ניסיון החטיפה בפליי דובאי חושף את פרצת האבטחה בטיסות זרות לישראל
החברות הישראליות כפופות לדרישות אבטחה ותפעול מחמירות, בעוד החברות הזרות פועלות תחת כללים אחרים. חכירת מטוסים זרים והתרחבות פעילותן של חברות כמו וויז אייר בישראל מטשטשות עוד יותר את ההבחנה שעליה נשען מודל האבטחה הקיים. המדינה מממנת את רוב עלויות האבטחה
אירוע ניסיון חטיפת המטוס של פליי דובאי העלה שאלות קשות בנוגע לאבטחת טיסות מסחריות, והציף ביקורת קשה על האבטחה של הטיסות הזרות. הטייס התוקף היה עומאני, מדינה שאיתה אין לישראל יחסים דיפלומטיים, ועל כן, בהתאם לנוהלי התעופה בישראל, אסור היה לו להטיס לישראל. הנושא עדיין נמצא בחקירה. על פי החשד, עשרות טייסים עומאנים הפעילו טיסות לישראל באמצעות חברות אמירתיות, כנראה באמצעות שני דרכונים.
בישראל תמיד משוכנעים כי חברות התעופה הישראליות הן הבטוחות ביותר, גם מבחינה ביטחונית אך גם מבחינת אמינות, שכן הן ממשיכות לטוס מישראל ואליה גם בעתות חירום. הגוף שאחראי על אבטחת חברות התעופה הישראליות הוא מערך "אופק", והוא פועל באחריות ובכפוף לשב"כ, כאשר מבחינה תפעולית ולוגיסטית הוא מנוהל ופועל מתוך חברת אל על, וזאת בהתאם להחלטות הממשלה המסדירות את אבטחת הטיסות הישראליות ובסבסוד ממשלתי כמעט מלא.
הפעילות של מערך "אופק" כוללת בידוק ביטחוני של נוסעים ואבטחת מטוסים על הקרקע ובטיסה, בשיתוף עם גורמי הביטחון המקומיים במדינות שבהן פועלות החברות הישראליות. מאז 7 באוקטובר הוגברה והתאימה המערכת את פעילותה למציאות הביטחונית החדשה, כאשר האבטחה מתבצעת גם מול סביבה שבה גדלו האיומים על התעופה הישראלית ונדרשים לעתים שינויים בהיקף ובפריסת האבטחה, בעיקר במדינות שבהן העוינות נגד ישראל גוברת.
פרטי הנהלים המבצעיים, כוח האדם, אמצעי האבטחה ואופן הפריסה אינם מפורסמים מטעמי ביטחון, אך הסוגיה סביב פעילות האבטחה תמיד נמצאת בלב השיח של ענף התעופה, כפי שקרה במשבר הטיסות של החברות הישראליות לדובאי.
מאז מבצע "שאגת הארי" נאסר על החברות הישראליות לטוס לדובאי בעקבות מחלוקת בין השב"כ לאמירתים על נוהלי האבטחה בשדה, בעוד פליי דובאי ואיתיחאד טסות באופן חופשי בין המדינות, כשבטיסות שלהן יש רוב כמעט מוחלט של נוסעים ישראלים. בעקבות ניסיון חטיפת המטוס של פליי דובאי, הסיבוך הזה צפוי להיפתר, והחברות יורשו לחדש את הקו תחת נוהלי אבטחה מחמירים יותר.
העלות של אבטחת התעופה הישראלית ממומנת ברובה על ידי המדינה. ב־2024 מבקר המדינה העביר ביקורת על סוגיית אבטחת המטוסים בישראל. הנקודה המרכזית שעליה הצביע המבקר היתה היעדר ראייה מערכתית ומתכללת והסדרה ברורה של האחריות ומימון האבטחה. ביקורת זו האיצה את הטיפול בנושא, ובהחלטת ממשלה ממרץ 2025 נקבע כי המדינה תצמצם את השתתפותה בהוצאות האבטחה.
לאחר שב־2024 שיעור ההשתתפות של המדינה עמד על 97.5%, ב־2025 החל תהליך הצמצום והוא עמד על 95% בלבד. ב־2026 הוא עומד על 94%, בעוד חברות התעופה הישראליות נושאות ביתר העלויות. בהתאם לסיכום, בשנים הבאות שיעור ההשתתפות של המדינה צפוי לרדת בהדרגה, כאשר היעד הוא שב־2029 שיעור ההשתתפות של המדינה יעמוד על 92.5% בלבד וכך יישאר לפחות עד 2031, עם אופציה להאריך את הסיכום עד 2034.
בהחלטה נקבעה מסגרת תקציבית להשתתפות המדינה בשיעור כולל של כ־8 מיליארד שקל, לשנים 2031-2025. מתוכם 1.1 מיליארד שקל ב־2026, 1.25 מיליארד שקל ב־2027 ו־1.4 מיליארד שקל ב־2028. חשוב לציין שמדובר בתקציב הכולל את הסדרי השתתפות המדינה באבטחת התעופה של החברות הישראליות, ולא בהכרח בעלות של אופק בלבד. בהתאם לכך, על פי הערכות בענף, ב־2024 הוציאו ארבע חברות התעופה הישראליות 22.5 מיליון שקל עבור אבטחה. ב־2025 הסכום עמד על 45 מיליון שקל, ואילו ב־2026 הוא צפוי לעמוד על 66 מיליון שקל. בהערכה גסה, ב־2027 הסכום יעמוד על 81 מיליון שקל.
חשוב לציין שהעלות נגזרת מהיקף הפעילות של החברות. לכן ההוצאות של אל על, חברת התעופה הגדולה בישראל, גדולות בהרבה משל יתר החברות, וככל שחברות התעופה הישראליות מגדילות את היצע הטיסות והיעדים, כפי שקרה בחודשים האחרונים, כך גדלות הוצאות האבטחה שלהן. עם זאת, אף על פי שמדובר במיליוני שקלים, גידול עלויות האבטחה צמוד לגידול במספר הטיסות ולכן אין חשש כי החברות יפסידו ממנו.
סוגיית האבטחה עמדה גם בלב המאבק נגד הקמת מרכז תפעולי לחברת הלואו־קוסט ההונגרית Wizz Air בישראל. חברות התעופה הישראליות זעמו על ההחלטה לתת לחברה חופש תעופה שיאפשר לה להלין מטוסים בישראל ולטוס מישראל ליעדים שאינם אירופה, וכך למעשה להתנהל כמו חברה ישראלית, בזמן שהיא אינה כפופה לנוהלי הבטיחות בישראל. נהלים אלו מהווים עול על החברות, לא רק ברמה הכלכלית, אלא גם ברמה התפעולית. הצוותים הישראליים מחויבים לכשירות ולנוהלי אבטחה מחמירים, רבים מהטייסים משרתים במילואים ולכן גם מחויבים לאימוני הכשירות של חיל האוויר. אלו אתגרים שחברה כמו Wizz Air לא צריכה להתמודד איתם.
3 צפייה בגלריה
מטוס של Wizz Air. סוגיית האבטחה עמדה בלב המאבק נגד הקמת מרכז תפעולי לחברת הלואו־קוסט
(צילום: ערן גרנות)
אבטחת הטיסות הישראליות באמצעות אופק מתנהלת באופן אבסורדי לצד טיסות של חברות זרות שממריאות מנתב"ג, מלאות בישראלים, וכפופות לנהלים הרבה פחות מחמירים. ניסיון החטיפה של טיסת פליי דובאי שהיתה בדרכה לישראל הוכיח את מה שכולם ידעו: כל מטוס שממריא מישראל או אליה ועליו רוב של ישראלים, "מסומן" ונחשב לאטרקטיבי עבור מי שמבקש לפגוע בציבור הישראלי.
האבסורד הזה מופיע במלוא תפארתו בטיסות החכורות של חברות התעופה הישראליות. אל על, ישראייר וארקיע משתמשות בחכירה רטובה. המשמעות היא שכירת מטוס מחברת תעופה אחרת יחד עם צוותי האוויר, התחזוקה והביטוח. שיטה זו מקובלת בכל העולם, והיא מאפשרת לחברות התעופה להגדיל במהירות את קיבולת הטיסות או להפעיל קווים בתקופות של מחסור במטוסים או בצוותים. אך עבור הצרכן הישראלי לרוב מדובר בהפתעה מוחלטת, שכן רבים מגיעים לשדה במחשבה שהם עולים על טיסה של חברה ישראלית ומוצאים עצמם על טיסה זרה. יש לציין, שהמידע מופיע בעת רכישת הכרטיס, אך רבים לא שמים לב לכך.
על פי דו"חות ישראייר, באוגוסט 2021 אישרה הממשלה הקלה מהותית בדרישות הביטחוניות לטיסות המופעלות באמצעות מטוסים בחכירה רטובה. "הקלה זו מאפשרת גמישות תפעולית, בעיקר בעונות הקיץ, ומקטינה את התלות של ישראייר בהפעלת טיסות בקוד זר לאור מגבלות הביטחון", לשון הדו"ח של ישראייר מ־2024. באיגוד הטייסים פחות אוהבים את הרעיון, ורק לאחרונה הציגו עמדה כי יש להתייחס לחכירה רטובה כפתרון זמני בלבד ועל כן צריכה להיות מוגבלת בזמן ומבוססת על צורך תפעולי בלבד, אך גם להיות מאושרת ומפוקחת באופן מלא על ידי רת"א וכפופה לסטנדרטים מחמירים של בטיחות, הכשרה, תחזוקה וניהול צוותים. "אנחנו לא מתנגדים לפתרונות שמאפשרים לתעופה הישראלית להתמודד עם מצבים חריגים. אנחנו מתנגדים לכך שפתרון זמני יהפוך לתלות קבועה ולתחליף לבניית כוח אדם מקצועי ויציב בישראל", לשון עמדת איגוד הטייסים.
בסופו של יום, ניסיון חטיפת המטוס של פליי דובאי מחזיר את הדיון לשאלה רחבה יותר: האם נכון שהפערים בדרישות האבטחה בין חברות תעופה ישראליות לחברות זרות יישארו בעינם, כאשר בפועל הן מטיסות את אותם נוסעים מאותם נמלי תעופה? מערך אופק והדרישות המוטלות על החברות הישראליות נועדו להתמודד עם איום ייחודי על התעופה הישראלית, אך המציאות הביטחונית השתנתה והטיסות הזרות הפכו לחלק מרכזי ביכולת של ישראלים לצאת ולהיכנס לישראל. האירוע בדובאי ממחיש כי הגבול בין "טיסה ישראלית" ל"טיסה זרה" אינו בהכרח משקף את רמת החשיפה לסיכון, ומעלה מחדש את הצורך לבחון את מדיניות האבטחה באופן רחב ואחיד יותר.
