הגלגל הסתובב: עכשיו, יצרניות הרכב האירופיות צריכות את הסינים
במשך שנים חייבה סין את יצרניות הרכב המערביות להקים מיזמים משותפים עם חברות מקומיות כדי לקבל גישה לשוק שלה. כעת התהליך מתהפך: פורד, פולקסווגן וסטלנטיס נעזרות בפלטפורמות, בטכנולוגיה ובקצב הפיתוח של יצרניות סיניות – ובמקביל הייצור באירופה מסייע לעקוף את מכסי המגן על תוצרת סין
בשבוע שעבר הודיעה ג'ילי כי המייסד, לי שופו, פורש מהחברה. באותו מעמד הודיעה החברה כי היא נערכת להרכבה של מכוניות יוקרה של היצרנית במפעלים של וולוו באירופה. הרכבה של מכוניות באירופה מקנה לג'ילי לא מעט הטבות; בין היתר, הדבר מאפשר לה לחמוק ממכסי מגן שמוטלים על מכוניות מסין. אלא שהפעם מדובר באירוע שונה. בענף הרכב מגדירים את המהלך כ"JV הפוך", כלומר מצב בו לתעשיית הרכב הסינית יש מה ללמד את תעשיית הרכב המערבית.
JV הם ראשי תיבות של JOINT VENTURE - כלומר מיזם משותף. שורשיו של ה-JV מצויים אי שם בשנות השבעים, כאשר רמת המינוע בסין היתה נמוכה. השלטון בסין הבין שמה שנדרש כדי להעלות את הסינים על הכביש היו מכוניות זמינות, אבל ליצרני הרכב הסינים לא היה הרבה מה להציע: יצרנים כדוגמת FAW היו קיימים זה שנים, הבעיה היתה שהשלטון הסיני הקצה את עיקר היכולת שלהם לייצור של משאיות שהיו נחוצות מבחינה תשתיתית ואוטובוסים. המכוניות שהם כן ייצרו היו יקרות ולא מתקדמות, מה שיצר דרישה למכוניות שיהיו יותר "מערביות" במאפייניהן.
מבחינת השלטונות בסין, בניית מכוניות "מערביות" לא היתה אופציה. להביא את יצרני הרכב המערביים – דווקא כן. אחרי הכל, שוק הרכב הסיני של שנות השבעים היה בעל פוטנציאל אדיר: אומה שבשנת 1980 מנתה כ-980 מיליון איש שבכבישיה נסעו 1.8 מיליון כלי רכב בלבד, כולל משאיות ואוטובוסים. אבל לשלטון הסיני היה תנאי - יצרן רכב מערבי שרוצה למכור מכוניות לסין חייב לעשות זאת באמצעות מפעל שיוקם על אדמת סין. ולא זו בלבד שהמפעל יוקם בסין, ליצרן הרכב המערבי יהיה שותף מקומי, כלומר יצרן רכב סיני. בפועל, בהתחשב בעובדה שהממשל הסיני היה שותף ברוב יצרני הרכב המקומיים - יצרני הרכב המערביים הכניסו שותפים סינים לעסק - פיפטי פיפטי. יצרנית הרכב הראשונה שהסכימה לייצר מכוניות ביחד עם הסינים היתה AMC, יצרנית שכבר אינה קיימת, שהיצע המותגים בבעלותה כלל את ג'יפ. AMC הקימה מפעל ראשון לייצור של רכבי ג'יפ. עד אז אגב הרכב הנמכר בסין היה פיאט, שיוצאו לסין מאיטליה.
הרכב נקרא בייג'ינג ג'יפ, כלומר BAIC וזוהי החברה שממנה צמחו מכוניות שמשווקות כיום על ידי רמי לוי. אבל רכבים של ג'יפ לא התאימו לכל סיני – ולכן, זמן קצר אחרי שאוכלוסיית סין חצתה את רף מיליארד הנפשות הודיעה פולקסווגן על הקמת שנחאי פולקסווגן ביחד עם SAIC. ההימור של פולקסווגן השתלם: היא הפכה ליצרנית הרכב הנמכרת בסין במהלך רוב שנות ה-80 וה-90. לאחר מכן הגיעה פיג'ו גואנגז'ו ובפועל תעשיית הרכב האירופית שלטה ללא עוררין בשוק הרכב הסיני בשנות השמונים והתשעים. לאחר מכן, עם קצב הגידול של האוכלוסיה הסינית הגיעו גם טויוטה, יונדאי ואינספור יצרני רכב נוספים.
לפני כחמש שנים החל תהליך ההיפוך – יצרני רכב סינים "יצאו לעצמאות" כמו שיאופנג (אקספנג) ו-BYD שנוסדו ובמקביל יצרניות הרכב הסיניות החלו במרוץ טכנולוגי שהשאיר את יצרני הרכב האירופים שייצרו בסין מאחור. הרגולציה הקיימת בשוק הרכב הסיני שעודדה ייצור של מכוניות ירוקות דחקה את יצרני הרכב האירופים עוד יותר, מאחר שאלה, לפני שלוש או ארבע שנים, לא הציעו טכנולוגיות הנעה ירוקות – ובנוסף על כך ענף הרכב הסיני החל לפתח שפת עיצוב יחודית, שהתבטאה באינספור מאפיינים שטמונים במסך, ידיות קופצות וכו' שיצרני הרכב המערביים פשוט לא הבינו.
עד מהרה שוק הרכב הסיני השתנה: 2024 היתה השנה הראשונה בה המכונית הנמכרת בסין לא היתה מכונית מערבית שיוצרה בסין – אלא BYD. מכונית סינית גאה. מכאן הדרך לשינוי של שוק הרכב הסיני ומיזמי ה-JV היתה קצרה: יצרני הרכב המערביים הבינו, עם לא מעט עידוד מצד הממשל הסיני, שהשותפים הסינים שלהם יותר מתקדמים, בונים מכוניות המיועדות לשוק הרכב הסיני ויותר לא רוצים את השותפויות האלה. התוצאה היתה גל של סגירות של מפעלי JV. כלומר מהלכים שבהם יצרני רכב מערביים פירקו שותפויות עם הסינים, אחרי שלא היה טעם להמשיך ולייצר מכוניות עם סמל מערבי ומנועי בנזין ולוחות מחוונים "בעיצוב אירופאי" ללקוחות שרצו הנעה חשמלית, מסך ענק ואורות מרקדים.
כל זה נכון לשוק הסיני, אבל כעת בתעשיית הרכב העולמית מדברים על " JV הפוך" – כלומר על מצב חדש, בו דווקא יצרני הרכב האירופים רודפים אחרי יצרני הרכב הסינים כדי להקים יחד מפעלים משותפים באירופה. הקמת המפעלים באירופה היא עניין מיסויי, כלומר המטרה היא לחמוק מתעריפי המכס שמוטלים על תוצרת סין, אבל מעבר לכך יש גם שיתופי פעולה טכנולוגיים. לפי פרסומים משותפים של ג'ילי ופורד, פורד תפתח רכב כביש שטח שייוצר בספרד, במפעל שבעבר ייצר את הפיאסטה של פורד. סטלנטיס הודיעה כי ליפמוטור תייצר רכבים בספרד ותספק את הפלטפורמה לרכב כביש שטח חדש של אופל. פולקסווגן עושה שימוש ברכיבים ופלטפורמות של אקספנג. הכיוון ברור: תעשיית הרכב הסינית לא צריכה יותר את תעשיית הרכב האירופית. אם כבר - האירופים צריכים את סין.
כיצד נוצר מצב בו תעשיית הרכב הגאה והוותיקה בעולם, זו שהחלה לפעול בזמן שאבותיהם של יצרני הרכב הסינים עיבדו אורז בשדות, מגייסת כיום את יצרני הרכב הסינים לעזרתה? התשובה טמונה בכמה גורמים. ראשית יש את עניין המכסים, כלומר כן, יצרני הרכב הסינים מייצרים באירופה כדי להימנע ממכסי מגן. אבל מעבר לכך יש עוד סיבות. ראשית, קצב החדשנות שמאפיין את תעשיית הרכב הסינית כמעט ואינו מוכר לתעשייה המערבית. אורך חיי המוצר של מכונית מתוצרת מערבית עומד כיום על כשמונה עד עשר שנים, כשהמוצר מתעדכן מדי כארבע עד חמש שנים במסגרת "פייסליפט" כלומר מתיחת פנים קלה. בסין הקצב עומד על שנתיים עד שלוש, מה שמאפשר להציג כל הזמן דגמים חדשים ומעודכנים.
מבחינת המנטאליות והיכולות של כוח האדם ושרשראות האספקה, ליצרני הרכב באירופה אין יכולת להציג מכוניות בתדירות כל כך גבוהה. תוכניות החומש שיצרניות הרכב האירופיות מציגות למשקיעים מדברות בדרך כלל בטווחים של חמש שנים. בתעשיית הרכב הסינית מדובר בנצח. מעבר לכך יש את עניין הגמישות, וקונצרן ג'ילי או קונצרן צ'רי הם דוגמה מצוינת: כאשר פולקסווגן הציגה לפני כמה שנים את פלטפורמת ה-MQB של החברה, היא הניבה 13 דגמים – מסקודה אוקטביה ועד לפולקסווגן פאסאט הסינית. וזוהי פלטפורמה ש"חוגגת" 14 שנים להצגתה. פלטפורמת t1x של צ'רי הוצגה בשנת 2016. היא תומכת בדגמים של צ'רי, אומודה וג'אקו, בהנעה קדמית או כפולה, במערכת הנעה היברידית, פלאג-אין היברידית וגם רגילה. כלומר, במקרה של צ'רי, שלדה בודדה מסוגלת "להצמיח" עשרות דגמים כשעלויות המו"פ של הפלטפורמה מזמן כוסו. ולצד אלה יש שליטה חסרת עוררין בשוק הסוללות ובטכנולוגיה. לא ניתן להתעלם מן העובדה שכאשר יצרני הרכב האירופים ייצרו מכוניות מוגבלות בטווח וביכולת, הסינים התמקדו בטכנולוגיה ארוכת טווח, עם תמיכה משמעותית מהממשל. למעשה, כיום תעשיית הרכב הסינית נמצאת במרוץ לפיתוח סוללות "מצב מוצק", מה שעדיין לא נפוץ באירופה.
נוכח כל אלה קל להבין מדוע לפתע מתקיים תהליך הפוך, שאירופה מחזרת אחרי סין. בפועל מדובר ביותר מחיזור: העובדה שהדלת לאירופה פתוחה כעת בפני הסינים כבר מתבטאת במכירות של מותגים שהם "עם סמל סיני" בחזית. אבל השוק האירופי ובו היום גם הישראלי עשוי להגיע בבוא היום למצב בו מתחת למעטה האירופי ישבו מכלולים סינים לחלוטין.
