האם הישראלים יהיו מוכנים לשלם מעל ל-200 אלף שקל על פלאג אין סיני?
ג'אקו 8 וצ'רי טיגו 9 מגיעים לישראל במחירים של 230-255 אלף שקל, ומציבים את כלמוביל מול קרסו בקרב על שליטה בשוק. המלחמה בין היבואניות, שמשווקות למעשה מכוניות של אותו קונצרן, תלויה בשאלה: האם המותגים הסיניים השיגו את הלגיטימציה המספיקה כדי להתחרות במזדה, טויוטה וסקודה בפלח הפרימיום?
נוסעים חדי עין ששהו על כביש 5 ביום שישי האחרון לבטח הבחינו במובילית עמוסה ברכבים חדישים: מדובר בג'אקו 8, רכב הפלאג אין הייבריד הבכיר של ג'אקו הסינית. בדיקת רישומי משרד התחבורה מעלים שמדובר בשני רכבים בשתי רמות גימור: האחד מתומחר ב-229 אלף שקל לפי ההצהרות למשרד התחבורה והשני מתומחר ב-255 אלף שקל - לפי לשון ההצהרות. המחירים אינם סופיים וייקבעו בפועל על ידי היבואן עם תחילת המכירה.
אגב, בהזדמנות זו יצויין כי לפי משרד התחבורה גם לג'ילי יש מכונית ראשונה ששורפת בנזין שנמצאת בדרכה לישראל: מדובר בדגם פלאג אין הייבריד ששמו הוא STARRAY שמחירו המוצהר הוא 185 אלף שקל לגרסת הבסיס.
המכוניות של ג'אקו לא לבד: לפני מספר שבועות הודיעה קבוצת קרסו, יבואנית צ'רי, על השקת הדגם הבכיר ביותר של צ'רי בישראל: טיגו 9, רכב כביש שטח גדול - שבדומה לג'אקו 8 - מצויד גם הוא במערכות פלאג אין הייבריד. מחירו 244 אלף שקל עבור רמת הגימור הבודדת שקיימת בשוק.
כניסתם של הדגמים לשוק הישראלי – ודווקא שני דגמים אלה, היא מבחן מעניין לכמה פרמטרים: סוג הנעה, יבואן וגם מותג. שלא לדבר על השפעה עתידית מעניינת שלהם על מותגים נוספים והפעם – גם מבחינה רגולטורית. הסיבה לכך היא ראשית – המחיר. שנית – היבואנים. ושלישית - העיתוי.
ראשית והכי חשוב, לגבי המוצר: ג'אקו 8 וצ'רי טיגו 9 הם שני רכבי כביש שטח גדולים של אותו קונצרן: צ'רי. הפילוסופיה העומדת מאחורי הדגמים מעניינת: הם חולקים רכיבים רבים מבחינת השלדה ומערכות ההנעה ולמעשה מבחינה מיצובית, לא כל כך ברור מי נמצא מעל מי. בתכלס, יש להם חלקי מנוע ומרכב שניתן להחליף בין הרכבים ואף אחד לא ישים לב.
שנית, הצרכן הישראלי נחשף לעוד נדבך במה שהולך ומסתמן כמלחמה החדשה על הבכורה על שוק הרכב הישראלי: בין כלמוביל וקבוצת קרסו. העיקרון פשוט: יצרן רכב גדול שפיצל את המותגים שלו לכמה חלקים העניק זיכיון אחד ליבואנית הראשונה וזיכיון אחר ליבואנית שנייה – והיבואניות שבתכלס משווקות כמעט את אותו מוצר רוקדות לפניו במה שהופך במהרה לקרב משמעותי על הובלת שוק הרכב הישראלי. כך קורה עם צ'רי טיגו 7 וג'אקו 7, כך קורה עם ג'אקו 8 וכך יקרה עם דגמים נוספים.
למי שאינו בקיא בהיסטוריה, המצב הזה אינו חדש: כלמוביל התמודדה עמו בעבר ועודנה מתמודדת: זיכיון יונדאי של קונצרן יונדאי-קיה נמצא בידיה של כלמוביל. זיכיון קיה נמצא בידיו של רמי אונגר, בעל השליטה בטל קאר. בדומה למלחמה בין יונדאי וקיה, במקרה של כלמוביל וקרסו הקרב כולל התחייבויות למאסות של מלאים מול היצרנים, מה שיוצר הטיה ניכרת בכיוון ציי הרכב ובכיוון מכוניות "יד ראשונה אפס קילומטר". המאסות של מכוניות "יד ראשונה אפס קילומטר" שניתן למצוא במגרשי רכב בצפון הארץ מורכב בעיקר ממכוניות ג'אקו וצ'רי.
שלישית, מה שמוביל את פלח השוק הזה הוא הנחות משמעותיות והסתמכות על ציי רכב. במקרה של שני המותגים, לפחות לפי משרד התחבורה, יש הסתמכות משמעותית על מכירה לסוחרים ועל מכירה לליסינג. דוגמאות של דגמים יותר עממיים שנמכרו לחברות ליסינג וסחר אשר סופקו ל"כלכליסט" על ידי גורמים מהענף הראו כי בשני המקרים, מכונית פלאג אין הייבריד שנמכרת לצרכן פרטי בכ-170 אלף שקל משווקת לסוחרים וחברות ליסינג במחיר הרבה יותר אטרקטיבי של כ-140-150 אלף שקל - וליבואן עדיין יש רווח נאה.
רביעית, בל נשכח: מדובר במכוניות של מותגים סינים, עממיים, שמחירן מעל 200 אלף שקל, והפעם התחרות תהיה מול השגרירים הבכירים של יצרני הרכב המערביים, היפנים והקוריאנים, מסקודה קודיאק ועד טויוטה ראב 4. כלומר, כאן מדובר כבר במבחן מעניין ל"קליטה המיתוגית" של הרכב: האם שיעור האימוץ והלגיטימציה של מותג עממי יאפשר גם מכירה של מוצר יקר? סביר להניח שהמחירים שעליהם הצהירה כלמוביל אינם סופיים. כלומר, יתכן שהיא עוד "תזרוק פצצה" ותתמחר את הרכב למשל ב-220 אלף שקל, אבל בתכלס מדובר כאן בסוג של "משחק צ'יקן". כלומר, אם קרסו תמחרה את הרכב ב-245 אלף שקל ותקעה דגל ראשונה, אז כלמוביל תתמחר בפחות, קרסו תתמחר בפחות במסגרת מבצע מכירות, או לסירוגין תעניק הנחות לליסינג מתחת לשולחן וכו'.
מדובר ברכבים שמחירם הרשמי הוא בגדר המלצה בלבד, אבל מה שיותר מעניין הוא כיצד הציבור יגיב למכוניות סיניות שעולות מעל 200 אלף שקל. כלומר, האם המותגים השיגו את הלגיטימציה הנדרשת כדי שהיבואן יוכל לדרוש עליהם מחיר של מעל 200 אלף שקל. סביר להניח שבשני המקרים, עם כל הכבוד ללקוחות הפרטיים אם וכאשר אלה יגיעו, הדגש הוא על ציי רכב, כלומר, מי שיזדקק לרכב פלאג אין הייבריד מרובה מקומות.
חמישית, רכבי כביש שטח בכירים שעולים מעל 200 אלף שקל, ואפילו מעל 230 אלף שקל הם גם "מקרה מבחן" למה שבימים אלה יבואני הרכב לא אוהבים לדבר עליו: המותגים העתידיים של קבוצת צ'רי. בימים אלה מתקיימת הרי בדיקה של משרד התחבורה של נושא הזיכיונות שבידי היבואנים שמחזיקים בנתחי שוק משמעותיים של מעל 10%. "במקרה" מדובר גם בקרסו וגם בכלמוביל. ובשני המקרים - מדובר בנציגות של קבוצת צ'רי. כל יבואני הרכב שיש להם ביד זיכיון שכרגע הם לא יכולים לממש עושים כמיטב יכולתם "להחזיק את העסק על אש קטנה". כלומר, הם נזהרים שלא להצהיר שהם יקבלו את המותגים העתידיים מחשש מפני הממונה על התחרות, אבל מקפידים לייצר פרסום עקיף, ולמשל שולחים "נציגים" לאירועים בסין כדי ש"יבשרו לציבור" שיש מותגים בדרך, זאת למרות שהיבואן לא מודיע על כך רשמית. הם מחזיקים מכוניות שנרשמו על שם גופים מסחריים שאינם היבואן, ועוד דרכים יצירתיות "ללכת עם ולהרגיש בלי" כלומר, לרמוז שיש להם מותגים חדשים בדרך אבל בלי לחשוף אותם רשמית לציבור.
חלק מהמותגים האלה, למשל אומודה ואקסלנטריקס, שייכים לקבוצת צ'רי ולמעשה חולקים לא מעט מכלולים עם דגמים קיימים של הקונצרן. אבל הפעם מדובר במותגים שמיצובם ימקם אותם מעל צ'רי ומעל ג'אקו.
אם וכאשר משרד התחבורה יאשר את היבוא - דווקא הדגמים הבכירים של צ'רי וג'אקו ישמשו כסוג של מקרה מבחן להצלחה עתידית של דגמים שהיבואנים ימתגו "יותר גבוה". האם הבגרות המותגית תיבנה על ידי דגמי ה"יוקרה" של צ'רי וג'אקו? השבועות הקרובים יהיו מבחן מעניין.
