אחרי שבנו את התעשייה המקומית: יצרני הרכב המערביים נוטשים את סין
מיצובישי מסיימת את פעילותה בסין, GM וסטלאנטיס סוגרות מפעלים ופיאט פושטת רגל. יצרני הרכב הסינים, בראשות BYD, השתלטו על השוק הביתי בזכות הנעה חשמלית וסובסידיות ממשלתיות - עד שליצרנים המערביים כבר אין סיבה להישאר
בשבוע שעבר הופיעו בתקשורת הסינית ידיעות לפיהן מיצובישי מוטורס היפנית מסיימת את ההסכם עם שניאנג ארוספייס מיצובישי. שניאנג ארוספייס מיצובישי הוקמה ב-1997 כחברת JV - ייצור משותף - שנועדה לספק מנועי מיצובישי למכוניות מתוצרת מספר יצרני רכב סינים.
מהלך בו מנועי מיצובישי מותקנים ברכבים אחרים אינו חריג: לא כל יצרני הרכב היפנים הם יצרני ענק בסדר הגודל של טויוטה או ניסאן, אבל הידע שלהם מוכח, קיים ובר מכירה. לכן הם יכולים למכור בקלות מנועים וטכנולוגיות, ועל כך יעידו לא מעט דגמי יונדאי משנות ה-80 שבהם מותקן מנוע מתוצרת מיצובישי.
הודעתה של מיצובישי היא מה שלמעשה סוגר את הגולל על פעילות מיצובישי בסין. לפני המהלך הנוכחי, למיצובישי היה גם מפעל ייצור שהוקם בשיתוף עם GAC הסינית, שהוקם ב-2012 - אבל באוקטובר 2023 הודיעה מיצובישי כי היא יוצאת מהשותפות.
לפני שבועיים התרחש בסין מהלך משמעותי נוסף: GAC FCA, מפעל ייצור הרכב המשותף של סטלאנטיס הודיע בבית משפט במחוז יונאן על פשיטת רגל. מפעל הייצור של פיאט ו-GAC הוקם ב-2010 כ-JV בין פיאט קרייזלר (שהפכה לסטלאנטיס) ובין GAC. ב-2015 המפעל החל לייצר רכבים של ג'יפ עבור השוק הסיני. כעת החברה פושטת רגל.
בפברואר האחרון הודיעה ג'נרל מוטורס כי היא נערכת לסגירת מפעלי היצרנית בשניאנג, סין. המפעל ייצר רכבי ביואיק ושברולט עבור השוק הסיני. המפעל ש-GM סוגרת הוקם בשיתוף עם SAIC הסינית. הסגירה היא חלק ממהלך רה אורגניזציה שמתכנן היצרן בסין, שבמסגרתו ככל הנראה היקף הפעילות יצומצם.
גם פולקסווגן הודיעה כי היא נערכת לסגירה של מפעלי היצרנית בנאנג'ינג שהוקמו ביחד עם SAIC הסינית, אבל במקרה זה מדובר בסגירה לצורך מעבר לעיר סמוכה - שם המפעל יוכל להתרחב. מה גם שפולקסווגן היא מותג הרכב המערבי הנמכר בסין.
לפי פרסומים נוספים, יצרני רכב מערביים שיש להם מפעלים בסין עם שותפים מקומיים שוקלים צמצום או אפילו סגירה.
דחיקת השותפויות עם יצרני הרכב המערביים הוא מקרה מעניין שנובע משינוי אופיו של השוק הסיני - שוק שלפני 30 שנים עשה לא מעט כדי שיצרני רכב יפנים ומערביים יכנסו - אבל עם תנאים. כך, עד שנות ה-70 רוב הרכבים שנמכרו בסין היו בכלל מסחריים. בעלות על מכוניות נוסעים פרטיות נחשבה לנחלתם של בעלי האמצעים והמותגים ששלטו בשוק הסיני - אירופים ואמריקאים. מי שיכול היה להרשות לעצמו רכש ביואיק, פיג'ו או פיאט. אבל בשנות ה-80 הממשל הסיני החל לאפשר רכישת מכוניות עקב קצב גידול האוכלוסייה והצורך בתיעוש מואץ.
פיאט 126 נחשבה למכונית "הנמכרת ביותר בסין" במחצית הראשונה של שנות ה-80. במחצית השנייה של שנות ה-80, הייתה זו פולקסווגן סנטנה, מעין גרסה מקומית של פולקסווגן ג'טה. ההבדל בין הפיאט לפולקסווגן נבע ישירות ממדיניות ממשלתית: בתחילת שנות ה-80 הממשל הסיני קבע כי נוכח גידול האוכלוסייה יצרני הרכב הסינים, שעד אז התמקדו בייצור של רכב מסחרי, יחברו ליצרני רכב מערביים ויקימו שותפויות – או JV - כדי לייצר מכוניות עבור שוק הרכב הסיני. המפעל הראשון שהוקם היה פס ייצור לרכבי ג'יפ שהוקם ב-1984 כשיתוף פעולה בין BAIC הסינית ו-AMC האמריקאית, שאז הייתה החברה האם של ג'יפ. לאחר מכן הוקם מפעל שנחאי פולקסווגן, שותפות בין פולקסווגן ו-SAIC שהוקם ב-1984. התוצאה הייתה השתלטות על שוק הרכב הסיני תוך שנה.
ואולם, כיום המצב בשוק הסיני שונה: יצרני רכב מערביים ויפנים יוצאים. הסיבה ברורה: פרט לקומץ יצרנים מערביים שהפכו דומיננטיים בשוק הסיני בשנות ה-80, פשוט אין להם סיבה להישאר. יצרני הרכב הסינים עולים עליהם הן מבחינה טכנולוגית והן מבחינת המענה לצורכי הקהל המקומי.
מבחינת טבלאות המכירות של 2024 עולה שבפלח השוק של המשפחתיות, קטגוריה חזקה מאוד בשוק הסיני, הרכב הנמכר ביותר הוא BYD (קין פלוס), אחריו עוד BYD ה-SEAGULL, במקום השלישי ניסאן סילפי, דגם ייחודי לסין, אחריה פולקסווגן לאבידה ואחריה וולינג הונגוואנג. במורד הטבלה יש עוד BYD ועוד פולקסווגן. למעשה, המכונית האירופית הראשונה בטבלה שאינה פולקסווגן היא אאודי A 6 במקום ה-14. טויוטה נמצאת רק במקום ה-18 עם הקאמרי. במכירות רכבי כביש שטח טסלה היתה במקום הראשון בסין אשתקד עם ה-Y, אחריה הסונג פלוס של BYD, היואן פלוס והסונג פרו. במקום החמישי ג'ילי שינג'ואה. רק במקום ה-7 ניצבת טויוטה פרונטלאנדר- דגם ייחודי לסין. כל הדגמים שאינם סינים, אגב, מיוצרים בסין.
נסיגת יצרני הרכב המערביים מן השוק הסיני אינה קשורה רק לעובדה שהסינים רוצים הנעה חשמלית (ומייצרים אותה ביעילות) ולמערביים אין את הטכנולוגיה - אלא גם לנושא הסובסידיות. לפי פרסומים ביפן ובאירופה, יצרני הרכב הסינים מקבלים כיום מהממשל בסין הלוואות בריבית נמוכה, מכירותיהם מקודמות באמצעות תוכניות טרייד אין והם מקבלים החזרי מע"מ על רכישות של חומרי גלם - מה שמותיר את יצרני הרכב המערביים בבעיה. בשורה התחתונה: כיום ליצרני הרכב המערביים שאינם הגדולים ביותר, אלה שסייעו לבנות את תעשיית הרכב הסינית, אין הרבה סיכוי לשרוד בשוק הסיני.
