פרשנות
מוקדם לפתוח שמפניה: השת"פ יונדאי־קיה ואלקטריאון עוד בחיתולים
ההסכם של אלקטריאון עם ענקיות הרכב רחוק מלהניב הכנסות. מדובר בינתיים בניסוי והדגמה, ורק בארה"ב. שוקי סין ואירופה פחות רלבנטיים למפתחת כבישי ההטענה הישראלית, ולכן היא תתמקד בשוק האמריקאי, שסובל מחוסר בעמדות טעינה ולא צפויה בו תחרות מיצרנים סיניים
היום בבוקר הודיעה אלקטריאון ווירלס, החברה־הבת האמריקאית של אלקטריאון, על חתימת הסכם מסגרת לשיתוף פעולה עם מרכז המו"פ של קונצרן יונדאי־קיה בארה"ב. מניית החברה הגיבה בזינוק של 13% במחזור הגבוה פי 3 מהממוצע בשבוע האחרון. אך לפני שפותחים בקבוקי שמפניה חשוב לשים לב לכך שההסכם נחתם מול הזרוע האמריקאית ולא מול היצרן בקוריאה. בנוסף, לפי הדיווח הצדדים "ישתפו פעולה בפיתוח ובהדגמה", שבמסגרתם המערכת של אלקטריאון — שמטעינה רכב חשמלי בצורה אלחוטית מהכביש שהוא נוסע עליו — תותאם לרכבים קיימים של יונדאי וקיה בתצורת אפטרמארקט — השוק המשני.
כלומר, מדובר בניסוי ופיתוח שעוד טעונים הדגמה והוכחה. אך נושא האפטרמארקט חשוב, שכן גם מכוניות חשמליות של קיה או יונדאי, בנות שנתיים־שלוש, יוכלו להגיע למרכז שירות, ושם יתקינו בהן מערכת של אלקטריאון. עוד עולה מהדיווח, שיונדאי־קיה תבצע אינטגרציית מערכות בקנה מידה רחב, כך שייתכן שמכוניות חשמליות שייוצרו בעתיד כבר ייצאו מהמפעל עם מערכות של אלקטריאון. הדגם הראשון שיקבל את המערכת, אם כי רק לניסוי, יהיה דגם ה־EV 9 של קיה, המיועד לשישה נוסעים. הדגם מיועד לציי רכב שיתופיים ולנהגי מוניות, כך שייתכן שקיה זקוקה ל־9 EV בטעינה מהכביש כדי להוכיח יכולות מול חברות שמפעילות ציי רכב להסעות, כמו למשל Waymo.
השאלה היא אם יש לדיווח משמעות כלכלית מיידית, והתשובה נמצאת בשוק הרכב החשמלי בארה"ב. כיום מוצאים את עצמם יצרני הרכב הגדולים שם בבעיה, שכן רשת הטעינה באמצעות כבל אינה נרחבת. לפי פרסומי הממשל האמריקאי, היו בחודש שעבר ברחבי ארה"ב כ־205 אלף עמדות טעינה ציבוריות. לפי נתוני Edmunds, אתר הסוקר את ענף הרכב, נוסעות כיום בארה"ב כ־4.1 מיליון מכוניות חשמליות. מרבית עמדות הטעינה ממוקמות בערים הגדולות, ואלה שלא הן בדרך כלל עמדות של טסלה, שמחייבות המתנה ממושכת בתורים. טויוטה היפנית לא בונה על רכב חשמלי לשוק האמריקאי, מה שמותיר את יונדאי וקיה בעמדה שבה מחד יש לשוק האמריקאי פוטנציאל אדיר עבורן כיצרניות רכב חשמלי, אבל מנגד, ללא פתרון אמיתי לטעינה הן יאבדו נתח שוק לטובת מכוניות שאינן בהכרח חשמליות.
אלקטריאון ספגה באחרונה סטירה מ־BYD, שהציגה טכנולוגיית טעינה הממלאת את סוללת הרכב בתוך דקות, אך זו תקפה רק לרכבי BYD מסוימים ורק למטענים המצריכים היערכות תשתיתית מאסיבית. אך השבוע מתקיימת תערוכת הרכב בשנגחאי, סין, ובה הוצגו כמה פתרונות דומים לזו של BYD, כמו אלה של וואווי הסינית ושל זיקר. מבחינת אלקטריאון, מדובר בשוק שקצב החדשנות בו אדיר, ולכן הפתרון שלה אינו רלבנטי שם. בנוסף, השוק הסיני הוא מבוסס טכנולוגיה, בניגוד לשוק האירופי שמבוסס תדמית, ותק ומוניטין. המטרה המוצהרת של תעשיית הרכב הסינית היא לתפוס נתחי שוק באירופה, כשהנשק העיקרי הוא טכנולוגי, כלומר טעינה מהירה. אבל כדי שטכנולוגיית הטעינה הסינית תשווק באירופה המוצרים מסין צריכים לעמוד בכללי תקינה של האיחוד האירופי — הליך שעלותו ליצרן נאמדת בכ־20 מיליון יורו לכל עדכון, ולכן הסינים שומרים בינתיים את הטכנולוגיות שלהם קרוב לבית. אבל סביר להניח שהעדכונים של BYD ודומיהם כן יגיעו לאירופה, שכן הסינים רוצים להתחרות במרצדס, פולקסווגן ודומותיהן, אבל לא השנה אלא בעוד כשנתיים־שלוש. במקרה כזה הטכנולוגיות של אלקטריאון יהיו לא רלבנטיות לאירופה.
כלומר, סין שרופה מבחינת אלקטריאון וכך תהיה גם אירופה, ולכן השוק האמריקאי רלבנטי כל כך עבור החברה ועבור יונדאי־קיה. השוק האמריקאי נחשב סגור למוצרים מסין, במיוחד אחרי בחירת טראמפ לנשיא, מה שהופך אותו לשוק אידיאלי. זו מדינה ענקית בלי רשת טעינה ראויה, אין בה תחרות מצד סין וגם לא איום מכיוון טויוטה. אבל כדי להצליח באמת נדרשים להסכם הזה עוד שלבים: יונדאי־קיה העולמית צריכה לאמץ את הטכנולוגיה ברמה גלובלית, כך שבכל הרכבים שלה — גם בקוריאה וגם בישראל — תותקן טכנולוגיית אלקטריאון, אך לעת עתה מדובר בניסוי בלבד ורק בארה"ב. כדי שיהיה מדובר ביותר מניסוי, צריך תשתית בתצורת יכולת טעינה מוטמנת בכביש, שעדיין לא ידוע אם תיפרס מחוץ לארה"ב. הרי במדינות קטנות כמו ישראל אפשר לנסוע מתל אביב לאילת בלי צורך בטכנולוגיה הזו. ועד שזה יקרה, צריכים לקרות הרבה מאוד תהליכים ארוכים ויקרים, ועד אז מניית אלקטריאון תעלה ותרד בעוד עשרות אחוזים, נישאת על האמונה של המשקיעים שחזונה של החברה יתגשם.
