מטסלה ועד הובלה כבדה: המהפכה האוטונומית עוברת לנתיב המהיר
האישור שנתן משרד התחבורה לניסויי הנהיגה האוטונומית של טסלה בכבישי ישראל הוא הרבה יותר מעוד בשורה לחובבי טכנולוגיה ורכב. מדובר ביריית הפתיחה לשינוי דרמטי במפת הדרכים הלאומית. אך בעוד שהעיניים נשואות לרכב הפרטי, הבשורה האמיתית למשק הישראלי, לבטיחות בדרכים ולכיס של כולנו, נמצאת דווקא בכלים הכבדים. הגיע הזמן לדבר על המהפכה השקטה של המשאיות האוטונומיות.
בכל פעם שעולה המושג "רכב אוטונומי", רבים מדמיינים מכוניות שמסיעות אותנו לעבודה בזמן שאנחנו קוראים עיתון או מתעסקים בטלפון הנייד בלי חשש מדו"ח. אך האמת היא שדווקא בתחום המשאיות קיים פוטנציאל לא מבוטל בכלל. בשנים האחרונות ענף ההובלה העולמי עובר שינוי משמעותי. משאיות ללא נהג ברמת אוטונומיה גבוהה (רמה 4) כבר אינן ניסוי מעבדתי, אלא מודל עסקי בשל, וצפוי לשנות את פני הכבישים עד סוף העשור.
בישראל, הצורך בטכנולוגיה זו אינו רק עניין של חדשנות, אלא כמעט הישרדותי. המשק הישראלי סובל ממחסור כרוני וקשה בנהגי משאיות. מדובר בעבודה שוחקת, הכוללת שעות ארוכות בכבישים. המחסור הזה מעלה את עלויות ההובלה, פוגע בשרשרת האספקה ובסופו של דבר מגולגל לכיס של כל אחד מאיתנו דרך יוקר המחיה. המשאיות האוטונומיות מציעות פתרון ישיר: המכונה מחליפה את הנהג בנסיעות הארוכות והמתישות, ומאפשרת למשק לתפקד מסביב לשעון.
קיימים כיווני יישום רבים למשאיות אוטונומיות במגוון תרחישים תפעוליים. בעולם כבר בוחנים נסיעה בנתיבים קבועים, וכן בשטחים סגורים כמו נמלים ומכרות. קיימת גם אפשרות של שיירות אוטונומיות (Platooning) שבהן משאיות נוסעות בצמידות ומתקשרות ביניהן לחיסכון בדלק. מודלים מתקדמים מציעים "נהג כענן", שבו חברות טכנולוגיה מפעילות רשתות הובלה שלמות ומתוזמנות עבור לקוחות קצה.
הניסיון העולמי מלמד כי הדרך היעילה ביותר ליישום בתחום ההובלה היא מודל ה"ממרכז לוגיסטי למרכז לוגיסטי" (Hub-to-Hub). במודל זה, המשאית האוטונומית אינה מנסה לנווט ברחובותיה הצרים והצפופים של תל אביב או ירושלים, משימה שהיא עדיין אתגר טכנולוגי עצום. במקום זאת, היא פועלת בסביבה יותר "סטרילית" והצפויה: הכביש המהיר. נהג אנושי מוביל את המטען מהעיר אל מרכז לוגיסטי (Hub) מחוץ לעיר, ומשם המשאית האוטונומית מבצעת את הקילומטרים הרבים על כביש 1 או כביש 90 ללא התערבות ידנית, עד למרכז לוגיסטי שהינו היעד.
מלבד הבטיחות, מדובר גם בפתרון לפקקים ואף לזיהום אוויר. כולנו מכירים את היתרון הבטיחותי: מחשב לא מתעייף, לא מסמס בנהיגה ולא סובל מהסחות דעת. יתרון נוסף שנוגע לכל נהג בישראל הוא הפחתת הגודש בכבישים בשתי דרכים עיקריות: שמירה על קצב נסיעה קבוע שמונע "גלי בלימה" הנוצרים מהאטות והאצות פתאומיות של נהגים אנושיים, וסנכרון מלא בין המשאיות שמונע מצב שבו שתי משאיות נוסעות זו ליד זו לאורך קילומטרים וחוסמות את הנתיב. התוצאה היא זרימה חלקה יותר לכלל הרכבים, הפחתת עומסים בכביש וצמצום פליטות מזהמות, מה שמועיל גם לסביבה וגם לנהגים.
חשוב גם להגיד שתקופת המעבר צפויה להיות מאתגרת אך חיונית. עם תחילת היישום ייסעו בכבישים גם משאיות רגילות וגם אוטונומיות, מה שידרוש התאמות בתשתיות ובנהיגה. הפתרון הוא הדרגתיות: הגבלת המשאיות האוטונומיות לנתיבים או שעות מסוימות ושילוב מערכות תקשורת (V2X) שמאפשרות להן לקבל התראות על מפגעים. תקופה זו חיונית לבניית אמון הציבור ולהסתגלות הדרגתית.
חשוב להבין שישראל אינה צופה מהצד, אלא כבר נמצאת על המפה בכל הנוגע לתחום האוטונומי. בשנים האחרונות, בהובלת משרד התחבורה, בוצעו התאמות רגולטוריות משמעותיות כדי לאפשר ניסויים ופריסה של רכבים אוטונומיים. כיום כבר מתבצעים בשטח פיילוטים מתקדמים ברכבים ובתחבורה ציבורית אוטונומית. התשתית הרגולטורית והטכנולוגית הזו היא הבסיס שיאפשר למשאיות האוטונומיות להשתלב בכבישים שלנו.
לסיכום, המעבר למשאיות אוטונומיות במודל Hub-to-Hub הוא לא רק צעד טכנולוגי, אלא פתרון שיכול לסייע בהתמודדות עם מחסור בנהגים, להפחית תאונות, לשפר את זרימת התנועה בכבישים המהירים ולהפחית פליטות מזהמות.
כותב הטור הוא ד"ר מרק אלקין, מנהל אגף אסטרטגיה בחטיבת החדשנות בנתיבי ישראל
