ניתוח
מה הפיל את מניית אלקטריאון ב-35% ביום אחד?
החברה שמפתחת כביש טעינה סיימה את 2024 עם הפסד של 82 מיליון שקל, הוצאות המו"פ גדלו בכמעט 10% ל-59 מיליון שקל, ובקופת המזומנים נותרו 92 מיליון שקל; ובנוסף לכל הצרות, לפני כמה ימים התרחש בסין אירוע שפגע באלקטריאון
העמקת ההפסד השנתי והשקת מוצר חדש על ידי ענקית הרכב החשמלי הסינית BYD, שמעיב על הפתרון שמציעה אלקטריאון, הובילו את מניית החברה לצניחה של 35% אתמול בבורסה בתל אביב.
החברה הישראלית, שמפתחת טכנולוגיה לטעינה של רכב חשמליים תוך כדי נסיעה, סיימה את 2024 עם הפסד כולל של 82 מיליון שקל. ב־2023 ההפסד היה 77 מיליון שקל, כך שבתוך שנתיים הפסידה 159 מיליון שקל.
מנכ"ל אלקטריאון הוא אורן עזר ונשיא החברה הוא רובי ריבלין, לשעבר נשיא המדינה, שהצטרף אליה ב־2021. החברה מפתחת ארבעה מוצרים. הראשון הוא טעינת רכב דינמית, כלומר טעינת הרכב החשמלי תוך כדי נסיעה. המוצר דורש מתאם מיוחד ברכב, אך גם כביש ייעודי.
כמו כן החברה מפתחת מוצר לטעינה אלחוטית של רכבים בחניון. כיום החברה מפעילה פרויקט מסחרי בישראל של טעינת אוטובוסים סטטית עם חברת אלקטרה אפיקים עבור 23 אוטובוסים. המוצר השלישי של החברה הוא טעינה מזדמנת במקומות ייעודיים כמו למשל הטענת הרכב בזמן שמונית ממתינה לנוסעים. המוצר הרביעי שהשיקה החברה לאחרונה הוא טעינה ביתית של רכבים.
הכנסותיה של אלקטריאון עולות בהתמדה אם כי עדיין מדובר במספרים קטנים. ב־2022 היו לה הכנסות של 8.7 מיליון שקל בלבד, ב־2023 ההכנסות זינקו ל־23 מיליון שקל וב־2024 ל־31.5 מיליון שקל.
החברה מפתחת את המוצרים בעצמה, מה שמוביל לעלויות גבוהות של מחקר ופיתוח. ההוצאות של 59 מיליון שקל על מחקר ופיתוח העבירו את החברה להפסד. ב־2023 החברה הוציאה על מחקר ופיתוח 53.7 מיליון שקל. העלייה נובעת מזינוק בהוצאות השכר בשל הגדלה במצבת כוח האדם.
למעשה מדובר בחברת חלום, כלומר חברה שמפתחת טכנולוגיה חדשנית שאם תצלח – השווי של החברה יזנק. על כך מעידה המניה התנודתית שלה שכבר הגיעה לפסגות ששיקפו לחברה הצעירה באוקטובר 2020 שווי של 3.14 מיליארד שקל. אתמול כאמור צנחה בחדות במחזור גבוה לשווי של 1.03 מיליארד שקל.
בסך הכל החברה רשמה תזרים מזומנים שלילי לפעילות השוטפת של 90 מיליון שקל, לעומת תזרים שלילי של 63 מיליון שקל ב־2023. כ־20 מיליון שקל מתוך הסכום ב־2024 היה מיועד לציוד לפרויקטים עם חוזים חתומים כך שהחברה "שרפה" רק כ־70 מיליון שקל. כמו כן יש לה חוזים חתומים בהיקף של 113 מיליון שקל.
אלקטריאון הוקמה ב־2013, והחלה להיסחר ב־2018 באמצעות מיזוג לשלד בורסאי. ב־2019 ו־2020 זינקה מניית החברה ונסחרה כמעט בשווי של 300 שקל למניה. היום מניית החברה נסחרת בשווי של פחות מ-90 שקלים, כלומר ירידה של כ־70% מהשיא.
פתרון הטעינה לרכבים החשמליים שהציעה BYD פגע באלקטריאון
לפני כמה ימים התרחש בסין אירוע, שהחריב את ערכה של אלקטריאון. מדובר בהצגתן של שתי מכוניות חדשות של BYD הסינית המבוססות על פלטפורמה שהיצרנית מכנה Super E.
מכוניות, גם חשמליות וגם שאינן חשמליות, מבוססות על שלדה (או פלטפורמה), ובמקרה של שני הדגמים החשמליים של BYD מדובר בפלטפורמה המאפשרת מתח טעינה של 1,000 וולט וזרם טעינה של 1,000 אמפר, המאפשרים טעינה בקצב של 1,000 קילוואט.
המספר הזה מאפשר למכוניות חשמליות להיטען במהירות שיא שממלאת את הסוללה בעמדת הטעינה המהירה בדיוק באותה מהירות שמכונית בעלת מנוע בנזין תתמלא בתחנת הדלק. לכן, אפשר להבין את ההתלהבות מהפיתוח החדש של BYD. אגב, מאז הודעתה של BYD גם זיקר הודיעה על פיתוח דומה, אפילו חזק יותר. מלחמת טעינה נפתחה.
בעוד ש־BYD היא חברה שעיקר יכולותיה בתחום הטעינה של הרכבים החשמליים נמצאות בטכנולוגיית הסוללה, אלקטריאון היא חברה שמציעה פתרונות משלה לטעינת סוללה – אבל שונים לחלוטין. המכוניות של BYD דורשות חיבור לשקע, או שני שקעים במקרה של המכוניות החדשות עם "טעינת העל". אלקטריאון, לעומת זאת, היא חברה שעוסקת בטעינה אלחוטית. המכונית נוסעת על הכביש, והחשמל זורם אל הסוללה מן הכביש.
מדוע ההתנגשות בין שתי השיטות גרמה לפגיעה קשה באלקטריאון ולנפילה של 35% במניה שלה ביום אחד? יש שיאמרו כי הסיבה לכך היא ש־BYD פותרת את חרדת הטווח, אבל זה לא נכון. גם BYD וגם אלקטריאון אינן מתיימרות לפתור חרדת טווח. מכוניות חשמליות מסוגלות כיום לנסוע יותר מ־400 ק"מ בלי בעיה. מה ששתי החברות באות לפתור הוא את סוגיית טעינת הסוללה לאחר מיצוי הטווח, כלומר "אחרי שנסענו 400 ק"מ, מה נעשה?". במקרה של BYD התשובה היא "נחכה חמש דקות". במקרה של אלקטריאון התשובה היא "זה לא משנה, הרכב נטען בעודו נוסע ולכן אין לנו צורך לחכות".
הפיתוח של BYD הוא פיתוח אמיתי, אפילו מוכח, אבל הוא לא מושלם. הוא לא בהכרח ישים בכל רכב, והוא לא כל כך פשוט להתקנה וביצוע מהבחינה התשתיתית. אלה תחומים שמשותפים גם לפתרון של אלקטריאון.
איך פועלת שיטת הטעינה של BYD? טווח הנסיעה החשמלי נקבע על ידי קיבולת הסוללה וקצב הטעינה. יש סוללות בקיבולות שונות, וככל שהסוללה מתמלאת – מתח הטעינה הולך ופוחת. המשמעות היא שברכבים שאינם מצוידים בטכנולוגיית הטעינה הטובה ביותר הנהג יצטרך לחכות הרבה יותר זמן בתחנת טעינה מהירה.
מה שמייחד את הסוללה של BYD אהוא יכולת הטעינה. היאכל כך חזקה שנדרשים שני תקעי טעינה שמתחברים אל המכונית. שילוב הטכנולוגיות שלה, שכולל יכולות קירור סוללה ויכולת לקיבולת אנרגיה משופרת, מאפשר את הטעינה המהירה. BYD סירבה לחשוף את הסודות שמאחורי הטכנולוגיה שלה, ואפשר להבין מדוע.
עד כאן התאוריה. בפועל הטעינה של BYD מורכבת מאוד מבחינה תשתיתית וגם מבחינת מוצר. כיום, כדי להקים מטען שיכולת הטעינה שלו היא 1,000 קילוואט/שעה נדרשת תשתית הולכה ייעודית מיוחדת, שהקמתה מחוץ לסין לא ממש כדאית.
העמדה של BYD מיועדת רק לרכבי BYD, לא לרכבים אחרים. מעבר לכך, בשלב זה BYD מבטיחה התקנה של 5,000 עמדות, 4,000 מהן בסין. היתר – לא ממש ברור היכן יוקמו. העמדות האלה כאמור יכולות לתמוך רק במכוניות שיש להן פלטפורמת 1000 V. ליתר דיוק, מכוניות של BYD מהדגמים הספציפיים שיש להם פלטפורמת 1000 V.
עוד נקודה בעייתית: חלק גדול מיצרני הרכב החשמלי ממליצים על הימנעות מטעינה אולטרא מהירה תכופה מחשש להידרדרות מצב הסוללה, כמו בסמארטפון. בשלב זה לא ברור אם הפתרון של BYD ישים למשך זמן ממושך ומה הוא יעשה לערך וליכולת של מכוניות אשר ייטענו באמצעותו. BYD היא אומנם יצרנית הרכב החשמלי הסינית הגדולה בעולם, התפוצה שלה מרשימה במישור הגלובאלי, אבל הפתרון שיטעין רק את המכוניות שלה אינו בהכרח ישים מחוץ לסין.
גם אם הטכנולוגיה של BYD תחלחל לדגמים נוספים, מדובר בטעינה מהירה. לא טעינה ביתית נפוצה אלא טעינה שמיועדת למי שצריך לנסוע יותר מ־500 ק"מ ביום. בנוסף, לטעינה הסופר מהירה של BYD יש מתחרה: טעינה מהירה רגילה לחלוטין, שדורשת 30 דקות במקום 5 דקות אבל לא דורשת תשתית מיוחדת ולא מאיימת על תקינותה בטווח הארוך של סוללת הרכב, אלא רק עובדת וממלאת סוללות של מיליוני מכוניות חשמליות ברחבי העולם כבר כמה שנים טובות.
ומה באשר לאלקטריאון? הטכנולוגיה שלה רחוקה מלהיות מושלמת. היא מבוססת תשתית. בלי להטמין פסי טעינה בכביש – אין טעינה. בלי להתאים את המכונית לשימוש בטעינה אלחוטית – אין טעינה. אבל גם הטכנולוגיה של BYD דורשת הכנה תשתיתית נרחבת וגם מכונית שיש לה את היכולת לקבל את החשמל.
בשוק שנמצא באובססיה לטכנולוגיות חדשות, ניתן להבין מדוע כל טכנולוגיה חדשה היא בבחינת משבש שוק. אבל במקרה הספציפי הזה קשה להבין כיצד הפתרון של BYD, מוכח ככל שיהיה, באמת מסוגל להדיח את הפתרון של אלקטריאון, שעדיין לא רשם הצלחות יוצאות דופן בעולם.
