מחדל המטרו לא רק נוגע לעיכוב בזמנים ולעלויות, אלא גם להרס הרב שיווצר
ההרס, ההפקעות, הרחובות שיראו כמו אחרי הפצצה והמשאיות שתחסומנה את הכבישים הראשים, שכונות שלמות שחיות בתוך אתר עבודה, כל אלה מוצגים לציבור כ”מחיר הבלתי נמנע” של פרויקט המטרו. כורח המציאות. מורכבות הנדסית. פרויקט לאומי בסדר גודל חסר תקדים. אלא שזה נרטיב נוח והוא שגוי.
המטרו לא כפה הרס. ההרס הוא תוצאה של מחדל תכנוני עמוק, שנעשה הרבה לפני שנקדחה המנהרה הראשונה.
דו״ח מבקר המדינה שפורסם לאחרונה בנושא, אינו משתמש במונחים של “הריסה” או “פירוק שכונות”, אך הוא מתאר בפירוט מצב שבו תשתית תחבורתית בהיקף חסר תקדים מוחדרת בדיעבד אל תוך אזורים בנויים וצפופים, תוך שיבוש ממושך של חיי היומיום, הפקעות, פינוי שטחי מיזם וחפירות רחבות היקף בלב המטרופולין.
הבעיה איננה בביצוע, וגם לא בטכנולוגיה. היא בהחלטות הראשונות. בתכנון עירוני שלא ראה תשתיות כמרכיב בסיסי של העיר, אלא כתוספת עתידית ש”נסתדר איתה כשיגיע הזמן”. הזמן הגיע, והעיר משלמת וזה רק הפתיח.
שכונות אינן אמורות להיהרס כדי להכיל תשתיות
עיר מתוכננת היטב יודעת להשתנות בלי לפרק את עצמה. כאשר תשתית תחבורתית מרכזית מחייבת הפקעות נרחבות, פגיעה מסיבית בבינוי קיים ושיבוש רב שנתי של החיים העירוניים, זו אינה גזירת גורל אלא סימן לכך שמשהו בתכנון המקדים נכשל כשלון חרוץ.
הכשל המרכזי הוא תכנון תגובתי. במשך עשרות שנים נבנו שכונות בצפיפויות גבוהות, עם קווי בניין צפופים, ללא שמירה על מסדרונות תשתית, ללא רזרבות תת קרקעיות, וללא חשיבה אינטגרטיבית על עתיד התחבורה. התכנון התמקד במגרש, בבניין, באחוזי בנייה, אך לא במערכת ולא נשאלה השאלה הפשוטה אך הקריטית: איך תעבור כאן תשתית עתירת נפח בעוד עשרים או שלושים שנה.
החטא הקדמון - דחיית החלטות
המציאות הנוכחית סביב המטרו אינה תוצאה של “מורכבות בלתי צפויה”, אלא של דחיית החלטות. במקום לתכנן מראש שכונות שיודעות להכיל תשתיות גדולות, הוחלט למקסם זכויות בטווח הקצר ולגלגל את הבעיה קדימה. זה עבד כל עוד דיברנו על כביש נוסף או קו אוטובוס. זה קרס ברגע שהגענו למערכת תת קרקעית בקנה מידה מטרופוליני.
הפגיעה היא גם ערכית ולא רק פיזית
כאן טמון המחדל העמוק באמת: הרס השכונות אינו רק פיזי, אלא גם תכנוני ערכי. שכונה היא מרקם. היא זיכרון, קהילה, רצף. תכנון שמתייחס אליה כאל מכשול שיש “לפנות” בשם העתיד, מוותר מראש על האחריות העירונית הבסיסית ביותר, שמירה על רצף החיים העירוני גם בזמן שינוי.
האבסורד הוא שהכל היה ידוע מראש. הצורך במטרו אינו חדש. התוכנית האסטרטגית לתחבורה במטרופולין תל אביב קיימת כבר שנים והצרפתים הציעו לתכנן ולבצע מערכת של חמישה קוים כבר לפני 50 שנים, ובכל זאת, התכנון העירוני המשיך להתנהל כאילו מדובר באירוע רחוק ותיאורטי. במקום להטמיע את המטרו בתוך השכונות, דחינו אותו אל שלב שבו כבר אין ברירה אלא לפרק.
המחיר של הגישה הזו כבד: כלכלי, סביבתי, חברתי. אבל לא פחות מכך מקצועי. משום שהיא משדרת שתכנון עירוני הוא פעולה קצרת טווח, נטולת אחריות מערכתית. וכאן בדיוק המקום של האדריכל לומר בקול ברור: זה לא חייב להיות כך.
האדריכלות אינה מתחילה בבניין ונגמרת בו; היא עוסקת במערכות, בזמן ובהמשכיות. תכנון מקצועי אמיתי אינו נמדד רק באיכות התוצר, אלא ביכולת שלו לאפשר שינוי עתידי בלי אלימות מרחבית. עיר שמתוכננת נכון משאירה מקום לתשתיות, גם אם אינן נבנות מחר בבוקר. היא אינה בונה את עצמה עד קצה היכולת ואז מתפלאת כשהיא נאלצת להיהרס מבפנים.
זה לא ייעצר במטרו
אם לא נלמד מהמטרו, המחדל הזה יחזור על עצמו. לא רק בתחבורה, אלא באנרגיה, באגירה, במים ובהתחדשות עירונית. בכל מקום שבו נבחר שוב לדחות חשיבה מערכתית בשם פתרון מיידי.
הוויכוח האמיתי אינו רק על המטרו. הוא על שיטת התכנון. על השאלה האם נמשיך לתכנן ערים כאוסף של פרויקטים, או כמרקם חי שחייב להיות מוכן לשינויים גדולים בלי לשלם עליהם בהרס.
קובי גל הוא אדריכל ושותף ב-GMA ארכיטקטים
