ניתוח
צ'רי ו-BYD במקום קיה: כך כבשו המכוניות הסיניות את שוק הליסינג
שוק הליסינג הישראלי עבר מהפך: כמעט כל הרכבים שחברות מציעות לעובדיהן הם סיניים, בעוד שמותגים כמו קיה או סקודה כמעט נעלמו מהרשימות. מאחורי שינוי זה עומדים גורמים כמו מחיר נמוך, רגולציה שמתגמלת טכנולוגיות שיש רק לסינים וגאדג'טים שהפכו לקריטריון מרכזי בבחירת הרכב. מי שישלם על כך בסוף הוא מי שיקנה את הרכב ביד שנייה
בחודש שעבר הציגו חברות גדולות במשק בפני העובדים את הדגמים השונים שהם יוכלו לקחת בליסינג. אמנם כיום ישנן פחות עסקאות ליסינג מכפי שהיה בתור הזהב של ההייטק, אך אי אפשר להתעלם מכך שהליסינג התייעל מאז ימי "מאזדה 3 לכל מזכירה בהייטק". כיום, מי שלוקחים מכונית בעסקת ליסינג הם מי שבאמת צריכים מכונית ליסינג, כזו שנוכחותה בבית לא תכביד יותר מדי על סכום הברוטו בתלוש השכר וכתוצאה מכך לא תפגע באופן ניכר בשכר הנטו.
וכאן נכנס השינוי הגדול: מרשימות הדגמים של כמה גופים גדולים במשק שמציעים לעובדיהם מכוניות בליסינג, ובכלל זה גוף גדול בענף הפיננסים, חברות הייטק ואפילו גופים במגזר הציבורי, עולה כי כמעט כל הרכבים המוצעים הם מתוצרת סין. בשנים עברו עובדים בלא מעט חברות היו יכולים כמובן לקבל רכב סיני, אבל לצידו היו דגמים של יונדאי או קיה, אולי אפילו איזו מכונית אירופית.
אך כיום זה כבר לא כך. למשל, חברה גדולה העוסקת בביטוח ופיננסים מציעה לעובדיה BYD, אומודה, ג'אקו וצ'רי. כמו כן, חברת הייטק גדולה מציעה לעובדיה דגמים של MG, אומודה, ג'אקו וגם ו-BYD. בניגוד לשנים עברו, אי אפשר למצוא שם סקודה וגם לא קיה.
המחיר מנצח
ליצרני הרכב הסינים יש נתח שוק משמעותי בישראל, אבל בטח לא בשיעור שמתקרב לזה שיש להם בציי הרכב. לפי נתוני איגוד יבואני הרכב, במהלך החודשים ינואר-אפריל יצרני הרכב הסינים תפסו 42% מהיקף שוק הרכב הישראלי. להערכת גורמים בענף הרכב, הסינים מחזיקים כיום מעל 80% משוק הליסינג - כלומר פי 2.
איך זה קרה? הגורם הראשון הוא המחיר - חברות הליסינג יכולות להציע חוזי ליסינג זולים רק עבור מכוניות שהן קונות בזול. אמנם רוב יבואני הרכב אינם חושפים כמה הם מרוויחים על מכוניות, וגם אלה שמדווחים לבורסה את תוצאותיהם יודעים היטב כיצד להסתיר את הנתון הזה במעמקי הדוחות. אך למרות זאת, לא קשה להבחין מאיזו מדינה מגיעות המכוניות שמהן מרוויחות החברות המדווחות. כך למשל, בדוחות השנתיים של קבוצת קרסו מצוין כי צ'רי טיגו 8 אחראי להכנסות של 1.2 מיליארד שקל - 14% מהכנסות החברה. אחריו אקספנג G6 עם 832 מיליון שקל, שהם 10% מהכנסות החברה. מדוחות חברת הליסינג אלבר עולה כי המותג הדומיננטי בצי שלה אשתקד היה צ'רי, עם 16% מהיקף הרכישות לצי שלה (לעומת 10% ב-2024). לא צריך להיות אנליסט של ענף הרכב כדי להבין שעל הסיניים יש ככל הנראה הנחות גדולות.
בנוסף, התחרות העזה ביותר בין יבואני הרכב מתרחשת כיום ב"שדה הקרב" בו יצרן אחד (צ'רי) זורק למערכה "חיילים" מצבאות יריבים. הכוונה במקרה זה היא לאומודה, צ'רי וג'אקו - שלוש יצרניות שהן חברות בנות של אותה יצרנית. המנועים זהים, השלדות זהות, השטויות בתא הנוסעים שונות. במקרה הזה, שניים רבים - שלישי זוכה. כלומר, קרסו נלחמת בכלמוביל בשוק ציי הרכב כששתי היבואניות מייצגות את אותו יצרן. חברות הליסינג אינן טיפשות, הן יודעות שמדובר כמובן באותו יצרן, ההנחות משמעותיות, ולנוכח שער הדולר הנוכחי, בלא מעט חברות ליסינג סגרו כבר חוזים עתידיים על הזמנות של רכבים סיניים. וכמובן, לצד השניים שרבים יש שלישי שרוצה לזכות: בין אם מדובר ב-BYD ובין אם מדוב ב-MG, הקרב על ציי הרכב מתנהל כמעט כולו במישור של יצרני הרכב הסינים בלבד.
כמו כן, הרגולציה בישראל נותנת גב חזק למי שיש לו מספר טכנולוגיות במכונית – הנעה היברידית, הנעת פלאג אין הייבריד ורכב חשמלי. על רכב היברידי מקבלים הטבה בשווי השימוש החודשי של כ-550 שקל, על פלאג אין הייבריד כ-1,100 שקל ואילו על חשמלית מלאה כ-1,300 שקל. אין זה סוד שלרוב יצרני הרכב המערביים, ולמען האמת גם לקוריאנים וליפנים, אין בישראל את הטכנולגויות שעבורן ניתן לקבל הטבת שווי שימוש, כלומר אין להם כמעט רכבים חשמליים וגם לא פלאג אין הייבריד.
הנטייה כיום בציי הרכב היא להציע מגוון גדול של רכבי פלאג אין הייבריד, ואת הטכנולוגיה הזאת יש רק לסיניים. למעשה, השונות בין רכבי הפלאג אין הייבריד הסינים היא כה גדולה, ומנעד הטכנולוגיה הוא כה משמעותי, שניתן להציע גם רכב פלאג אין הייבריד שנוסע 100 קילומטרים לפני שהסוללה נגמרת, וגם רכב שייסע 40 קילומטרים לפני שהסוללה נגמרת, בידיעה ברורה ששניהם יקבלו הטבת שווי שימוש זהה מהמדינה. מהירות ההסתגלות של היצרנים היא כה גבוהה, כך שיצרנים כמו BYD מציגים בישראל מכוניות שברור מעבר לכל ספק שהתמחור שלהן אינו נגזר בכלל מהשוק הפרטי, אלא רק מהחישוב היבש של כמה כסף מי שמחזיק רכב כזה יצטרך לשלם בעקבות הטבת שווי השימוש שמתקבלת מהמדינה. בתנאים כאלה, מי שאין לו טכנולוגיות פלאג אין הייבריד פשוט לא יכול לנצח במשחק הציים.
לצד זאת, בשוק בו למוצרים ולמותגים אין משמעות, מה שמעניין את העובדים הוא הגאדג'טים: גודלו של המסך, מספר הרמקולים במערכת השמע, היכולת לקבל פונקציית מסאז' במושבים וכמובן תאורה מתחלפת בתא הנוסעים. יצרני הרכב המערביים, וגם הקוריאנים והיפנים, לא מציעים קשקושים כאלה, שמתברר שהפכו לחשובים עבור מחזיקי רכב צמוד.
הליסינג פוגע במשומשות
אם כך, השליטה של הסינים בשוק הליסינג אינה מפתיעה: הרגולציה תומכת, המחיר מתאים והצרכנים הסופיים מרוצים. אבל אי אפשר להתעלם מכך שמכוניות סיניות מאבדות ערך בקצב מואץ. מחקר גרמני שפורסם בשבוע שעבר קובע כי אחת הסיבות המרכזיות לכך היא החדירה המאסיבית של יצרני הרכב הסינים לציי הרכב.
בכל הקשור בשמירת ערך, בישראל מתקיים סוג של מעגל קסמים: חברות הליסינג קונות בזול, אבל במועד המכירה מקבלות מחירים מרשימים, במיוחד ביחס לעובדה שמכוניות ליסינג נוסעות יותר ממכוניות רגילות. הסיבות ברורות: יש להן מנגנוני פרסום, מימון - וייתכן שגם יכולת "לאזן" את המחירים במחירונים.
אבל השוק האמיתי אינו המחירון - וכאן מתקיימת אנומליה. נצא מנקודת הנחה שמשך עסקת ליסינג הוא שלוש שנים. במהלך שלוש השנים האלה, מכונית הליסינג תיסע יותר ממכונית פרטית - ואז היא תימכר לציבור הרחב. מכיוון שהיא נסעה יותר ומכיוון שהשוק בכל מקרה מוצף ברכבים סיניים במבצעים והנחות שפוגעים קשות בערכם, חברת הליסינג תציע מימון. היא תציע טרייד אין, אחריות, חידוש של הרכב ועוד – ולקוחות פרטיים ימצאו עצמם מתמודדים מול גופים ענקיים בעלי מנגנוני פרסום ושיווק משומנים.
וכאן יש עוד בעיה: לסיניים אין ערכי מותג. לא מדובר כאן בטויוטה וגם לא במרצדס - מה שמשנה ללקוחות אינו המוניטין של הרכב, אלא העובדה שהוא זול וזמין. כלומר יש תשלומים, יש מלאי גדול במקום אחד – וכמובן שיש גם מנגנוני פרסום. במצב כזה, לקוחות פרטיים שיבקשו למכור את מכוניתם הסינית יוכלו להתעקש על מחיר מחירון גם עד שנת 2030, אך הסיכוי שלהם לקבל אותו יהיה אפסי. וכל זה כמובן על מכוניות יותר מורכבות, חלקן כבר "מככב" בקבוצות הבעלים ברשת שמתלוננים על בעיות חשמל, רדיאטורים מתפוצצים, שמשות נסדקות ועוד מרעין בישין - שבכל מקרה יפגעו במחיר הרכבים האלה בשוק המשומשות בעתיד.
