ניתוח
תערוכת שנגחאי מוכיחה: קצב ההתקדמות של תעשיית הרכב הסינית גדול עלינו
תערוכת הרכב של שנגחאי שמתקיימת בימים אלה מציגה בעיקר קצב בלתי נתפס של חדשנות טכנולוגית - מטעינת מאות ק"מ בדקות ועד סוללות מתחלפות. בזמן שבסין מכונית נחשבת מוצר טכנולוגי מתחלף, בישראל שוק הרכב מתמודד עם פערים, האטה וצרכנים שיודעים שמה שיש כאן - כבר מזמן התעדכן שם
ברגעים אלה ממש מתקיימת בסין תערוכת הרכב של שנגחאי. תערוכה זו, שבעבר שימשה מקור לזלזול ולגלוג מצד התקשורת המערבית ויצרני הרכב המערביים - מסיבות ברורות: המכוניות היו גרועות ומגוחכות, העיצובים זוועתיים, והאיכות איומה - כיום אף אחד לא צוחק עוד על תערוכת שנחאי, בטח שלא שלל בכירים בענף הרכב הישראלי שנמצאים כעת בתערוכה כדי "לדוג" עוד מותגים ולחזק קשרים עם היצרנים שלהם.
מטבע הדברים, תערוכת הרכב בשנגחאי מציגה עשרות, אם לא מאות, דגמים חדשים - חלקם צפויים להגיע גם לישראל. נכון, חלק מהיצרנים שמציגים כיום לא יהיו קיימים בעוד שלוש שנים, אך מה שיותר מעניין הוא שלצד שלל המכוניות של יצרני הרכב הסינים, הוצגו גם חידושים טכנולוגיים שאין ליצרני הרכב המערביים מענה אמיתי עבורם - אולי בין היתר משום שאין להם צורך בכזו רמת חדשנות.
כך לדוגמה, וואווי חשפה את מה שהיא מתארת כ"רשת הטעינה החכמה והחשמלית לעמדת טעינה מהירה מקוררת נוזל בהספק מגה-וואט". בפועל, מדובר בעמדה שמסוגלת להוסיף מאות קילומטרים לטווח של מכונית מתאימה - בתוך דקות ספורות. לזיקר כבר יש מטען כזה, גם ל-BYD. המטען של וואווי מיועד לרכבים כבדים, ומאפשר למשל למשאית חלוקה להיטען תוך מספר דקות ולהמשיך מאות קילומטרים ברחבי סין הענקית.
יצרנית הסוללות הסינית CATL ניצלה את התערוכה כדי להציג את מה שהיא מכנה CHOCO SEB - טכנולוגיה בעלת השם המשעשע "בלוק שוקולד להחלפת סוללה". השם מצחיק - הטכנולוגיה בכלל לא. במיוחד עבור יצרנים מערביים. לפי CATL, הסוללה בנויה כתצורת חפיסת שוקולד: הלקוח יכול לבחור כמה תאים ירצה במכונית. ואם אינו מרוצה - יוכל להחליף לסוללה אחרת בתחנה. עד כמה הטכנולוגיה הזאת ריאלית? השבוע חתמו חמש יצרניות רכב על שיתוף פעולה עם CATL: הונגצ'י, צ'אנגאן, BAIC, צ'רי ו-GAC.
בנוסף, CATL חשפה השבוע סוללה חדשה בשם "פריבוי", המיועדת לרכבי פלאג-אין הייבריד, עם טווח נסיעה משולב של 1,500 קילומטר. החברה גם הציגה את הדור השני של סוללות ה"שנצ'ינג" – שמוסיפות 2.5 ק"מ של טווח נסיעה בכל שנייה של טעינה. זו אינה טעות: לפי CATL, מכוניות שישתמשו בטכנולוגיה הזו יוכלו להמתין דקה בעמדת טעינה מתאימה – ולהמשיך לנסוע למעלה מ-100 קילומטר.
החידושים האלה הם רק קצה הקרחון. והדגש הוא על "טכנולוגיה" - לא רק על רכב. אין ספק שבתערוכת שגנחאי הוצגו ועוד יוצגו מאות דגמים חדשים, חלקם יגיעו גם לישראל, אבל מבחינת הצרכנים בסין, הרכב איננו רק כלי תחבורה - הוא מוצר טכנולוגי.
כעת, נשוב לשוק הרכב הישראלי: אם ניקח את הסיני הממוצע ונספר לו שמיטב הרכבים החשמליים שמגיעים מיצרנים סיניים לישראל אינם תומכים בטכנולוגיית 800V, או שהם דורשים חצי שעה לטעינה גם בעמדת אולטרה-מהירה – הוא כנראה יתפלץ. על החלפת סוללות אין בכלל מה לדבר כאן, כנראה משום שבישראל אף אחד לא נוסע אלף קילומטר ביום.
מי שעוקב אחרי אתרי טכנולוגיה סינית יודע: הדגמים שנמכרים בישראל הם גרסאות מיושנות. רק לפני ימים אחדים, לדוגמה, אקספנג הכריזה על השקת 7P מחודש בסין. זיקר 001 כבר עברה שדרוג לפלטפורמה מתקדמת יותר. אקספנג G6 הוצגה בגרסה משודרגת. שוק הרכב הסיני, במיוחד בדגמים שמחירם מעל 200 אלף שקל, מתקדם בקצב מסחרר. אפשר לומר שהחדשנות היא לא רק מאפיין - אלא לב ליבו של השוק הסיני.
כאן, לעומת זאת, יש הבדל מהותי: בישראל מכונית נתפסת כמוצר טכנולוגי – אך לא כבר-חלוף. רכבים בני עשר ויותר הם מחזה נפוץ על הכבישים.
כיצד תפיסה זו מתיישבת עם העובדה שמדובר במוצר טכנולוגי? התשובה חצויה: לקוחות חדשניים – לרוב אמידים ומעודכנים – כבר מרגישים היטב את הפער הזה. די להציץ בפייסבוק של יבואני הרכב: השאלות הקבועות הן "מתי יגיע הדגם המעודכן שהושק בסין?". לעומתם, יש לקוחות שמחפשים פשוט מכונית שתיקח אותם ממקום למקום – והטכנולוגיה פחות מעניינת אותם.
וכאן עולה השאלה: כיצד קצב ההתקדמות המטאורי של תעשיית הרכב הסינית ישפיע עלינו? התשובה – אולי בכלל לא. טכנולוגיות אמנם נוטות לחלחל, וסביר שחלק מהחידושים יופיעו בדגמים היקרים שמגיעים לישראל. אבל הסיכוי שמכונית ב־220 אלף שקל תוכל להיטען בחמש דקות – אינו גבוה.
הסיבות לכך רבות: תשתיות טעינה לא מתאימות, חוסר כדאיות כלכלית, ואולי גם חוסר עניין מצד הצרכנים. יבואני הרכב בישראל צריכים לתווך את ההתקדמות הזו לצרכנים – והם עושים זאת בזהירות. רוב הדגמים הסיניים שנמכרו כאן בשלוש השנים האחרונות כמעט לא השתנו, אף שבסין עברו מהפכות. לא רק משום שהיבואנים חוששים שהלקוחות לא ירצו לשלם על שדרוגים – אלא גם כי ייתכן שליצרנים הסינים עצמם אין עניין להביא את מיטב הטכנולוגיה למערב.
אחרי הכול, לא כל צרכן אירופי (ואף לא ישראלי) מתעניין בחידושי קצה. והרגולציה בישראל – פועלת לפי כללי התקינה האירופית.
אבל הבעיה היא אחרת: חלק מהלקוחות הם לא פחות טכנולוגיים מהצרכן הסיני – הם פשוט רוכשים סמארטפון, רק ב־200 אלף שקל. שוק הרכב החשמלי הסיני בישראל סובל היום מהאטה מאסיבית, בין היתר בשל תחושת עייפות מהטכנולוגיה הקיימת. הידיעה שבסין כבר הושק דור חדש של אותו רכב – אינה מסייעת. היום, כלי המאבק המרכזיים של היבואנים בהאטה הם מבצעים והנחות – אך הלקוחות לא מתרשמים.
ייתכן בהחלט שהיבואנים יצטרכו לעורר את השוק באמצעות הצגת טכנולוגיות מהפכניות. אך בכך הם מסתכנים בבעיה כפולה: פגיעה במכירות של הדגם הנוכחי, ויצירת FOMO (פחד מהחמצה) בקרב לקוחות קיימים. בשוק שבו "טווח הנסיעה הוא המלך ויכולת הטעינה המהירה היא המלכה", כל טכנולוגיה חדשה עלולה להפוך את הרכב של אתמול – למוצר מיושן.
