הסלקציה שיפעילו החות'ים בים האדום מאיימת לשנות את מפת הספנות כולה
ככל שהגדרת המונח "קשור לישראל" תישאר רחבה, מעורפלת ונתונה לפרשנות הבלעדית של ארגון טרור, כך יגבר התמריץ הכלכלי של שחקני הספנות הבינלאומיים לוותר על נתיב תעלת סואץ ולהפוך את העיקוף האפריקאי היקר למרכיב קבוע בעלויות הסחר
הצהרת החות'ים כי לא יאפשרו תנועה של כלי שיט ישראליים או הקשורים לישראל במרחב הים האדום מסמנת לענף הספנות הגלובלי שאחד מצווארי הבקבוק הרגישים והחשובים ביותר בכלכלה העולמית חוזר שוב להיות נתיב שמחירו אינו נקבע עוד על פי פרמטרים מסחריים קלאסיים כמו מחירי דלק, מרחקי הפלגה ומאזני היצע וביקוש, אלא על פי זיהוי פוליטי, סיכוני ביטוח מורכבים והערכת כוונות של ארגון טרור.
החות׳ים אינם נדרשים לחסום פיזית והרמטית את מצר באב אל־מנדב לכל האוניות בעולם כדי לטלטל את השוק. די בכך שהם מגדירים קטגוריה רחבה, עמומה, של ספינות המוגדרות כ"ישראליות" או "קשורות לישראל", כדי לאלץ את המערכת הפיננסית והלוגיסטית הבינלאומית לעסוק בשאלות מורכבות של זיהוי ומקור.
בענף שבו אונייה אחת יכולה לשאת מטענים של עשרות לקוחות שונים, לשוט תחת דגל של מדינה אחת, להיות בבעלות חברה הרשומה במדינה שנייה, מנוהלת על ידי חברה שלישית וממומנת על ידי בנקים בינלאומיים — העמימות הזו מתורגמת מייד לעלויות כספיות כבדות. כל שחקן בשרשרת האספקה נדרש כעת לבחון מחדש מי הבעלים הסופי, מהו מקור המטען, מי המבטח והאם קשר עקיף עלול להפוך את כלי השיט למטרה לגיטימית בעיני החות'ים.
לאחר השיאים ההיסטוריים שנרשמו במחירי התובלה הימית בתקופת הקורונה, 2023 התאפיינה במגמת תיקון חדה כלפי מטה. עודף קיבולת של אוניות חדשות שנכנסו לשוק, ירידה גלובלית בביקוש לסחורות והשתחררות הפקקים בנמלים המרכזיים — כל אלה החזירו את תעריפי השילוח לרמות סבירות ויציבות. יבואנים, קמעונאים ויצרנים ברחבי העולם החלו להתרגל מחדש למציאות שבה המסלול מאסיה לאירופה דרך תעלת סואץ הוא קצר, יעיל וזול.
ההפלגה מתארכת בחודש
מתקפות החות׳ים שהחלו בשלהי 2023 כחלק מקמפיין "ההזדהות עם עזה" ריסקו את הנורמליזציה הזו באחת. חברות הספנות הגדולות בעולם הבינו במהירות כי הסיכון לחיי אדם ולכלי השיט גבוה מכדי להמשיך במסלול הרגיל. הפתרון המיידי היה הסטת אוניות למסלול העוקף דרך כף התקווה הטובה בדרום אפריקה. השלכות הצעד הזה באו לידי ביטוי מיידי בגרפים הכלכליים. בתחילת 2024 מדד Freightos Baltic הראה כי מחיר ההובלה הממוצע מאסיה לצפון אירופה זינק ל־5,492 דולר למכולת 40 רגל, בעוד בקו אסיה—ים תיכון המחיר האמיר ל־6,773 דולר.
באותה תקופה פלטפורמת ניתוח השוק Xeneta העריכה כי בנתיבים מסוימים מהמזרח הרחוק לים התיכון חצו המחירים את רף ה־6,500 דולר למכולה, זינוק של כ־240% בתוך שבועות ספורים מתחילת ההסלמה. בהמשך 2024 תעריפי השילוח בקווים המרכזיים הגיעו לטווחים חסרי תקדים של 8,000 עד 10,000 דולר למכולה, בעיקר בשל המחסור בקיבולת אפקטיבית בעקבות הארכת זמני ההפלגה.
במהלך 2025 נרשמה התייצבות מסוימת וירידת מחירים הדרגתית. השוק החל להסתגל למסלול האפריקאי הארוך, ואוניות מכולה חדשות שנכנסו לשירות הגדילו את היצע הקיבולת העולמי.
בתחילת 2026, כאשר בענף הספנות החלו לגשש את הדרך לחזרה הדרגתית לים האדום, התברר כי פני השטח נותרו נפיצים. נכון לסוף מאי, מחיר הספוט מהמזרח הרחוק לים התיכון עמד על 4,304 דולר למכולת 40 רגל, בעוד המחיר מהמזרח הרחוק לצפון אירופה עמד על 2,860 דולר. נתונים אלה מוכיחים כי השוק נכנס לגל האיומים הנוכחי כשהוא כבר פגיע, שחוק ומגלם פרמיית סיכון מובנית.
אונייה המשייטת מאסיה לאירופה או לנמלי הים התיכון דרך אפריקה מוסיפה לנתיב נסיעתה 10 עד 14 ימי הפלגה לכל כיוון. הארכה זו גוזרת עלויות תפעוליות ישירות גדולות, החל מצריכת דלק מוגברת ועד לצורך בהפעלת אוניות נוספות באותו קו כדי לשמור על תדירות הפלגות קבועה.
על פי הערכות רשמיות של ה־OECD, עיקוף כזה מוסיף כ־1.7 מיליון דולר לעלות ההפלגה של אוניית מכולות בינונית, כלומר תוספת תפעולית נקודתית של 272 דולר למכולת 40 רגל. אך זהו רק הרכיב התפעולי הישיר. בפועל, השוק מתמחר גם חוסר ודאות, פרמיות ביטוח מלחמה, היטלי חירום ואובדן אמינות.
הנפגעת המרכזית והישירה ביותר מבחינה גיאופוליטית ואזורית מהמשבר המתמשך היא מצרים. תעלת סואץ אינה רק סמל לאומי, אלא אחד ממקורות ההכנסה החשובים ביותר של המשק המצרי במטבע זר. כאשר חברות הספנות זונחות את סואץ ונעות סביב אפריקה, קהיר מאבדת מייד את אגרות המעבר היקרות. המשבר בים האדום כבר גבה מהכלכלה המצרית מחיר כבד של מיליארדי דולרים. נשיא מצרים, עבד אל־פתאח א־סיסי, אף הצהיר על אובדן הכנסות של כ־7 מיליארד דולר ב־2024.
מצרים מחזיקה באינטרס עליון להחזיר את האמון הבינלאומי במסלול המעבר של תעלת סואץ. אולם אמון ימי הוא נכס שנבנה לאורך שנים ויכול להתרסק בתוך ימים. חברות ספנות אינן משנות אסטרטגיות שילוח עולמיות על בסיס הצהרה פוליטית מרגיעה או שבוע אחד של שקט יחסי. הן זקוקות ליציבות מתמשכת, לפרמיות ביטוח בנות השגה וליכולת לספק ללקוחותיהן לוחות זמנים אמינים ומדויקים.
הטלטלה הזו אינה נעצרת בגבולות מצרים; היא מגדירה מחדש את מפת הסיכונים והתחרות בין נמלי האזור. נמלים מרכזיים בים התיכון, בים האדום ובמפרץ הפרסי מוצאים את עצמם במציאות תפעולית חדשה. נמלים דוגמת ג׳דה, ינבוע, עקבה, עין סוחנה, פורט סעיד, פיראוס, גנואה, חיפה ואשדוד כבר אינם מתחרים ביניהם רק על יעילות ותעריפי פריקה וטעינה — הפרמטר המוביל כיום הוא אמינות נתיב הגישה.
בין המצרים
נקודת מבט מאקרו־כלכלית רחבה יותר חושפת כי המשבר הנוכחי מייצר זיקת סיכונים מסוכנת בין מצר באב אל־מנדב לבין מצר הורמוז. במשך עשרות שנים עולם האנרגיה והלוגיסטיקה נטה להתייחס לשני המצרים הללו כאל זירות סיכון נפרדות לחלוטין. מצר הורמוז נתפס כצוואר הבקבוק הבלעדי של שוק האנרגיה העולמי, דרכו עובר נתח משמעותי מהנפט הגולמי והגז הטבעי המונזל מהמפרץ הפרסי לשווקים הגלובליים. מצר באב אל־מנדב נתפס כשער המעבר המרכזי של סחר המכולות והסחורות הכלליות בין האוקיינוס ההודי, אסיה ותעלת סואץ.
כעת שני הסיכונים הללו מתלכדים ליצירת מרחב ימי פגיע אחד. כאשר המפרץ הפרסי כולו מצוי במתיחות גיאופוליטית גבוהה, מדינות כמו סעודיה ואיחוד האמירויות מבליטות את חשיבות נתיבי העקיפה היבשתיים שלהן כרשת ביטחון אסטרטגית. בין היתר מדובר בצינור הנפט הסעודי המזרחי־מערבי, המוביל נפט ישירות לנמל ינבוע לחופי הים האדום; ובקו חבשאן־פוג׳יירה באמירויות, המאפשר הזרמת נפט אל מחוץ לחופיו של מצר הורמוז. אולם מרגע שהים האדום הופך לזירה מאוימת ולא יציבה, הערך האסטרטגי והכלכלי של נתיבי העקיפה הללו נשחק משמעותית.
האיום החות׳י מזמן אינו מוגבל למכולות של מוצרי צריכה, אלא הוא מרכיב דומיננטי במפת ביטחון האנרגיה העולמית. על פי מינהל המידע לאנרגיה של ארה״ב, זרימת הנפט הגולמי ומוצריו דרך מצר באב אל־מנדב צנחה מ־8.7 מיליון חביות ביום בממוצע ב־2023 לכ־4 מיליון חביות ביום ממוצע בינואר–אוגוסט 2024.
השינוי המבני הזה מלמד כי שוק האנרגיה העולמי כבר פעל באופן אקטיבי להתרחקות מהאזור, אך עשה זאת תוך נשיאה בעלויות גבוהות ובחוסר יעילות מובנית. אם מצר הורמוז ומצר באב אל־מנדב יימצאו באיום סימולטני, המערכת הפיננסית העולמית לא תתמחר עוד נתיב מסוכן אחד, אלא מרחב ימי שלם שבו כל חלופה לוגיסטית תלויה באופן ישיר בחלופה מאוימת אחרת.
התרחיש המרכזי והסביר ביותר בשווקים הוא המשך תנודתיות ברמה גבוהה. כל עוד החות'ים ישמרו על רמת איום מילולית גבוהה, ללא מימוש צבאי נרחב בפועל, חלק מחברות הספנות עשויות להמשיך ולבחון חזרה מדודה, איטית ומבוקרת של אוניות מסוימות לנתיב הים האדום. עם זאת, די יהיה באירוע תקיפה מוצלח אחד, או בפגיעה ממשית בכלי שיט יחיד, כדי לעצור לחלוטין את מגמת ההתאוששות ולשלוח שוב נתחים נרחבים מהקיבולת העולמית למסלול הארוך והיקר סביב יבשת אפריקה.
התרחיש המחמיר והמסוכן יותר עבור הכלכלה הגלובלית הוא הפיכתו של האיום החות׳י למדיניות קבועה וממוסדת של "סינון פוליטי" בים האדום. במצב כזה חברות ספנות בינלאומיות לא יידרשו להחלטה מקצועית-בטיחותית פשוטה בנוגע לשאלה אם הנתיב בטוח לשיט, אלא ייאלצו להכריע אם הן מוכנות לנהל קווי מסחר באזור שבו מבנה הבעלות על האונייה, זהות המטען ואפילו המיקום הגיאוגרפי של הלקוחות הסופיים עלולים להוות עילה מיידית לתקיפה צבאית. זהו סיכון שחברות הביטוח הגדולות מתקשות לתמחר ולבטח בפוליסות הקונבנציונליות.
