הפתרון לפקקים הוא לא הוספת נתיבים, אלא הורדת נהגים מהכביש
אין ישראלי שלא יסכים עם הקביעה שישראל פקוקה. לאן שלא מביטים וכמעט שלא משנה באיזו שעה, יש פקק. עשור של השקעות בעיקר בכבישים לא פתר את הבעיה ובחלק מהמקרים אף החריף אותה בגלל ביקוש מושרה: הוספת נתיבים מזמינה עוד נסיעות, עד שהעומס חוזר לרמתו המקורית ואף מעבר לכך. המשמעות למשק ידועה, מחקרים ודו"חות מדיניות בישראל מעריכים את עלות הפקקים בכ־2% מהתמ״ג בכל שנה, בתרגום לשקלים מדובר בעשרות מיליארדים בשנה.
מחקרים כלכליים נוספים הצביעו על תרומת העומס ליוקר המחיה. פער המחירים בין ישראל למדינות דומות גדל גם בגלל גודש התנועה, תוספת של כ־6% לעלות המחיה לפי ניתוחי שוק עדכניים.
לכך מצטרפת ביקורת מוסדית: דו״ח מבקר המדינה האחרון מצא כשלים תכנוניים והיעדר תכנית אסטרטגית עקבית, כך שאין כרגע “אופק” אמיתי לפתרון מבוסס כבישים בלבד.
אם כך, הדרך קדימה אינה עוד ועוד אספלט, אלא להוריד אנשים מהכבישים.
כאן נכנסת המיקרומוביליטי, אופניים, קורקינטים ופתרונות שיתופיים, כמרכיב מרכזי. ההיגיון הכלכלי חד - עלות פר ק״מ של תשתיות רכיבה מוגנת נמוכה בעשרות מונים משדרוגי כבישים ומהקמת נתיבי מהירים, פרויקטים בינלאומיים מראים שבתקציב של הרחבת מחלף ניתן לייצר רשת עירונית של שבילי אופניים מוגנים שמוסיפים עשרות אלפי נסיעות ביום לקיבולת המערכת, ובאופן שמחבר ישירות לתחבורה הציבורית. מעבר לכך, זמן היישום קצר, החסמים התכנוניים נמוכים, וההשפעות בטיחותיות, סביבתיות ובריאותיות חיוביות.
מה צריך לעשות בפועל? להזיז את הכסף והרגולציה למקום שבו ההחזר החברתי־כלכלי מהיר. ליצור רציפות לרכיבה מגבול־עיר לגבול־עיר בגוש דן ולהפחית בכך מאות רכבים מהכביש. לא רצועות מקוטעות, אלא רשת רציפה עם קדימות בצמתים, חניות אופניים, ומעברים בטוחים בגשרים ומנהרות.
חיבור הדוק לרכבת ולמטרו העתידי. להציב תחנות שיתוף מחוץ לכל תחנת רכבת, לא רק במתחמי משרדים ומסחר כדי לאפשר את נסיעת “הקילומטר האחרון” בזמן אמת. כך מי שמגיע ברכבת יכול להמשיך מיד לרכיבה קצרה לשכונת מגורים או לאזור תעסוקה, בלי מונית ובלי חניה.
מודל שיתופי מנוהל בדמות מכרזים עירוניים־אזוריים עם דרישות שירות (פריסה, זמינות, איזון כלים בין שכונות, ביטוח ובטיחות), אינטגרציה באפליקציות תשלום של התחבורה הציבורית, ותמרוץ שימוש מחוץ לשעות השיא להפחתת ביקושים מרוכזים.
שבילים מוגנים פיזית, אכיפה חכמה (מצלמות מהירות־אופניים במקטעים מסוכנים), חינוך רוכבים ונהגים, והגבלות מהירות באזורים עירוניים להפחתת תאונות.
נכון, גם השקעה במערכות להסעת המונים חיונית. אבל התלות הישראלית ברכב פרטי כה גבוהה, והקיבולת הכבישית כה רוויה, כך שהפתרון המיידי והיעיל הוא תשתיות וקישוריות מיקרומוביליטי בהיקף מטרופוליני. מעבר כזה מייצר חיסכון זמן יומי לאלפי נוסעים, מפחית הוצאות דלק וחניה, ומשפר פריון עבודה ובעלות מזערית יחסית לנתיבי רוחב חדשים שנבלעים בתוך ביקוש מושרה.
לכן, אם נמשיך לרדוף אחרי הפקק עם עוד נתיב ועוד מחלף, נקבל יותר מאותו הדבר. אם נבחר להשקיע במה שמוריד רכבים מהכביש, רשת רכיבה מוגנת, שיתוף זמין בכל תחנה, ותמחור חכם של גודש נתחיל לצמצם עומסים כבר בשנים הקרובות, בעלות הגיונית ובתועלת מוכחת למשק ולחיי היומיום. זה שינוי כיוון, לא עוד “פרויקט”. והוא בר־ביצוע עכשיו.
אלי סבאג הוא מנכ"ל חברת מטרופאן
