הקברניטההר שטורף מטוסים: למה לא טסים מעל לאוורסט
הקברניט
ההר שטורף מטוסים: למה לא טסים מעל לאוורסט
רכס ההימלאיה המפורסם ופסגותיו המרהיבות נהפכו לזירת מאבק מפחידה ועקובה מדם במלחמת העולם השנייה, ועד היום מציבים אתגרים קטלניים גם למטוסים המתקדמים ביותר. "הקברניט" מציג: גבורה ומוות על גג העולם
ההר שטורף מטוסים: למה לא טסים מעל לאוורסט
(ניצן סדן)
שלום, כאן הקברניט; אנו חיים בזמנים נפלאים, בהם אפשר להיכנס למטוס ותוך שעות ספורות להגיע לכל מקום בעולם. אבל האם ידעתם שיש מקום אחד בעולם, מעליו כמעט שאף חברת תעופה לא תעז לטוס? זה לא בגלל שיש בו סכנה של ירי והפלות - למעשה, זה אחד המקומות הכי שלווים על הפלנטה וכל מי שאי פעם ביקר בו דיבר רק על יופיו הפראי.
אני לא מדבר על משולש ברמודה המסתורי, שכלל אינו מסתורי (וקוראי הטור הוותיקים יודעים שהסיפור שלו אפילו מצחיק). לא, אני מדבר על האזור המכונה "גג העולם" - רכס ההימלאיה המשתרע בין הודו לסין. שם תמצאו את הפסגות הכי גבוהות על הפלנטה: הר קנצ'נג'ונגה, הר K2 וכמובן - האוורסט המפורסם שגובהו כ-29,000 רגל מעל לפני הים, כמעט תשעה ק"מ.
מה בעייתי בלטוס שם? הרי מטוסי נוסעים משייטים בקלות בגובה 40 אלף רגל ויותר. ובנוסף, אפשר לעקוף את ההר ושכניו כמו שעוקפים סופות (ובניגוד לסופה, הוא אפילו לא זז). ועדיין - כפי שאפשר לראות בתמונת שמיים של Flightradar 24 - אף אחד לא טס מעל להימלאיה.
24 צפייה בגלריה
שימו לב למרכז הפריים: הטיסות פשוט עוברות לאורך הרכס, אבל לא מעליו
(צילום: Flightradar24)
זו שאלה עם תשובה יותר מורכבת משנדמה - ובדרך אליה, נכיר גיבורים נשכחים ממלחמת העולם השנייה, שנלחמו גם בטבע קטלני וגם באויבים קשוחים. הדקו חגורות, אנו יוצאים לטיסה מטלטלת.
נתחיל באביב 1933, כששני מטוסים דו כנפיים טרטרו לאיטם בין העננים, והצליחו לעבור מעל לאוורסט. היתה זו משלחת בריטית בהובלת סר דאגלס דאגלס המילטון, דוכס המילטון - אציל סקוטי עם שם שנראה כאילו מישהו עשה קופי אחד ושני פייסט.
הרעיון היה יותר מסתם לשבור שיא: באותם הימים ההר היה חתיכת תעלומה. מודדים וקרטוגרפים אירופיים סימנו אותו כגבוה בעולם רק ב-1852, ואפילו הגובה שלו היה משוער. אף אדם לא הצליח להגיע לפסגה ולחזור חי, או ידע כיצד לטפס במסלול בו מוות קפוא יהיה קצת פחות סביר.
המשלחת שהוביל סר המילטון נועדה למפות את האזור ולהבין האם אפשר להעפיל בסיוע מטוסים. מהר מאוד הבינו שלנחות בקרבת הפסגה זה בלתי אפשרי, ואפילו לטוס בקרבתה זה מסוכן. שני המטוסים היו מדגמים צבאיים - מפציץ שיוט מדגם ווסטלנד וולאס ומפציץ טורפדו מדגם ווסטלנד PV3 - שתוכננו לטיסה יציבה נמוך מעל לפני הקרקע, אך ההר לא התרשם והשניים טולטלו ככדורים בהגרלת הלוטו.
רוחות בעוצמה שאף אדם לא ראה מעודו היכו במטוסים ורק מזל עיוור הציל את דאגלס-דאגלס ממוות-מוות: רגע אחד סחף אותו זרם אוויר 1,500 רגל אל הקרקע, ורגע לאחר מכן כבר שוגר מעלה בזרם אחר - שניות לפני הפגיעה באדמה. המילטון ושותפיו חזרו בשלום, עם צילומי אוויר שסיפקו מידע נרחב על ההר וסביבותיו.
אחרי המשלחת, בוצעו עוד טיסות מדעיות בקרבת הרכס המפורסם, ואף מופו נקודות קצת פחות מסוכנות. במשך שבע שנים, רק מדענים והרפתקנים ניסו את מזלם מול הרוחות והמערבולות, ורבים לא שרדו. אבל בתחילת שנות הארבעים החלו להתמלא שמי ההימלאיה במטוסים. מלחמת העולם השנייה הגיעה לגג העולם - ופשוט לא היתה ברירה.
ב-1941 שלטה יפן הקיסרית בדרום מזרח אסיה, שרובה איים; מטוסי סיור סרקו את האוקיינוס ביום ובליל וצוללות ארבו במיצרים ומעברים הכרחיים - כך שהיה קשה עד בלתי אפשרי להעביר ציוד וחיילים בדרך הים. ארצות הברית ידעה היטב שעליה לשלוח כוחות, אם ברצונה לשחרר את כל השטחים שהיפנים כבשו, ולהשתלט על שדות תעופה סמוכים שיאפשרו הפצצה של יפן עצמה.
עד שזה יקרה, נדרשו בעלות הברית להעביר ציוד לחימה לכוחות סין החופשית שנאבקו בפולש היפני. הם לא עשו זאת מאהבת-אדם: אם לא תשקיע יפן בלחימה בסין, יהיו לה הרבה יותר לוחמים זמינים להגנת איי האוקיינוס השקט - ולביצוע מתקפות נרחבות. האם ישתמשו בכוח כדי לכבוש את אוסטרליה? לפלוש להוואי? אין לדעת, ומפחיד לדמיין.
צבא יפן כבר הספיק לכבוש שטחים עצומים בסין ולהרוג מאות אלפי אנשים, אך המדינה היתה כה גדולה שבחלקה המערבי לא היה מה לחפש. שם נבנה כוחו של צבא סין החופשית, שקיבל סיוע ממדריכים אמריקאים ובריטיים, וכל מה שחסר לו היה ציוד: תחמושת, רובים, מטוסים, תותחים וציוד רפואי.
וכך, נולדה תוכנית מאוד מורכבת של בעלות הברית: לבנות את הכוח הסיני כצבא פרוקסי, שאם יצליח לגרש את היפנים, יאפשר שימוש בשטח המקומי כבסיס יציאה למפציצים ארוכי טווח. וכך, יוכלו בעלות הברית להפציץ את יפן גם בלי לכבוש כל אי, חצי אי, רבע אי ואי תנועה בדרום מזרח אסיה.
העניין הוא שנקודת המוצא של משלוחי הציוד היתה הודו שבשליטה בריטית, והיעד - אזור קונמינג שבדרום מערב סין. בין שתי הנקודות עברו כ-2,300 ק"מ של הימלאיה, והאזור המזרחי של הרכס קיבל את הכינוי "הדבשת".
הגובה הממוצע שלה היה 18,000 רגל, והטיסה מעליה היתה מסוכנת להדהים. תארו לעצמכם רמה עצומה, שמוציאה את המיץ מהמטוסים: עליהם לטפס גבוה גבוה, קרוב לקצה גובה טיסתם האפשרי. בדרך מחכות להם מערבולות עוצמתיות, משבי רוח שמגיעים משום מקום, ואין היכן לנחות במקרה חירום: כל תקלה או טעות היא מוות.
מטוסי מטען בינוניים כמו הדקוטה האגדית, הקרטיס קומנדו וה-C54 טסו על הקו שבין הודו וסין מאביב 1942 ועד סוף 1945. כל נחיתה בשלום היתה מלווה בתפילות הודיה, לגימות אלכוהוליות או גם וגם - ובצדק: הדבשת פשוט אכלה מטוסים.
המערבולות טלטלו את הכלים ברמה שפירקה מהם חתיכות, ולך תדע אם הרוחות יקחו ממך דלת, חלון או את מנוע ימין.
הטייסים התלוצצו שהטיסה עושה למטוסים דיאטה, כי הם ממריאים שלמים אבל נוחתים עם חתיכות חסרות.
לכך נוסף הצורך המבצעי: במקרים רבים הועמסו המטוסים במטען שחרג מהמלצות היצרן, פשוט כי לא היתה ברירה: כל גיחת מטען כזו היתה ההבדל בין הפסד וניצחון עבור הלוחמים בסין.
הטיסות מעל לדבשת היו בית הספר של האנושות לאיך מעמיסים ציוד על מטוס תובלה. וזה היה שיעור מאוד חשוב: לעיתים קרובות מאוד סודרו הארגזים בתוך המטוס כך שמרכז הכובד שלו זז - מה שהשפיע משמעותית על היכולת לשלוט בו, בעיקר במצבי חירום למיניהם.
וחוקי הפיזיקה לא עושים הנחות לאף אחד: מטוסי דקוטה וקומנדו כבדים יותר התקשו להיחלץ מזרמי אוויר ששואבים אותם מטה, ורבים פשוט התנפצו על הסלעים.
במקרים אחרים, הנמיכו טייסי המטען אל תוך ואדיות כדי לעקוף אזורים עם מערבולות מסוכנות, מי שלא פנה מספיק מהר בין הצוקים הפך לחלק נצחי מהנוף; אחרים הלכו לאיבוד בשל טעות אנוש או תקלת ציוד ונשתלו בצלע הר.
בערך כל תאונה הסתיימה במוות ודאי: הרי גם אם מישהו שרד התרסקות, איך ימצאו ויחלצו אותו - פיקסל מתכתי בודד בלב שממה אינסופית של מינוס 15 מעלות?
הטייסים קראו למסלול הזה "השביל הזוהר", כי כשטסים מזרחה והשמש עולה, רואים פתאום נצנוצים על הרכסים ממול ומסביב. זהו אור הבוקר שמוחזר מגרוטאות אלומיניום - מטוסים שהתרסקו שם קודם ונותרו תזכורת מחרידה לכל מי שטס מעל לדבשת.
אין כמעט תמונות של המטוסים הללו, משום שאף אחד לא הגיע אליהם; הם נותרו מבודדים על מדפי סלע ובתוך ואדיות, קברים נשכחים של גיבורים נשכחים.
התזכורת היומיומית לסכנה חידדה את חושי הטייסים, שזגזגו בין מערבולות וסופות, נפגעו לעיתים קרובות מגושי ברד בגודל כדורי טניס, ושרדו את הרכס כל הדרך לסין.
כשהחלו להנמיך לעברה, נתקלו בלהקות טורפים: סיורי קרב של חיל האוויר היפני. היו אלה מטוסי היאבוסה זריזים, שעוצמתם לא נופלת משל הזירו האגדי - ולמטוס תובלה שנופל להם לכוונת אין שום סיכוי.
צוותי הדקוטה טסו בלי ליווי, שכן אף מטוס קרב לא היה מסוגל לשרוד את הדרך, וגם כשפותחו דגמים עם טווח ארוך דיו - הקצו אותם למשימות אחרות. מה עשו טייסי התובלה? כשהתקרבו לסין, חיפשו עננים לטוס בתוכם, או שצללו וטסו נמוך כדי להתחבא בוואדיות.
עוד פיתרון היה לתכנן את הנתיב כך שההגעה לסין תהיה בלילה, שכן מיירטי יפן לא הצטיינו בגילוי באפלה. אבל הצורך המבצעי בדרך כלל לא איפשר זאת; הכוחות בחזית דרשו תחמושת ותרופות וגם איחור של ארבע שעות היה יכול לגרור נפילה של עיר.
המשימה הכי מתסכלת היתה משלוחי דלק; במקום הדקוטה, השתמשו בה לרוב במטוסי C87, גרסת מטען של מפציץ הליברייטור הארבעה-מנועי.
עוצמתו וחלל המטען שלו התאימו לנשיאת מיכלים גדולים, אך צריכת הדלק שלו הפכה את המבצע לאבסורד: כל 4 טון דלק שהובל מעל לגיבנת הצריך לפחות 3.5 טון דלק רק כדי לטוס.
אבל טייסי התובלה האמיצים לא ויתרו, והמשיכו בדרך גם עם מטוסים חבוטים ופצועים, שבילו שעות בקרב מגע מלא עם אחד האזורים הכי אלימים על פני כדור הארץ ועם מטוסי קרב.
בשלוש ומשהו שנים אבדו 549 מטוסים במבצע הזה, ונהרגו 1,659 איש. אך 660,000 טון חימוש, ציוד ותרופות הועברו לסין והיפנים נאלצו להמשיך ולהילחם עד לתבוסה ב-1945.
כיום, לכאורה, כבר אין סיבה לפחד מטיסה מעל להימלאיה: מטוסי סילון מתקדמים יכולים לשייט בגובה ממנו בקושי רואים את ההרים, GPS מונע טעויות ניווט, שיפורים בהדרכת טייסים מאפשרים תפעול מעולה של מקרי חירום, ואין סיבה שלא לטוס מעל שכונת אוורסט.
ואכן, יש לא מעט טיסות בצמוד לרכס; אבל מעליו או לאורכו? חס וחלילה, וזו בכלל לא שאלה של טכנולוגיה.
הסיבה העיקרית היא בטיחותית: לכל נתיב יש גובה בטיחות, שאסור לרדת ממנו והוא משתנה בהתאם לתוואי הקרקע והמסלול. אחת ממטרות גובה הבטיחות הוא לאפשר למטוס להנמיך לגובה שאפשר לנשום בו, במקרים בהם דיחוס התא נפגע בגלל ליקוי טכני או פיזי.
וכן, "פיזי" הוא דרך עדינה לתאר חור במטוס ששואב את האוויר החוצה ומסכות חמצן שקופצות מהתקרה; זיכרו לשים מסכה על הפנים לפני שאתם עוזרים לאחרים.
24 צפייה בגלריה
למה חשוב לשים לב להוראות הבטיחות? כדי שלא להשאיר האף מחוץ למסכה ולהסתכן במוות
(צילום: AP)
לחץ האוויר מאפשר נשימה ללא דיחוס מלאכותי מתחת לגובה של 10,000 רגל, ולרוב מומלץ לרדת אפילו קצת יותר נמוך. ומה יש בהימלאיה ב-10,000 רגל? נכון מאוד: את ההימלאיה - ערמת גרניט בגובה קילומטרים. ההרים פשוט יותר גבוהים מגובה הבטיחות.
לכך מצטרפות עוד שתי סיבות כלכליות. הראשונה היא תחזוקה: המערבולות כל כך חזקות, שבכוחן לקלף פאנלים מגוף המטוס. זה משהו שמאריך את התיקונים על הקרקע ומטוסים לא מכניסים כסף כשהם במוסך.
השנייה היא שציבור הנוסעים מסתדר גם עם נתיבים שעוקפים את הרכס, ולא מוטרדים מזמן טיסה קצת יותר ארוך, כל עוד הכרטיס זול מספיק.
נתיב שעובר מעל להימלאיה מייצר לחברה תוספת עלות גם בדמות ביטוח, משהו שיתגלגל אל מחיר הכרטיס וירחיק נוסעים.
על אף הסיכונים, ישנן חברות בודדות שטסות מעל לרכס בקביעות: מדובר בעיקר בחברות תעופה סיניות בודדות שמקבלות מימון ממשלתי לטיפול בעלויות הנלוות.
ואפילו הן מצמצמות למינימום את התנועה מעל לרכס: למשל, הציר שבין קטמנדו לשיאן היה פעם בקו ישר, וכיום רוב הטיסות הן במקביל לרכס ולא מעליו.
אז את גג העולם פחות סביר שתראו תחתיכם בטיסה מסחרית ממוצעת. מי שבכל זאת רוצה לחוות את האוורסט בלי לקנות ציוד, להתאמן, לשכור מדריכים ולהסתכן (בממוצע, חמישה מטפסים מתים שם בכל שנה), יכול לשכור טיסת אקסטרים.
ישנן כמה חברות שמפעילות טיסות תיור מעל להר המפורסם באזורים בהם המערבולות אינן קטלניות. זה לא זול: סיבוב של שעה במטוס יעלה לכם סביב 300 דולר לכרטיס, וסיור נמוך יותר במסוק - אלף דולר.
אז רגע, האם צריך להימנע מטיסות נוסעים שעוברות מעל להימלאיה? כל חברה עורכת ניהול סיכונים משלה, וכל עוד לא הכניסה את עלויות הביטוח למחיר הכרטיס, יכול נתיב שכזה לחסוך זמן משמעותי לסין או ממנה. אישית, גם אני עושה ניהול סיכונים, ומעדיף להגיע בבטחה גם במחיר של מסלול ארוך יותר. טיסה נעימה!
