ניתוח
פלח השוק הקטן שעשוי להצית תחרות אמיתית בין יצרני הרכב הסינים למערביים
בעוד שבחשמליות ובהיברידיות הסינים שולטים ללא מתחרים אמיתיים, בפלח רכבי כביש השטח הקטנים מתחילה להתגבש תחרות ראשונה בין מזרח למערב. צ'רי הורידה את המחיר ל-115 אלף שקל, סיטרואן הגיבה מיד באותו מחיר - ועכשיו כל העיניים נשואות לכלמוביל: האם יורידו את מחיר יונדאי ווניו מ-130 אלף שקל כדי להיכנס לתחרות?
שוק הרכב הישראלי עבר בשנה שעברה תהליך מעניין: אחרי שהוצף מכוניות חשמליות סיניות שחלק נאה מהן הגיע למגרשי ה"יד ראשונה אפס קילומטר", מחירי הדגמים החשמליים החלו לרדת. הירידות משתקפות היטב בכמה מישורים: מדובר במכוניות "יד ראשונה אפס קילומטר" שהיבואנים מוכרים באמצעות גופי סחר או ברכבים מדגמים חדשים שהוצגו במחירים יחסית נוחים, כמו דיפאל 05, אטו 2 של BYD ודומותיהן. השינוי הונהג כמובן על ידי יבואני הרכב הסיני וניתן היה לשער שיביא לירידות מחיר של דגמים מתחרים של יצרני רכב שאינם סינים, אבל בשוק הרכב הישראלי יש בעיה קלה: אין מתחרים כאלה. מי שיחפש את התוצרת היותר זולה של סקודה או פולקסווגן, סיטרואן או פיאט יגלה שבישראל אין כמעט חשמליות עממיות שאינן סיניות. ואם אין, אין מה להוזיל.
כשאין מתחרים - אין תחרות
במקביל, מתרחש כיום בשוק הישראלי גם תהליך חדירת רכבי פלאג אין הייבריד סינים בגרסאות חדשות ו"מוזלות יותר" כשהמחיר ההתחלתי של רכבים בקטגוריה הזאת נמצא אי שם באזור ה-165 אלף שקל. למען הסר ספק: גם בקטגוריה הזאת קשה למצוא מתחרים מתוצרת יצרני הרכב הקוריאנים, היפנים או האירופים.
המשותף לשתי הקטגוריות, שבהן מורגשת ירידת מחירים, הוא העובדה שהתמורות שחלו בהן לא ממש יצרו "אפקט נגד" אצל המתחרים שאינם סינים, פשוט בגלל שאין מתחרים. אם כבר, מי שבאמת יבדוק את פילוחי המחירים של הסינים יגלה ש"במפתיע" מכוניות כמו צ'רי אריזו 8 או BYD sea gull 5 מתומחרות כך שמי שיקח אותן בליסינג ישלם סופו של דבר שווי שימוש דומה למי שלקח מכונית יפנית היברידית בליסינג. כלומר בשפה יותר פשוטה: יש תחרות, אבל היא "מתחבאת" ספציפית בדגים שמיועדים לשוק הליסינג ולא מתבטאת במחירים של סיני מול לא סיני, אלא בהסתמכות על הטבות שווי השימוש שמדינת ישראל מעניקה למחזיקי הרכב הצמוד. בשורה התחתונה: יבואני הרכב לא צריכים להוזיל את המחיר הרשמי של רכב אם מדינת ישראל מעניקה עליו הטבת שווי שימוש נאה אם הוא רכב פלאג אין הייבריד.
צ'רי מול כולם
כיום קיים פלח שוק אחד שמתחיל להתעורר מתחת לפני השטח, והוא הראשון שבו ניתן לומר שבאמת מתקיימת תחרות בין הסינים לכל השאר. למעשה, מדובר בפלח השוק היחיד בו מוצרים סינים באמת ממוצבים ראש בראש מול מוצרים דומים שאינם סינים - וזהו פלח השוק המעניין ביותר מבחינת סוגיית "מה יהיה עם המחיר". הכוונה אינה למשפחתיות או להיברידיות אלא דווקא לפלח שוק יחסית צנוע שבמידה מסוימת "מסתתר מתחת לרדאר" של לא מעט ישראלים: רכבי הכביש שטח העממיים הקטנים: כמו יונדאי ווניו, קיה סטוניק ודומיהם. בפלח השוק האמור, הלקוחות לא מופגזים בטכנולוגיות חדשות, הנעה היברידית מלאה היא בגדר חלום ולפעמים גם "חידושים" כמו מגדש טורבו, שבע כריות אוויר או אפילו מערכות בטיחות אקטיביות הם בגדר פינוק חריג.
מ-130 אלף שקל ל-115 אלף שקל
מי שיבחן את המתרחש בפלח השוק הזה לא יכול שלא לשים לב: בשלהי השנה שעברה "מחיר הכניסה" לפלח השוק היה כ-130 אלף שקל עבור רכב כביש שטח - שכאמור לא היה שיא התחכום. אז המחיר הזה היה הגיוני. אחרי הכול, רכב כביש שטח חשמלי סיני עלה מעל 160 אלף שקל, משפחתית היברידית עלתה מעל 170 אלף שקל- והפער היה מוצדק. כיום המצב שונה: משפחתית היברידית, מהזן שמגיע בעיקר לציי הרכב עולה 160 אלף שקל, רכב כביש שטח חשמלי עולה החל בכ-150 אלף שקל – ופלח השוק של רכבי הכביש שטח העממיים, אלה שעולים כ-130 אלף שקל הצטמצם משני כיוונים: בציי הרכב הפסיקו לקחת אותם וגם להציע אותם בגלל ששווי השימוש שלהם - גבוה ביחס לחשמליות ובקרב הלקוחות הפרטיים - הביקוש לרכבים "פשוטים ומוכחים" הצטמצם לאור הנוכחות של דגמים מתקדמים יותר והיברידיים, למשל טויוטה יאריס קרוס.
וכאן המשוואה הופכת להיות מעניינת, בישראל פלח שוק ראשון בו המלחמה בין הסינים לשאר כנראה תהיה מאוד מורגשת: המהלך הראשון שהתרחש השנה היה הצגת דגמים מוזלים של צ'רי בישראל, עם הצגת טיגו 4 בגרסת בסיס שבהיעדר מונח אחר ניתן רק לקרוא לה "עם פחות אבזור". המחיר במקרה של הצ'רי טיגו 4, מכונית בסיסית למדי הוא 115 אלף שקל. תמורת 115 אלף שקל, אגב מחיר של משפחתית בעשור הקודם, מקבלים רכב עם מנוע בנפח 1.5 ליטר ללא טורבו - אבל מקבלים רכב ב-115 אלף שקל.
אחרי כמה שבועות הוצגה בישראל 3 C של סיטרואן. מה לסיטרואן ולצ'רי? ללובינסקי, יבואנית סיטרואן יש בהיצע גם את MG הסינית, אבל ל-MG אין בהיצע רכב כביש שטח קטן, בסיסי וזול. כדי להתחרות במה שמסתמן כקטגוריה חשובה שלפתע "יוצאת לאור" אחרי כמה שנים של דשדוש, בלובינסקי תמחרו את 3 C בגרסה האוטומטית במחיר כמעט זהה לזה של הצ'רי הבסיסי. האם מדובר בצירוף מקרים? ייתכן שלא, אבל הסיטרואן היא בפועל אחד הדגמים הראשונים שממוצב ישירות מול מתחרה סיני, במחיר דומה לזה של המתחרה הסיני. בל נשכח: באירופה יצרני הרכב המערביים בהחלט נלחצים מהסינים שכבשו אשתקד 10% נתח שוק ואם יש שווקים מחוץ לסין בהם ניתן להילחם בסינים - אשרי הצרכן.
האם כלמוביל תשב על הגדר?
השאלה המעניינת ביותר היא מה יקרה דווקא בכלמוביל, יבואנית יונדאי, ג'אקו ומיצובישי. בדומה לקרסו, כלמוביל היא יבואנית של מותג של קונצרן צ'רי ואי אפשר לפספס את המלחמה בין כלמוביל וקרסו על כל קטגוריה פנויה בשוק בה יש מוצר של קונצרן צ'רי. אבל ספציפית בקטגוריה של רכבי הכביש שטח העממיים, לכלמוביל אין מוצר סיני שיכול להתחרות בקטגוריה של רכבי הכביש שטח המוזלים. הדבר הכי קרוב שיש לה הוא יונדאי ווניו, שעונה על כל ההגדרות של "רכב כביש שטח פשוט" רק שמחירו מתחיל באזור 130 אלף שקל. בהיעדר חלופה סינית ראויה, לא תהיה זו הפתעה אם בכלמוביל "ישלפו מהכובע" גרסה זולה של יונדאי ווניו, כלומר, לסיטרואן יש רכב שמתחרה בסינים ישירות - וייתכן שגם ליונדאי יהיה. וכאן, אם וכאשר, הגזרה באמת תתחמם, כי כיום אין בישראל קטגוריה בה באמת קוריאני מתחרה ישירות בסיני מבחינת מחיר. ובל נשכח: כפי שמהלכים של קרסו עשויים לגרור תגובה בכלמוביל, כך מהלכים של כלמוביל יגררו תגובה בטל קאר - כלומר, אם כלמוביל תציג פתרון קוריאני לבעיה סינית - בטל קאר יבואנית קיה לא יתעלמו מהעובדה שיש יונדאי זולה ויצטרכו להציע חלופה - או לשבת על הגדר ולהפסיד פלח שוק חשוב. וכך, דווקא פלח שוק אחד עשוי "להדליק את הגזרה" בענף הרכב הישראלי ובאמת לייצר תחרות מרתקת.
