח
עם צניחה בהכנסות ובלי דגם מעניין באופק: מה קרה למלכת המכירות של שנות ה-90?
מיצובישי מוטורס דיווחה על ירידה של 76% בהכנסות ברבעון האחרון. נתוני המכירות מעידים שהיצרנית הוותיקה נמצאת בקשיים לא פשוטים - בעיקר בשל התחרות הגוברת מצד יצרניות בקוריאה ובסין
השבוע פורסמו ביפן תוצאות הרבעון השלישי של מיצובישי מוטורס, שדיווחה על הכנסות בגובה 682 מיליארד ין – ירידה של 76% ביחס לתחזית הקודמת שניתנה במאי אשתקד, וכן הפסד של 4.7 מיליארד ין. לפי ניקיי אסיה, תחזית המכירות של מיצובישי לשנה הנוכחית היא כ-850 אלף מכוניות. בשנה שעברה מכרה מיצובישי כ-815 אלף מכוניות. לשם השוואה: טויוטה מכרה אשתקד 10.8 מיליון מכוניות.
החדשות הללו מגיעות יום אחד לאחר הדיווחים על כישלון עסקת הונדה וניסאן שבעצמה מחזיקה בחלק ממניות מיצובישי. בפועל: מדובר בדגל אדום ליצרנית הרכב היפנית.
מיצובישי מוטורס הוקמה בגלגולה הראשון ב-1917 לאחר שתאגיד הספנות היפני מיצובישי התפתח לתחום הרכבת מכוניות. כמו יצרני רכב יפנים רבים אחרים, מטויוטה עד ניסאן, מיצובישי החלה דרכה עם רכב מערבי: המיצובישי הראשונה הייתה למעשה פיאט שיוצרה ברישיון על ידי היפנים והדגם הראשון - מיצובישי מודל A יוצר ב-1917. לאחר מכן חטיבות הרכב והתעופה של התאגיד התמזגו - ובשנים שלאחר מכן המוצר המוכר ביותר היה דווקא מטוס הזירו שהסב לאמריקאים אבדות כבדות במלחה"ע השניה. ב-1970 נוסדה MMC (תאגיד מיצובישי מוטורס) כחלק מזרוע התעשייה הכבדה של מיצובישי ולאחר מכן עברה היצרנית מספר שינויי בעלות, כולל רכישת מניות על ידי קרייזלר והצגת מספר דגמים בשנות ה-80 וה-90 שהפכו למובילי שוק, מהלאנסר ועד הפאג'רו.
העובדה שמיצובישי מעולם לא היתה גדולה כמו טויוטה וניסאן, יצרניות שחששו מתגובת מדינות ערב בשנות החרם אפשרה לה בסופו של דבר להיכנס ב-1988 לשוק הישראלי עם הלאנסר סטיישן. ב-1991 מיצובישי כבר היתה המכונית הנמכרת בישראל שהיתה צמאה לתוצרת יפנית. לאנסר, גלנט, פאג'רו, קולט, ספייס וואגן, אאוטלנדר, רוב דגמי מיצובישי שהגיעו לישראל הפכו ללהיטי מכירות.
אולם, משנות ה-90 חלפו עשרות שנים וכיום מיצובישי במקום אחר: מה שייחד את מיצובישי של שנות ה-80 וה-90 הייתה העובדה שהיא אומנם לא היתה הכי גדולה - אבל היתה הכי מעניינת: היקף הדגמים לא היה גדול, אבל היצרנית דאגה להכניס את דגמיה השונים לאליפויות עולם במרוצי ראלי ולמרוצי דאקאר והתוצאה היתה מוניטין של קשיחות ואמינות. בנוסף, מיצובישי שמה דגש ניכר בשנות ה-70 וה-80 על הצגת פיתוחים טכנולוגיים יחודיים, ממנועים בעלי נפח משתנה ועד מנועים "מושתקים" שקטים יותר. טכנית, הרכב החשמלי הראשון של מיצובישי בייצור סדרתי הוצג ב-1971 – עם מסירת מיצובישי מיניקה החשמליות לחברת החשמל היפנית, אבל בעידן המודרני של מיצובישי רכבים חשמליים משמעותיים לא הוצגו. בשנת 2016 מיצובישי נתפסה ביפן בפרשת זיוף נתונים - ותאגיד רנו ניסאן מיהר להסתער על ההזדמנות ולרכוש את השליטה בה.
כיום מיצובישי היא במידה רבה יצרנית נישה: היא מתמחה ברכבי כביש שטח ובטנדרים - ועיקר ההתמחות הגיאוגרפית שלה במזרח, למשל בתאילנד. עובדתית, אפילו הטנדרים של מיצובישי, בעבר שם נרדף לקשיחות ואמינות, לא עברו את ההתאמות לאירופה שמאפשרות שיווק בישראל. מה שאגב מסביר את הפסקת שיווקו של הטנדר של מיצובישי - הטרייטון.
מיצובישי כאמור מתמודדת עם ירידה בביקוש למכוניות במזרח הרחוק, במיוחד בתאילנד שהיא שוק עיקרי עבור היצרנית המחזיקה בה גם במפעל ייצור. כניסתה של BYD לתאילנד וקושי להתאושש מהשפעות הקורונה פגעו בדרישה באחד השווקים הגדולים בעולם עבור מיצובישי- וכניסתה של BYD לשווקים נוספים במזרח אינה מקלה על היצרנית היפנית.
בנוסף, בשווקים מערביים מיצובישי מתמודדת עם בעיות משלה: באירופה תקנות הזיהום לרכב הולכות ומחמירות - ובניגוד לדגמי העבר של מיצובישי שהיו דגמים יחודיים של היצרנית ונהנו מהילה של זכיות במרוצים ואמינות מוכחת, חלק מההיצע הנוכחי, למשל הקולט החדשה, הם למעשה דגמים של רנו שעברו מיתוג מחודש. מיצובישי חשפה בחודש שעבר תכנית להציג רכב כביש שטח חשמלי לשוק האמריקאי בשנת 2026 אבל לעת עתה לא ברור מה בכלל יעלה בגורל שוק הרכב החשמלי בארה"ב בעידן טראמפ.
ואולם הבעיה הגדולה כעת היא מה יקרה נוכח החלטת ניסאן לסגת מהמיזוג עם הונדה? מיצובישי כבר הודיעה שהיא מתכוונת "לשבת על הגדר" במיזוג הנוכחי ולראות מה יקרה - וכעת מתברר שבכל מקרה - מיזוג לא יהיה. בינתיים כאמור - למיצובישי יש צרות מבית שמעיבות על תוצאותיה של היצרנית. בדומה לרוב היפנים - למיצובישי אין כעת דגם חשמלי מוביל. המכירות במזרח לעת עתה אינן מזהירות. בארה"ב מיצובישי מדווחת על עליה במכירות, אבל שם היא מתמודדת מול טויוטה, ניסאן, סובארו ומאזדה. בשנת 2023 הודיעה מיצובישי כי היא תפסיק לייצר רכבים בסין, כיום שוק הרכב הצומח בעולם, לנוכח קשיי תחרות. אפילו בישראל, בה מיצובישי היתה מלכת השוק, ניתן כיום לרכוש רק שלושה דגמים - כולם רכבי כביש שטח.
לאן תמשיך מיצובישי מכאן? בשלב זה קשה לדעת.רוב יצרני הרכב היפנים בוחרים שלא "ליישר קו" עם עתיד חשמלי – ואם עושים זאת, לפחות לעת עתה עיקר האנרגיה שלהם מופנית לשוק הרכב הסיני. לטויוטה אין כיום דגם חשמלי גלובלי מוביל וה-bz4x החשמלית, הדגם שהיה אמור להפוך לחוד החנית החשמלי של טויוטה בשוק העולמי, סבל מריקולים ומכירות שלא הפכו להצלחה. במקרה של ניסאן, הליף החשמלית מזמן נשכחה. האריה אינה זוכה להצלחה וניסאן בכל מקרה רחוקה מתהילת העבר. הסולטרה של סובארו היא למעשה טויוטה חשמלית בעיצוב שונה ומכירותיה מדשדשות. אבל היצרניות הללו ענקיות. מכירותיהן באירופה, ארה"ב וסין מפצות במידה מסוימת על ההחלטה שלא להשקיע בחשמל.
בניגוד לטויוטה וניסאן, מיצובישי אינה יצרנית רכב ענקית. תחזית המכירות שלה לא מגיעה אפילו למיליון יחידות - כך שהתשובה טמונה בנכונותה להסתמך על ניסאן וביכולתה להתאושש בשווקי המזרח ולהציג דגמים חדשים לשווקי המערב. כיצד ומתי זה יקרה? בשלב זה עוד מוקדם לומר אבל כנראה שהשנים הקרובות לא יהיו פשוטות למיצובישי.
