המכוניות התקדמו, הרגולציה נשארה מאחור: ישראל לא ערוכה לעידן הרכב החשמלי
שריפת מכונית הזיקר בחניון בראשון לציון וחקירת נהג הטסלה שנסע בלי לאחוז בהגה ממחישות עד כמה התשתיות והחוק בישראל מתקשים להדביק את הטכנולוגיה: מה עושים כשרכב חשמלי בוער עמוק מתחת לבניין, ומי אחראי כשהמכונית כבר יודעת לנהוג כמעט לבד
שני אירועים שהתרחשו השבוע ממחישים את חוסר המוכנות הרגולטורית של ישראל בכל הנוגע לרכב חשמלי ומכוניות מודרניות. מדובר באירועים ראשונים שבהם הרשויות נאלצו להתערב, ובשלב זה לגורמים הרגולטוריים אין תשובות אמיתיות לתרחישים כאלה.
האירוע הראשון קרה בראשון לציון: מכונית זיקר חשמלית נכנסה לחניון תת קרקעי בבניין רב קומות בעיר. עקב נסיבות שעדיין בבדיקה, המכונית האיצה ככל הנראה ופגעה בקיר בחניון. כתוצאה מההתנגשות, המכונית עלתה באש והנהג שישב בה נספה. ההרס שנגרם בחניון היה אדיר: 17 כבאיות ו-34 לוחמי אש הוזעקו לאירוע. תושבי הבניין נדרשו להסתגר בבתיהם במשך שלוש שעות כאשר לוחמי האש נדרשו להתמודד עם דליקה שהותירה נזק כבד ושריפה של מכוניות שהיו בחניון, חלקן רכבי יוקרה. ראוי לציין שהשריפה לא נבעה מתקלה טכנית, לא מכשל של סוללה או מאפיין אחר שנובע מאשמת היצרנית. מדובר בתרחיש טראגי של נהיגה במהירות גבוהה מאוד שנסיבותיו יתגלו בהמשך.
הבעיה אינה המכונית, הבעיה היא החניון
גם מכונית בעלת מנוע בנזין שהיתה מתנגשת במהירות בקיר בתוך חניון תת קרקעי היתה אולי עולה באש, אבל ההבדל הוא שהפעם מדובר בשריפה של מכונית חשמלית בחניון תת קרקעי, כלומר שריפה שמאפייני הכיבוי שלה שונים מאוד משריפה של מכונית בעלת מנוע בנזין. כדי לכבות שריפה של מכונית חשמלית נדרשים הזרמה של מים לסוללה, חניקה של הבעירה באמצעות "שמיכה חשמלית" כלומר כיסוי מיוחד שמונע התפשטות הבעירה, ולפעמים גרירה של הרכב הבוער באמצעות רכב ייעודי אל מחוץ לטווח הסכנה. לפי פרסומי שירותי הכבאות כאמור נדרשו לא פחות משלוש שעות לכיבוי השריפה.
מבדיקת "כלכליסט" מול שירותי הכבאות עולה, כי לדיירי הבניין היה מזל: השריפה התרחשה בחניון מינוס 1 ולא באחד החניונים הנמוכים יותר שאליהם הרכב לא הגיע. העובדה שהשריפה התרחשה בחניון מינוס 1 אפשרה למשאיות הכיבוי גישה יחסית פשוטה למכונית הבוערת. למעשה, רק לאחרונה צוידו שירותי הכבאות בשמיכות חונקות להבות המיועדות ל"הלבשה" על רכב חשמלי בוער. בנוסף, הוכשר רכב גורר מיוחד שתפקידו באזור גוש דן הוא למשוך מכוניות חשמליות אל מחוץ לחניונים ומתחמים סגורים אם אלה עולות באש. אם השריפה היתה מתרחשת בחניונים נמוכים יותר, שבהם התקרה אינה בגובה שמאפשר את כניסתה של משאית הכיבוי, התרחיש היה כבר הרבה יותר מסוכן. עקרונית, כבר כיום קיימת הנחיה שבמקרים מסוימים בהם מכונית חשמלית עולה באש ואין אמצעי כיבוי זמינים, יש לתת למכונית לבעור עד שהשריפה תכבה מעצמה. מדובר במצב בו הדליקה עלולה להימשך שעות ארוכות.
אך הבעיה, שגם כיום אין לה מענה, מתייחסת דווקא לשלמותו של הבניין: לפני שנתיים פורסם ב"כלכליסט" תחקיר בנושא שריפות של רכב חשמלי בחניונים. יוסי דקלו, ראש חטיבת איסוף וחקירות בכבאות והצלה לישראל מסר ל"כלכליסט" כי "בבניין שיש בו עמודים מזוינים, הברזל יכול לעמוד בחום של עד 800 מעלות במשך 120 דקות. זוהי שריפה קונבנציונלית, כמו שריפה של ארון חשמל או של מחסן. במקרה כזה כבאים נכנסים לחניון עם מערכות נשימה, מאתרים את מוקד השריפה ומטפלים בו במהירות במים וקצף. אך במקרה של רכב חשמלי יש שינוי דרמטי, כי ברכב חשמלי מים או קצף כיבוי אינם אפקטיביים בגלל הקושי להגיע לבית הסוללה שמתחת הרכב. הפתרון היחיד הוא לפנות את הבניין מיושביו מחשש לפגיעה ביסודות והתמוטטות הבניין. אם מדובר במספר רכבים חשמליים שעומדים זה לצד זה, ייתכן שיהיה מדובר באירוע הרבה יותר משמעותי, עד לרמת קריסת בניין".
אם הרכב הבוער בראשון לציון היה בחניון יותר נמוך ותהליך הכיבוי היה ממושך יותר – יתכן שהבניין היה מפונה מיושביו ומוכרז כלא מתאים יותר למגורים. יצוין כי נכון להיום יש בישראל נהלים מסודרים להתקנה של מערכות כיבוי. מבחינת התקינה בבניינים מודרניים יש מערכות כיבוי אש מתקדמות יותר, כולל לחץ מים מתאים. אבל אף אחד לא מתחייב שכבאית תוכל להיכנס לחניון התת קרקעי. בנוסף, לדברי גורמים בשירותי הכבאות בבניינים ישנים יותר אין כל ערובה שמערכת המים תעמוד בעומס הנדרש שינבע מהזרמה של עשרות ומאות אלפי ליטרים לכיבוי שריפה.
הנהג נח, הטסלה נסעה, המשטרה התערבה
במקרה השני שהתרחש השבוע, המשטרה זימנה את בעלי הטסלה לחקירה. הסיבה: הוא נהג במכוניתו בלי לאחוז בהגה. הנהג, בן 36 ממגדל העמק נחקר ובסיום החקירה שוחרר. יש לציין שמקרים בהם נהגים בטסלה אינם נוהגים במכונית כבר לא נדירים: טסלה מתגאה ביכולות הסמי אוטונומיות של המכוניות שלה ונהגים ברחבי העולם אינם מהססים לבחון את היכולות האלה עד תום.
הבעיה שגם טסלה מדגישה שהמכוניות שלה אינן אוטונומיות. הנהג חייב להיות בשליטה במכונית. מבחינת החוק בישראל זה אומר שהנהג צריך לאחוז בהגה בשתי ידיו. מעבר לכך, לטסלה יש כמה סוגים של מערכות נהיגה סמי אוטונומיות. כלומר יש את אוטופיילוט, מערכת נהיגה סמי אוטונומית ויש את FSD שהיא מערכת נהיגה סמי אוטונומית יותר מתקדמת. כך למשל היא מגיבה בצורה יותר בטיחותית למצב בו הרכב מזהה רמזור אדום. מערכת אוטופיילוט קיימת בישראל. לעומת זאת, את מערכת FSD משרד התחבורה הבטיח לבעלי טסלה בשנה שעברה. עד כה זה לא קרה.
לפי פרסומים בארה"ב, אתמול התרחשה עוד תאונה בה מכונית טסלה שלכאורה היתה במצב FSD, שכאמור אינו זמין בישראל, נעצרה תוך נסיעה בכביש מהיר בפיניקס, אריזונה. הטנדר שהגיח מאחורי הטסלה פגע בה בעוצמה ונהג הטסלה נהרג. חשוב לציין: רוב המכוניות החדשות שעולות על כבישי ישראל מצוידות במערכות בטיחות אקטיביות שמורגלות לבלום את הרכב, להזיז אותו מנתיב הנסיעה בעת סכנה ולגרום לו לשייט אפילו שעות בכביש מהיר תוך שהוא שומר על מרחק מהרכב שלפניו בצורה אוטומטית. אבל הנהג חייב להיות בהשגחה מלאה. כך גם בטסלה. ואם הנהג אינו משגיח, הרכב מודיע לו שהמנוחה תסתיים בקרוב ושעליו לשלוט בהגה. כיצד נהג של מכונית מצליח לעקוף את המערכות האלה? את זה רק המשטרה תדע. אך מן הראוי לציין כי כיום קיימים לא מעט "פתרונות" לנושא שחוקיותם מפוקפקת: החל בקשירה של עצם כבד לגלגל ההגה כדי לשטות ברכב ולגרום לו לחשוב שנהג אוחז בהגה וכלה בשלל "פריצות" למחשב הרכב שנעשות על ידי מומחים הרפתקנים שאינם מתייחסים להיבטים החוקיים הנרחבים של ביטול של חלק ממערכות הבטיחות של הרכב.
לפי משטרת ישראל: "נהיגה אוטונומית *אינה* חלה ואינה חוקית בישראל. מערכות בטיחות וסיוע מתקדמות אינן מחליפות את הנהג ואינן פוטרות אותו מאחריות. נהיגה מחייבת עירנות ושליטה מלאה ברכב בכל רגע. נהג שבוחר לישון בזמן נסיעה ולהסיר את ידיו מההגה מסכן באופן ממשי את חייו ואת חייהם של כלל משתמשי הדרך". ועם זאת קשה גם שלא להבין את בעלי טסלה: הם צופים כיצד מכוניותיהם זוכות בעולם לשלל שדרוגים שהופכים אותן להרבה יותר מתקדמות- ובישראל לעת עתה הם נותרים עם הבטחות בלבד.
