ריאיון
"אנחנו בקשר רציף עם חברות בינלאומיות סביב הקמת המטרו גם בזמן המלחמה"
יו"ר נת"ע יודפת אפק ארזי עברה בחודש האחרון מלהילחם על תקציבים למטרו לניהול מרחבים מוגנים בתחנות תת־קרקעיות. בריאיון ראשון מאז כניסתה לתפקיד לפני 10 חודשים היא אומרת לכלכליסט: "בניגוד ל'עם כלביא', הפעם פתחנו אותן בתוך שעה. סיפקנו לאנשים ביטחון". היא מסמנת את שנת 2037 כיעד להפעלת המטרו ("אירוע מגה־כלכלי שיוביל לחיסכון משמעותי למשק"), ומזהירה: "אנו לא מייצרים בארץ מספיק כוח אדם הנדסי"
יודפת אפק ארזי (44)
תפקיד:
יו"ר נת"ע
מגורים:
מזכרת בתיה
מצב משפחתי:
אלמנה + 3
תפקידים קודמים:
מנכ"לית עיריית בת ים, סגנית בכירה למנהל רשות החברות
השכלה:
בוגרת תואר ראשון בכלכלה ומדעי המדינה באוניברסיטה העברית, בעלת תואר שני במשפטים מאוניברסיטת בר־אילן
עבור יודפת אפק ארזי, יו"ר נת"ע מזה 10 חודשים, השבועות האחרונים המחישו עד כמה חברת התשתיות שאחראית על הרכבת הקלה והמטרו הפכה לחלק ממערך החירום של המדינה. התחנות התת־קרקעיות שנבנו כדי להוביל נוסעים, שימשו בזמן האזעקות כמקלט עבור אלפי ישראלים. "בימים הראשונים של המלחמה הסתובבתי בתחנות הרכבת הקלה, וראיתי משפחות עם ילדים קטנים, קשישים שפחדו להישאר לבד, ואנשים שיושבים עם לפטופ ויש להם שקט וביטחון להמשיך לעבוד", היא מספרת בריאיון לכלכליסט, הראשון מאז שנכנסה לתפקיד ביוני אשתקד, לפני עשרה חודשים.
אבל גם בשגרה אפק ארזי היא באחד התפקידים הרגישים במשק: יו"ר החברה שאחראית על השלמת הקווים הירוק והסגול של הרכבת הקלה, ועל קידום פרויקט המטרו, מהלך תשתיתי בהיקף של כ־170 מיליארד שקל, שסובל מעיכובים, ויכוחים על מימון וקושי בגיוס חברות זרות בתקופה שבה ישראל נמצאת בעיצומו של משבר מדיני וביטחוני.
אפק ארזי נכנסה לתפקידה לפני כעשרה חודשים, אחרי שנה מחוץ לשירות הציבורי. היא הגיעה לנת"ע לאחר כמעט שש שנים כמנכ"לית עיריית בת ים, שם הובילה יחד עם ראש העיר צביקה ברוט תוכנית הבראה לעירייה. זאת לאחר שעם כניסתה לתפקיד העירייה היתה עם גירעון של כ־100 מיליון שקל, חשב מלווה ואיום ממשי של איחוד עם תל אביב. עוד קודם לכן עבדה במשך 11 שנה ברשות החברות הממשלתיות במשרד האוצר, ובתפקידה האחרון שם שימשה כסגנית מנהל הרשות לענייני מונופולים ושינויים מבניים.
בחודש האחרון, כאמור, היא הניחה בצד את הוויכוחים על לוחות זמנים ותקציבים. "בשבת בבוקר, כשנשמעו האזעקות והתחיל מבצע 'שאגת הארי', הייתי בבית במזכרת בתיה עם שלוש הבנות שלי", היא מספרת. "לא קיבלנו עדכון מוקדם, אבל כמו כל עם ישראל ידענו שזה מתקרב. במשך חודשים היינו דרוכים".
השיחה הראשונה שלה היתה למנכ"ל נת"ע, איתמר בן מאיר. "תוך רבע שעה הוא כבר הודיע שהצוותים בדרך לפתוח את תשע תחנות הרכבת הקלה שמיועדות לשמש מרחב מוגן. באותו הרגע הבנתי שאני עומדת להיות מאוד עסוקה בימים הקרובים".
הפקתם לקחים ממה שהתרחש במבצע "עם כלביא"?
"ב'עם כלביא' לקח לנו כמעט 48 שעות עד שכל התחנות וכל הכניסות היו פתוחות. הפעם, בתוך שעה, התחנות כבר היו מוכנות לקלוט את הציבור. מראש הכנו כוח אדם, לוגיסטיקה, ציוד והנחיות.
"כשנכנסנו לאירוע הזה, כולם כבר ידעו מה התפקיד שלהם – פיקוד העורף, הרשויות המקומיות, המשטרה, מד"א. ב־48 השעות הראשונות הרשויות עסוקות בהרבה מאוד דברים, ולכן הבנו שנת"ע צריכה לתת את המענה הראשוני".
איך בכלל עושים מעבר כזה? מחברת תשתיות שאמורה להפעיל מכרזים ולבנות מנהרות, לחברה שמנהלת בפועל מקלטים לאלפי אנשים?
"זה דרש גמישות מהעובדים, אבל עבדנו כמו מערכת מאוד מסודרת. פתחנו את התחנות, דאגנו למים, למזרנים, לתחזוקה, לניקיון. הרשויות המקומיות היו אחראיות לפעילויות הקהילתיות, ואנחנו סיפקנו את כל מה שצריך כדי שאנשים יוכלו להישאר בתחנות". היא מספרת כי בנת"ע היו חששות שהשהייה הארוכה בתחנות תיצור בעיות של סדר ציבורי או פשיעה. "היו לנו מאבטחים, אבל בפועל לא היה אפילו אירוע חריג אחד. הציבור התנהג בצורה מאוד אחראית. ראיתי משפחות עם ילדים, קשישים, וגם אנשים שעבדו מתוך התחנות. במידה מסוימת, נתנו לאנשים את האפשרות להמשיך את החיים שלהם בתוך הסיטואציה".
2 צפייה בגלריה
תחנת ביאליק ברמת גן במלחמה. "אפשרות לנסות ולהמשיך את החיים בתוך הסיטואציה"
(צילום: מיקי שמידט)
במקביל, נת"ע ניצלה את הירידה הדרמטית בתנועה כדי לקדם עבודות תשתית. "זה היה דגש משמעותי גם מצד שרת התחבורה מירי רגב", אומרת אפק ארזי. "דווקא בימים שבהם הכבישים ריקים, יש הזדמנות לבצע עבודות שבשגרה גורמות הפרעה גדולה לציבור".
"לא מדובר רק בפרויקט תחבורה"
אם יש פרויקט אחד שמגדיר את הקדנציה של אפק ארזי, זה המטרו. במשך שנים הפרויקט הוצג כמהלך שצפוי להתחיל לפעול באמצע שנות ה־30, אך ככל שהתקדמו העבודות התברר שלוחות הזמנים המקוריים היו אופטימיים מדי.
כשנכנסה לתפקיד, אפק ארזי סירבה לנקוב בתאריך יעד. "זה אירוע מגה־כלכלי, לא רציתי להתחייב לפני שעשינו בדיקה מקצועית", היא אומרת. "רק אחרי שנכנסתי לעומק לוחות הזמנים ותהליכי העבודה, הרגשתי שאפשר לדבר על יעד".
אם כך מהו היעד שעליו את יכולה להתחייב?
"המטרה שלנו היא להפעיל את המקטע הראשון של המטרו בשנת 2037. אנחנו נעמוד בזה. זה היעד שלנו ואנשי נת"ע קמים כל בוקר מחויבים ועם רעל בעיניים כדי להביא את התוצאה הזאת".מדובר בדחייה של שלוש שנים לעומת התכנון המקורי, שדיבר על 2034.
פרויקט המטרו כולל שלושה קווים באורך של כ־150 קילומטרים, עשרות תחנות תת־קרקעיות וחיבור של עשרות רשויות במטרופולין תל אביב. זהו פרויקט התשתית הגדול ביותר שנבנה אי פעם בישראל. "צריך להבין שמדובר לא רק בפרויקט תחבורה", היא אומרת. "זה פרויקט שישפיע על שוק העבודה, על שוק הדיור, על ההתחדשות העירונית וויוביל לחיסכון משמעותי למשק".
לדבריה, העלות של הגודש בכבישים נאמדת כיום בכ־34 מיליארד שקל בשנה. "היום אנשים בוחרים איפה לעבוד ואיפה לגור גם לפי הזמן שייקח להם להגיע. כשהמטרו יפעל, מרחב האפשרויות של אנשים ישתנה. פתאום אפשר יהיה לגור במקום אחד ולעבוד במקום אחר, בלי לבלות שעות בפקקים".
היא סבורה שגם עוד לפני פתיחת המטרו, אפשר לראות את ההשפעה שלו על הערים. "אנחנו רואים כבר היום מה קרה לאורך התוואי של הרכבת הקלה. יש הרבה יותר התחדשות עירונית, יותר בנייה ויותר עניין מצד יזמים. זה יקרה גם לאורך תוואי המטרו", היא אומרת.
אחד הנושאים המרכזיים סביב המטרו הוא שאלת המימון. בדו"ח האחרון של מבקר המדינה מדצמבר 2025 הובעה ביקורת על כך שמקורות המימון של הפרויקט אינם ודאיים, בין היתר בעקבות האפשרות לבטל חלק מהמיסוי שיועד לממן אותו.
"חוק המטרו קובע מסגרת תקציבית וגם מקורות מימון", אומרת אפק ארזי. "אבל יכול להיווצר מצב שבו יש פער בין מועד ההוצאות לבין מועד ההכנסות".
לדבריה, במקרה כזה יש כמה אפשרויות. "אחת החלופות היא שנת"ע תגייס אג"ח, כמו שעושות חברות ממשלתיות אחרות. אפשרות אחרת היא שהמדינה תגייס בעצמה. אלה דברים שיצטרכו להיסגר ברמת הממשלה".
היא מדגישה כי בכל מקרה לא מדובר בבעיה מיידית. "הפער הזה לא צפוי בשנים הקרובות, אלא בהמשך הדרך. אנחנו נמצאים בדיונים עם משרד האוצר, החשב הכללי ורשות החברות, ואני מניחה שהפתרון יימצא הרבה לפני שנצטרך אותו בפועל".
אלא שבזמן שנת"ע מנסה לקדם את הפרויקט, הגוף שאמור היה לתאם בין כל משרדי הממשלה – רשות המטרו – כמעט ואינו מתפקד. יו"ר רשות המטרו, עוזי יצחקי, התפטר באוקטובר 2025. אחריו עזבו גם נעה אורן, שהיתה המשנה למנכ"ל נת"ע ואחראית על המטרו, ויאיר ארז, שעמד בראש צוות החלוץ של הפרויקט. כיום מועסקים ברשות ארבעה עובדים בלבד.
איך אפשר להתקדם כשזהו מצבה העגום של רשות המטרו?
"אני חושבת שרשות המטרו היא גוף חשוב. פרויקט כזה דורש תיאום בין הרבה מאוד גופים – משרד התחבורה, משרד האוצר, רשות האוכלוסין, המשרד להגנת הסביבה, חברת החשמל, חברות התקשורת, נתיבי ישראל. מישהו צריך לוודא שכל המערכות עובדות יחד. אבל המטרו גדול יותר מכל אדם בודד. אנחנו ממשיכים לעבוד לפי התוכנית. פרסמנו את ה־PQ (שלב מיון מוקדם לפני המכרז עצמו) של חבילת האינפרה הראשונה, בהיקף של כ־65 מיליארד שקל, ובקרוב נפרסם גם את החבילה השנייה".
לשכנע את העולם להגיע לישראל
האתגר הגדול ביותר מבחינת נת"ע בשנה האחרונה היה לשכנע חברות תשתית בינלאומיות להתמודד על מכרזי המטרו, דווקא בתקופה שבה חברות זרות רבות מצמצמות פעילות בישראל.
לשם כך יצאו אפק ארזי, המנכ"ל בן מאיר וצוותי המטרו למסע פגישות ברחבי העולם – באוסטרליה, ארה"ב, הודו, איטליה ומדינות נוספות. "הבנו שאנחנו צריכים לצאת לעולם, להסביר מה הפרויקט, לשמוע מה החברות צריכות, ולהראות להן שיש כאן תוכנית רצינית". המאמץ הזה הגיע לשיאו בשבוע שלפני מבצע "שאגת הארי", כאשר יותר מ־400 נציגים של 60 חברות מ־21 מדינות הגיעו לישראל לכנס בינלאומי של נת"ע.
"זה היה רגע מאוד משמעותי", היא אומרת. "הם ידעו בדיוק כמונו שהמצב הביטחוני יכול להידרדר בכל רגע, ובכל זאת בחרו להגיע. היה לנו אירוע מדהים, לא אכפת לי להישמע רגשנית, אבל כשעמדתי באולם וראיתי את ההיענות היו לי דמעות בעיניים. זו היתה הבעת אמון בפרויקט ובכלכלה הישראלית. הודיתי לכל אחד מהם על ההשתתפות ושאלתי אותם 'האם אתם חוששים?' כולם השיבו בשלילה, למרות שהם ידעו שהמבצע הזה יכול לפרוץ בכל רגע".
כמה ימים לאחר מכן אכן החל המבצע, שמרתם על קשר עם החברות הללו?
"אנחנו נמצאים איתן בקשר רציף. לא רק כדי להסביר את המצב הביטחוני, אלא גם כדי ללמוד מהן. כדי להוציא מכרזים מקצועיים ואיכותיים חייבים להקשיב לשוק, זה חלק מהתרבות החדשה בנת"ע. זו הפעם הראשונה שבונים מטרו בישראל, אנחנו באים בגישה שאנחנו רוצים ללמוד מהניסיון הבינלאומי. המנכ"ל איתמר הוא האיש הנכון בזמן הנכון, הוא עושה עבודה מצוינת בלהטמיע פה תרבות ארגונית חדשה והדירקטוריון מציב פה סטנדרט ברור של מצוינות ומקצועיות".
אלא שלצד זאת, בולט בישראל מחסור בכוח אדם בתחום. "כמעט בכל מקום בישראל רואים היום עבודות תשתית, וזה מחייב כוח אדם הנדסי שאנחנו פשוט לא מייצרים כיום בכמות מספקת", אומרת אפק ארזי. "חלק מהמחסור ייפתר באמצעות החברות הבינלאומיות, אבל זה רחוק מלתת מענה מלא לצורכי השוק". לדבריה, בנת"ע פועל כיום צוות ייעודי שעוסק רק בסוגיית כוח האדם. "אנחנו עובדים על כמה מסלולי הכשרה להנדסאים, מהנדסים ומנהלי פרויקטים, ומנסים להכניס אליהם כמה שיותר אנשים, כדי להכין את השטח לשנים הקרובות".
אפק ארזי מדגישה כי מבחינתה, חלק מרכזי מהמאמץ הוא גם הגדלת מספר הנשים בענף. "היום 53% מעובדי נת"ע הן נשים, ו־40% מהמנהלים הן נשים. אני גאה בזה, אבל מבחינתי היעד הוא להגיע ל־50% נשים גם בדרג הניהולי".
לדבריה, הנושא אינו סמלי בלבד. "אני מאמינה שככל שיש יותר נשים סביב שולחן קבלת ההחלטות, כך יהיו יותר נשים שיעמדו בראשו. זה מוביל לניהול טוב יותר ולתוצאות מקצועיות יותר".
היא מספרת שכבר בתקופתה כמנכ"לית עיריית בת ים יותר ממחצית מחברי ההנהלה היו נשים, וכי היא מנסה ליישם את אותה גישה גם בנת"ע. "במכרזים של החברה אני לא מסתכלת רק על מי שנבחר, אלא גם על מי שניגש. חשוב לי שנשים יתמודדו על תפקידים, ולכן הצוות יודע שהוא צריך לפעול כדי להגיע למצב שבו מחצית מהמועמדים יהיו נשים".
אפק ארזי מכירה היטב את העבר של נת"ע והעימותים התכופים שהיו בין יו"ר נת"ע הקודם, רם בלינקוב למנכ"ל לשעבר, יהודה בר־און, אירועים שהובילו להתפטרותו של בר־און, כאשר רבים תולים במערכת היחסים הרעועה בין השניים את העיכובים בסיום הקמת הקו האדום והתקדמות הקו הירוק והסגול.
אבל השיח שלה על תרבות ארגונית חדשה לא מסתיים במשרד. את שיתוף הפעולה הזה מבקשת אפק ארזי להביא גם לעבודה בשטח. כמנכ"לית של עייריה לשעבר היא מכירה מקרוב את המאבקים בין נת"ע לרשויות המקומיות, ומעידה על עצמה כי מטרתה לשים מאחור את משקעי העבר.
במשך שנים ראשי ערים התלוננו על חוסר שקיפות, על עבודות שמבוצעות בלי תיאום ועל תחושה שהחברה לא באמת רואה את הצרכים של התושבים. הניסיון שלה כמנכ"לית עירייה, דווקא בתקופה שבה נבנה הקו האדום בבת ים, גורם לה לדבריה להסתכל על הדברים אחרת. "אני יודעת איך זה נראה מהצד של העירייה", היא אומרת. "חוויתי את זה בעצמי. אני יודעת מה נת"ע היתה צריכה לעשות אחרת".
לדבריה, אחד הדברים הראשונים שניסתה לשנות היה סגנון העבודה מול הרשויות. "לא תמיד נסכים על הכל, ולא תמיד אפשר לקבל כל דרישה של ראש עיר. אבל אפשר לעבוד בשקיפות, לדבר מוקדם, ולנסות למצוא פתרונות". היא אומרת שכיום יש שינוי ביחסים. "אני חושבת שראשי הערים שעובדים איתנו מרגישים שיש היום יותר שיח ויותר נכונות להקשיב".
"אני לא מה שקרה לי"
לפני שלוש שנים היא איבדה את בעלה, מורן, שנפטר מסרטן הלבלב בגיל 44. מאז היא מגדלת לבדה את שלוש בנותיהם במזכרת בתיה. "היינו יחד 19 שנה", היא אומרת. "מורן היה האדם שהחזיק את הבית. שנינו עבדנו, אבל אני הייתי בתפקידים מאוד תובעניים, והוא היה זה שדאג שהכל יתפקד".
לדבריה, גם כשהיה חולה, הוא המשיך לעבוד ולנהל את הבית. "הוא היה אדם מאוד אופטימי. במשך שנתיים הוא עבר טיפולים וניתוחים, אבל כל הזמן התנהג כאילו החיים ממשיכים כרגיל. שלושה שבועות לפני שנפטר הוא עוד עבד במשרה מלאה".
כשמצבו הידרדר, לדבריה, המשפחה הבינה שהזמן שנותר קצר. "היו לנו חודשיים שבהם ידענו מה עומד לקרות. זה היה קשה, אבל זה גם נתן לנו הזדמנות להיפרד, לדבר, ולהגיד את כל מה שצריך". הבקשה האחרונה שלו ממנה היתה פשוטה: לשמור על בית שמח. "מאז יש משפט שמלווה אותי. אני לא מה שקרה לי, אני מה שאני בוחרת להיות. אין לי שליטה על כל מה שקורה בחיים, אבל יש לי שליטה על הבחירה איך לקום בבוקר ומה לעשות הלאה".
