הקברניטהמטוסים נעשו צפופים כמו קופסת סרדינים; האם זה מסוכן?
הקברניט
המטוסים נעשו צפופים כמו קופסת סרדינים; האם זה מסוכן?
בעשור האחרון הצטמקו המושבים ומרחב הרגליים כדי שחברות התעופה יוכלו להרוויח יותר מכל טיסה. מומחי בטיחות - ביניהם הגיבור שהנחית מטוס על ההדסון - סבורים שהטרנד הזה עלול להפוך לקטלני בנחיתת חירום. מה יכולים הנוסעים לעשות?
כמו סרדינים: מטוסי הנוסעים צפופים להדהים; האם זה מסוכן?
(ניצן סדן)
שלום, כאן הקברניט; בטח שמתם לב שמטוסי הנוסעים הפכו בשנים האחרונות לצפופים בצורה לא רגילה: יש פחות ופחות מקום לרגליים, רוחב הכיסאות הצטמצם, וזה בולט גם במטוסים גדולים ורחבים כ-777 של בואינג וה-A330 של איירבוס, אך גם במטוסי נוסעים קטנים יותר.
וזו לא סתם הרגשה: ב-2008 עמד רוחב המושב הממוצע במחלקת תיירים על 47 ס"מ, וכיום הממוצע הוא פחות מ-43. זאת, על אף שהמלצת היצרן היא 45 ס"מ וחצי, מטעמי נוחות מינימלית לנוסע.
המרחק הממוצע בין הכיסא לזה שלפניו עמד ב-2008 על כשמונים ס"מ וב-2018 ירד ל-76 עד 70.
הנתונים תועדו בשוק טיסות הפנים בארה"ב, אך התמונה דומה גם באירופה - ובמזרח הרחוק גם מצמצמים ואף מבטלים את הרכינה של המושב לאחור.
קל לנחש למה הפכה חוויית המרחב של הנוסע הממוצע לכזו של סיגריה בקופסת סיגריות: יותר נוסעים בטיסה = יותר כסף. היום נבחן את ההשלכות של הטרנד הזה, ונבין למה אין מגבלה על רוחב המושבים על אף האזהרות החמורות של מומחי בטיחות גדולים. איך הפכה הנוחות שלכם בקבינה לעדיפות אחרונה?
נתחיל בקצת היסטוריה: המטוסים הצפופים של ימינו הם מעין סגירת מעגל - גם תאי הנוסעים הראשונים אי פעם היו דחוסים ביותר.
הם פשוט כלל לא תוכננו לנשיאת אנשים: היו אלה מטוסי דואר בעשור הראשון של המאה העשרים. מיליונרים משועממים שילמו הון תועפות כדי לתפוס בהם טרמפ, ולספר לאחרים באלפיון העליון שטסו באווירון - מכונת הפלא החדשה.
גם לאחר הולדת מטוסי הנוסעים הייעודיים נותר המרחב האישי מצומצם: המושבים היו קטנים בגלל שהמנועים היו בלתי יעילים וכל גרם השפיע על הביצועים. המושבים עצמם היו עשויים עץ וקש קלוע.
בשנות השלושים החלו המטוסים לגדול במהירות, והופיעו דגמים שנושאים יותר ממאה איש; בהתאמה, גדלו גם המושבים למידות של כורסאות.
ספינות הטיס של תחילת העשור היו פשוט יאכטות מעופפות: חברות מאירופה וארה"ב פתחו נתיבים שחצו אוקיינוסים, ונוסעים עשירים נהנו כל הדרך ליעדם מבר קוקטיילים, ארוחות שהוגשו בחדר אוכל ייעודי, משחקי לוח ועוד.
ב-1935 הופיע הדאגלס DC3, מטוס הנוסעים הראשון שהיה חסכוני ויעיל דיו כדי לאפשר הטסת נוסעים כלכלית - מה שגרר הוזלת כרטיסים משמעותית. לא היה בו מקום לבר וסלון, אך המושבים עדיין היו רחבים ובעלי ריפוד עבה ברוב המפעילות.
לאחר מלחמת העולם השנייה נותרו במדינות רבות שדות תעופה שנבנו בעבור מפציצים כבדים ועתה התאימו להטסת נוסעים - וגם שלל מטוסים פנויים. לא פלא שבתקופה זו חל זינוק דרמטי במספר חברות התעופה.
המפעילות הקטנות שמו דגש שיווקי על נוחות ומספר היעדים, בעוד הגדולות והעשירות אימצו את הטכנולוגיה החדשנית ביותר: מנועי הסילון. ואצלן, הושם דגש גם על מהירות.
בשנות החמישים והשישים התמקדו בחוויה יוקרתית: מסעדים רחבים ומרופדים בציפוי עור, ובמחלקה הראשונה היו כיסאות במידות של כורסא. באותם ימים המרחק בין המושבים עמד על 88 ס"מ ואף 90 ויותר. מה אגיד לכם, פשוט סלון אווירי.
בשנות השבעים קרו שני דברים ששינו את המצב: הראשון הוא משבר דלק עולמי, שהתפתח לאט לאור המתח בין מדינות נפט ערביות ובין לקוחותיהם במערב, אך התפוצץ לאחר מלחמת יום הכיפורים; הוטל חרם נפט על מדינות שתמכו בישראל - ארה"ב ומערב אירופה. בבת אחת הפכה הטסת נוסעים ליקרה בהרבה.
הדבר השני היה הסרת שלל רגולציות בשוק האמריקאי, שאיפשרו לחברות לעשות יותר שינויים במטוסים, בנתיבים ובכרטיסים; למשל, עד 1978 היה מחיר מינימלי יקר על טיסות ארוכות. הביטול איפשר למפעילות לעבור מתחרות מבוססת נוחות וחוויה לתחרות מבוססת מחיר - ובהתאמה, שאפו להכניס יותר אנשים לכל אווירון.
ואכן, בשנות השמונים התכווצו מסעדי הכיסאות, המשענות הוצרו, והמרחק הממוצע ירד לכ-83 ס"מ. בניינטיז המשיכו ההתכווצות והירידה במחירים, שביחד עם הביקוש לטיסות הוביל למטוסים דחוסים יותר ויותר, עד לקופסאות הסרדינים של ימינו.
בחכמתן, היצרניות בואינג ואיירבוס עיצבו את המטוסים כך שאפשר יהיה להזיז כיסאות על מסילות ולהחליט כמה רוצים להכניס. השתיים המליצו על תצורות ספציפיות, ומרחק מינימום בין השורות כדי להבטיח נוחות - אך חברות התעופה דורשות להכניס עוד ועוד כיסאות; זאת, אם תהיתם, הסיבה שלפעמים קורה שמושב נמצא בין שני חלונות.
אך מעבר לאי הנוחות, העיכוב בירידה מהמטוס, הסכנה בהפצת מחלות ושאר הטרדות המוכרות לכולנו, סבורים מומחי בטיחות שהצפיפות הזאת גם מסוכנת: לראייתם, מרחב אישי מצומצם מקשה על יציאה מהמטוס לאחר נחיתת חירום, מסבך פינוי פצועים ועזרה לקשישים ואנשים עם מוגבלות מוטורית.
זה לא מפתיע: האנשים הולכים וגדלים בממוצע, בעוד המרחב של כל אחד מצטמק. ואם לא עלינו, יגיע מקרה חירום - כל שנייה יכולה לעשות את ההבדל בין חי ובין ז"ל. מדוע רגולטורים לא עושים משהו בעניין?
מינהלת התעופה האזרחית בארה"ב (FAA), הרגולטור שנותן את הטון בנושא בטיחות הטיסה בעולם, לא מגבילה בפועל את מספר הנוסעים שמותר להכניס למטוס נוסעים מסחרי. יש רק תנאי אחד: כולם חייבים להיות מסוגלים להיחלץ מהמטוס תוך תשעים שניות, גם אם חצי מהדלתות נתקעו או נחסמו.
למה דווקא תשעים? באפריל 1964 נערכו בארה"ב ניסויי התרסקות מבוקרת, שנועדו להבין מה גורם למטוסים להתלקח לאחר נחיתות חירום. חוקרי ה-FAA גילו שאחד הסיכונים הגדולים ביותר הוא מצב בו מיכלי הדלק בוערים די זמן, והגוף מתלהט עד שכל חלל הקבינה מתלקח בבת אחת. ההתחממות מהירה אך הדרגתית, ולאחר 120 שניות כל מי שיישאר בקבינה כבר יתקשה לנשום, לראות ולתפקד באופן כללי - ולכן נקבע זמן מינימלי למילוט.
נשמע כמעט הגיוני; אם לאחר נחיתת אונס יוכלו הנוסעים להיחלץ בזמן, הרי זה מה שחשוב באמת, לא? החיים עצמם. המציאות כהרגלה, קצת יותר מסובכת: יצרני המטוסים נדרשים להציג ל-FAA תוצאות של שני מבחנים כדי שהמטוס יקבל רישוי בטיחות.
הראשון הוא סימולציית תוכנה שמשקללת צפיפות, מניפסט מטען ממוצע, רשימת נוסעים בני כל הגילים בפילוח ממוצע, ועוד שלל נתונים שרירותיים. השני הוא מבחן פינוי מעשי: היצרנית תפנה לכל סוכנויות הניצבים בעיר, תביא את האנשים ותערוך תרגיל. כולם ידעו שזה תרגיל ושאין פה שום סכנה של למשל, התלקחות או חנק מעשן.
לא יהיו שם אבות שינסו לרוץ נגד כיוון תנועת האחרים כדי להגיע לילד שיושב עם אמא עשר שורות מאחוריהם. לא יהיו שם אנשים שירדו על הברכיים ויתפללו במקום לנוע החוצה, לא יהיו שם אחרים שיתעלפו, ישתוללו או ייפצעו ולא יוכלו כלל לקום או לזוז.
לא יהיה שם נוסע שלקח כדור הרגעה קודם וכרגע הוא יותר מסטול מכל הכינים של בוב מארלי. המבחן פשוט לא מייצג את המציאות.
חברות התעופה יכולות להצטדק בקלות ולטעון שאין להן ברירה, והן חייבות לצופף את הקבינות פשוט כי זה מה שדורש הציבור. הצמיחה בגודל באוכלוסיה והירידה במחיר הכרטיסים פשוט העיפו לירח את הביקוש לטיסות.
זאת, בזמן שאין מספיק מטוסים וטייסים. וחוץ מזה מהי האלטרנטיבה, שאנשים ידחו את מועדי הטיסה שלהם לזמנים פחות מבוקשים?
זה לא שהתעשייה לא מודעת לבעייה: משרד התחבורה האמריקאי בחן את הנושא ובאפריל 2015 אף הביע חששות מפני השפעת הצפיפות במקרה חירום.
לדאגה הזו שותפים גם מומחי בטיחות בולטים - בראשם צ'סלי סאלנברגר, הטייס המעולה שהנחית איירבוס A230 על נהר ההדסון; ב-2017, אמר על כך שהוא מקווה שהעיוות הזה יתוקן מתוך מחשבה תחילה ולא בתור לקח מאיזו תאונה מזעזעת, בה אנשים לא הספיקו להיחלץ בזמן מהקבינה.
אבל דיבורים לחוד ומושבים לחוד: בסוף 2018 קבעה ה-FAA שהסיכון לא גדול מספיק כדי לשנות נהלים ולהגביל את מספר הכיסאות שאפשר להוסיף לקבינה. מבחינתה, כל עוד כל יושבי המטוס יצאו ממנו תוך תשעים שניות, זה לא משנה אם ישבו שם מאה או אלף איש ובצפיפות של פחית חמוצים.
לכך מצטרפת העובדה שקשה לאמוד במדויק את השפעת הצפיפות: הסיכון הפוטנציאלי קיים, אך לא קרתה תאונה בה נספו אנשים במובהק אך ורק בגלל שהיה להם יותר קשה לקום מהכיסא.
לצערי התרחשו תאונות בהן נהרגו נוסעים שלא נחלצו בזמן, אך מסיבות שלא קשורות חד משמעית למבנה המושבים והמרחב האישי בקבינה.
אז האם יש פה סיבה לדאגה? אני אישית מעדיף ללכת על בטוח - ונוטה להזמין כרטיסים לטיסות פחות מבוקשות; כך ייצא שבלי קשר לצפיפות המושבים, יהיו פחות נוסעים בקבינה. איך מגיעים לטיסות פחות צפופות? מלבד בחירה במחלקות עסקים שהיא החלטה מאוד יקרה, ישנן שתי שיטות שאפשר לשלב.
הראשונה היא לבחור תזמון פחות פופולרי לטיסה. הזמן הכי פחות צפוף בנמלי התעופה הוא בין שתיים לשלוש בלילה; יש פחות אנשים בשדה, פחות עומס, הבורדינג יעבור חלק בהרבה וכמובן - במטוס ישבו פחות נוסעים. בגלל שזהו תזמון פחות פופולרי, תוכלו גם לחסוך כך בעלות הכרטיס.
בממוצע, העיכובים והשיבושים מתחילים בשעות הבוקר, סביב שמונה בזמן המקומי. מי שיבחר לטוס בלילה שבין שלישי ורביעי ישפר אף יותר את הסיכוי למטוס מרווח; זהו המועד הכי פחות מבוקש לטיסה. השיטה השנייה היא לבחור נמל תעופה אלטרנטיבי, שנמצא קצת יותר רחוק מהעיר אליה אתם נוסעים. בכמה ממדינות מרכז אירופה, בהן תשתיות התחבורה מעולות, זה בקושי יבזבז לכם זמן. טיסה נעימה!
