חסרונות בחוק אובר? במשרד התחבורה לא רוצים שיידעו עליהם
ועדת הכלכלה תדון היום בחוק התחבורה השיתופית, כשברקע דו"ח של הרשות לתחבורה ציבורית, שמתריע מפני החמרת הגודש בכבישים, אך לא נמסר לחברי הוועדה. לצד ההבטחות להוזלת מחירים, יש התעלמות מוחלטת מהבעיות בחוק
ועדת הכלכלה בראשות ח"כ דוד ביטן צפויה לדון היום בחוק לתחבורה שיתופית, תיקון לחוק התחבורה שמכונה "חוק אובר", וכבר עבר בקריאה טרומית. הוועדה תבחן את הצעת החוק, אך לא תוכל לעסוק במסמך החשוב ביותר – דו"ח של הרשות לתחבורה ציבורית שבמשרד התחבורה, שבראשה עומד עידן מועלם, אשר לא הוגש לוועדה ולא נמצא בחומרי הרקע לדיון. זאת, אף על פי שהדו"ח סוקר את החסרונות ביישום מודל דוגמת אובר בישראל, ומכיר בעובדה כי דווקא הגודש בכבישים לא צפוי להשתפר בעקבות המהלך. למעשה, הדו"ח אף מצביע על כך שבמדינות רבות שבהן פועלת אובר, נרשמה דווקא עלייה במספר כלי הרכב הנעים במרחב העירוני.
הדו"ח הוכן לבקשתה של שרת התחבורה מירי רגב, והוא גובש במסגרת עבודת מטה שמטרתה לבחון אפשרויות ניידות לציבור. הדו"ח ביצע סקירה של מודלים שונים בעולם ויישומם, וכן יתרונות וחסרונות של תחבורה שיתופית דוגמת אובר בישראל. על פי הדו"ח, המהלך יוביל להורדת מחירים, הגדלת זמינות הנהגים, שיפור איכות השירות ויצירת הזדמנויות לתעסוקה. מאידך, ברשימת החסרונות הדו"ח מציג כי ליישום המודל בישראל יש פוטנציאל להחמרת הגודש בכבישים עקב נסיעות ריקות, פוטנציאל להפחתת היקף השימוש בתחבורה ציבורית ובהיעדר רגולציה — גם חשש לביטחון הנוסעים. חרף ההיבטים השונים, הצוות המקצועי שהכין את הדו"ח קבע כי האופציה שמציעה שוק פתוח לנהגים פרטיים, רגולציה מצומצמת ואי־התערבות בתעריפים, היא האלטרנטיבה הטובה ביותר.
למרות חשיבות הדו"ח, חברי הכנסת בוועדה לא קיבלו אותו במלואו טרם הדיון וכתוצאה מכך הם לא יכולים לבחון את מלוא החומרים והנתונים שנאספו בנושא, דבר שמעורר ביקורת על חוסר שקיפות ומקשה על קיום דיון מבוסס נתונים.
את חוק אובר במתכונתו הנוכחית הגיש ח"כ איתן גינזבורג (כחול לבן) כבר ב־2021, אך רק תמיכתה של רגב מאפשרת את קידומו. גינזבורג מאמין, כי מודל שיתופי כמו זה של אובר עשוי לשפר את זמינות השירות לציבור, בעיקר בשעות ובאזורים שבהם קשה כיום להשיג מונית, וכן להוזיל את מחירי הנסיעה במוניות. עם זאת, עמדתו נתקלת בהתנגדות מצד ארגוני נהגי המוניות, החוששים מפגיעה בפרנסתם ומהחלשת הרגולציה בענף, וגם מצד מפעילי המוניות בישראל, כמו GETT ויאנגו טקסי.
הדיון בוועדת הכלכלה צפוי להציף מחדש את המתח שבין הרצון להגביר תחרות וחדשנות בענף התחבורה לבין הצורך בשמירה על רגולציה, תכנון תחבורתי והגנה על נהגי המוניות. אך גם אם ענף המוניות זקוק לרפורמה, היא חייבת להתבצע באופן מסודר ובהתאם למקובל בחקיקה ממשלתית. דווקא הבחירה לנקוט חקיקה פרטית, כפי שנעשה בחוק אובר, ולקדם חוק שכלל לא נכתב על ידי משרד התחבורה, הופך את המהלך לפזיז וכתוצאה מכך החוק עמוס בחורים.
אין התייחסות לסוגית הביטוחים, תשלומי מס הכנסה עבור ההכנסה ופיקוח על הנסיעות. גם עניין התשלום לא מקבל התייחסות רצינית, שכן הרפורמה הקודמת בענף המוניות העבירה את רוב התשלום לאשראי והחוק החדש למעשה מחזיר את התשלום למזומן ואיתו גם את העלמת ההכנסות. נהג פרטי לא נושא מכשיר סליקה לאשראי, ותשלום במזומן בסיטואציה של נסיעה שיתופית מועד לפורענות ומזכיר באופן מחשיד את התנהלות "הדרייברים", נהגי מונית לא חוקיים שרובם מהמגזר החרדי ושאת עבודתם יכשיר החוק החדש.
אחת הסוגיות חשובות שלא נידונו בחוק החדש היא מקור תקציבי לפיצוי נהגי המוניות, שכן הענף כולו צפוי לספוג מכה קשה. עלות הפיצוי לנהגים נאמדת בכ־4 מיליארד שקל, אך לסכום הזה אין שום אזכור בתקציב 2026 שאושר לאחרונה. מקדמי החוק טוענים כי הרווח מנסיעות אובר יעבור לקרן שמטרתה לפצות את הנהגים, אך בפועל זה אומר שלא יהיה ניתן להוזיל את מחירי הנסיעות. בהיעדר ביטחון כי החוק החדש יוריד את העומס בכבישים ויוזיל את המחירים, נראה כי המטרה העיקרית של תיקון החוק במתכונתו הנוכחית היא להיכנס לתוקף לפני הבחירות ולא באמת להיטיב עם הענף.
ממשרד התחבורה נמסר, כי המידע יוצג בפני הוועדה על ידי נציג המשרד.
