הכנסות רכבת ישראל עלו ב־9% - אבל הרווח הנקי צנח ב־68%
הכנסות הרכבת הסתכמו בכ־985 מיליון שקל ברבעון השני, ומספר הנסיעות עלה בכ־10% ל־17.9 מיליון; אלא שזינוק בהוצאות השכר, האבטחה והתחזוקה העביר את החברה להפסד תפעולי של 9.1 מיליון שקל
רכבת ישראל מסכמת את הרבעון השני של 2026 עם עלייה בפעילות ובהכנסות, אך גם עם שחיקה משמעותית ברווחיות. הכנסות החברה ברבעון הסתכמו בכ-984.6 מיליון שקל, לעומת כ-901.9 מיליון שקל ברבעון המקביל אשתקד - גידול של כ־9%. עיקר הגידול הגיע ממגזר הנוסעים, שהניב כ-867.6 מיליון שקל - עלייה של כ-68 מיליון שקל; וממגזר המטענים, שהכנסותיו גדלו בכ־15% לכ-91.8 מיליון שקל.
הרווח הגולמי ירד מכ-81.8 מיליון שקל ברבעון השני של 2025 לכ-49.5 מיליון שקל ברבעון האמור. הרכבת אף עברה מרווח תפעולי של כ-30 מיליון שקל, להפסד של כ-9.1 מיליון שקל. הרווח הנקי הסתכם בכ-18.6 מיליון שקל, ירידה של כ-68% לעומת כ־57.5 מיליון שקל ברבעון המקביל. גם ה- EBITDA, שעמד על 50 מיליון שקל ברבעון המקביל אשתקד, עמד ברבעון האמור על 11.8 מיליון שקל.
העלייה בהכנסות הנוסעים לוותה גם בהתאוששות במספר הנסיעות. ברבעון השני נרשמו כ-17.9 מיליון נסיעות, לעומת כ-16.2 מיליון בתקופה המקבילה אשתקד - עלייה של כ־10%. עם זאת, ההשוואה מושפעת מהשיבושים הביטחוניים ברבעון המקביל אשתקד, שבו פעילות הרכבת צומצמה בעקבות מבצע "עם כלביא". כלומר, חלק מהצמיחה משקף התאוששות מבסיס פעילות נמוך ולא בהכרח גידול מקביל בביקוש.
עלות המכירות, העבודות והשירותים זינקה ברבעון ב-14%, והגיעה לכ-935 מיליון שקל. בין היתר, הוצאות השכר גדלו בכ-38 מיליון שקל. ברכבת מסבירים כי הגידול נובע בעיקר מגידול במצבת כוח האדם במגזר הנוסעים והמטענים במהלך התקופה ומעלייה בשעות הנוספות ובפרמיות, קיצור שבוע העבודה, עליית שכר המינימום ומתוספת אחוזית בהסכם הקיבוצי. בנוסף, הוצאות השמירה והאבטחה גדלו בכ-20 מיליון שקל, בעקבות הגידול בפעילות והוצאות התקשורת והאלקטרוניקה בכ-12 מיליון שקל. בנוסף נרשמו עליות בהוצאות הדלק, התחזוקה, המחשוב, הניקיון והחשמל.
במקביל, הרכבת ממשיכה להשקיע בהרחבת התשתיות. במחצית הראשונה של השנה גדל הרכוש הקבוע בהקמה בכ־1.24 מיליארד שקל. בין הפרויקטים שבהם הושקעו כספים: המסילה המזרחית, מסילת 431, המסילה הרביעית באיילון, הכפלת מסילות החוף, רכישת ציוד נייד חשמלי, הארכת רציפים ופרויקטי חשמול. אלא שהתרחבות התשתיות מתרחשת לצד תלות גבוהה במדינה. כ־87% מהכנסות החברה במחצית הראשונה הגיעו מדמי הפעלה מהמדינה, והרכבת גם מקבלת ממנה מימון מלא לפעילות הפיתוח.
על פי דיווח הרכבת, ברקע עומדת אי-ודאות נוספת: הסכם הפיתוח וההפעלה של הרכבת מסתיים בסוף 2026. החברה כבר הזהירה כי קיים קושי להשלים הסכם חדש עד ינואר 2027 וביקשה לבחון הארכה של ההסכם הקיים בשנה-שנתיים, כדי לשמור על ודאות תפעולית ותקציבית. נכון למועד הדוח, טרם הושגו הסכמות מחייבות. בנוסף, רכבת ישראל פועלת זה יותר מחודשיים ללא דירקטורים חיצוניים. הרכבת הגישה עתירה לבג"ץ כדי לחייב את שרת התחבורה מירי רגב והשר הממונה על החברות הממשלתיות דודי אמסלם למנות דירקטורים. במקביל, גם רשות ניירות ערך התריעה כי המשך המצב עלול לפגוע ביכולתה של החברה לעמוד בדרישות הממשל התאגידי ואף להשליך על אישור הדוחות הכספיים, המסחר באיגרות החוב ויכולת החברה לגייס חוב בעתיד. המצב גם עלול להעמיד את האג"ח של הרכבת לפרעון מיידי.
בנוסף, הרכבת פועלת ללא מנכ"ל קבוע. תפקיד מנכ"ל הרכבת לא אויש מאז עזיבתו של המנכ"ל הקודם, שיקו זאנה. תחילה החליף אותו סמנכ"ל תכנון והפעלה ברכבת, אבי אלמליח, אך במרץ האחרון אלמליח נאלץ לצאת לחופשה ממושכת ומונה מ"מ חדש - מקורבה של רגב, אבנר פלור. גם לאחר שאלמליח שב לרכבת, פלור נשאר בתפקיד מ"מ מנכ"ל הרכבת. פלור ואלמליח לא השתתפו במכרז לתפקיד המנכ"ל - לא במכרז הראשון שהסתיים ללא מציאת מועמד מתאים ולא במכרז הנוכחי, במסגרתו ועדת האיתור עדיין מנסה לגייס מועמדים מהשוק הפרטי. לאחרונה פלור מונה ליו"ר דריקטוריון הרכבת ואלימלח קיבל מחדש את תפקיד ממלא מקום המנכ"ל, לאחר שוועדת דותן פסלה את המועמד הקודם של הרכבת, סמנכ"ל הנוסעים ברכבת ישראל, יעקב מרציאנו, בטענה כי אין לו מספיק ניסיון.
