מוסף נדל"ןמהנדס עיריית תל אביב: "המטרו הוא לא מהפכה עבור תל אביב, רק עבור הערים הסובבות אותה"
מוסף נדל"ן
מהנדס עיריית תל אביב: "המטרו הוא לא מהפכה עבור תל אביב, רק עבור הערים הסובבות אותה"
אודי כרמלי מודע היטב לביקורת על העיר שבתכנונו, מהפיכתה למרחב לעשירים בלבד ועד הקורקינטים ועבודות התשתית. בראיון לכלכליסט הוא מסביר למה תמ"א 38 היתה כישלון מוחלט, טוען שתיאוריות התכנון המערביות לא תקפות לישראל, וחושף את הסיבה שבגללה ההתחדשות העירונית פוסחת על דרום העיר: "לא לכל שכונה מתאים להימחק"
קורקינטים שטסים על המדרכות, פקקים אינסופיים, הנוף העירוני המשתנה כתוצאה מהבנייה החדשה, עבודות התשתית רחבות ההיקף של הרכבת הקלה ובעיקר יוקר המחיה המזנק. השיח הציבורי מהדהד בתקופה האחרונה את דימויה של העיר תל אביב־יפו כלא נוחה למחיה, או שלא לומר, בלתי אפשרית.
רבים מגלי הביקורת הזאת מוטחים לא אחת אל עבר מהנדס עיריית תל אביב־יפו, אודי כרמלי. הוא מכהן בתפקידו כחמש שנים, כשלפני כן כיהן בתפקידי ניהול במינהל ההנדסה בעירייה וכסגן מהנדס העיר. כרמלי לא שווה נפש להאשמות, גם אם האחריות אינה בהכרח שלו. "אומרים לנו שהעיר בורחת מבין האצבעות, שהילדים לא יכולים לגור בה ושכמות דירות הקבע הולכת ופוחתת", הוא אומר בראיון למגזין "כלכליסט". "מדיניות הדיור העירונית החדשה מתייחסת לביקורת וקובעת שכל פרויקט חדש חייב להקצות 15% לדיור בהישג יד, ותב"ע עירונית תקצה אפילו 50% לדיור בהישג יד. כתפיסת עולם, אנחנו לא נוסיף יותר מגורים לעיר מבלי לספק פתרונות נגישים כלכלית וחברתית. זה לא היה מגיע בלי הזעקה הציבורית המוצדקת".
זה מה שישנה את שוק הדיור?
"לא נראה לי. בעיניי, מה שישנה את שוק הדיור זה רק רשתות מערכות תחבורה עתירת נוסעים, והגדלת היצע המגורים בכל המרחב. אני תמיד נותן את הדוגמה של משרדי תיווך בלונדון, שמראים בראש המודעות של הדירות שהם משווקים את משך הזמן מהקו של הרכבת התחתית".
מאיפה יבוא תקציב העתק שלכם לדיור בר השגה?
"אנחנו מאמינים שדיור בר השגה הוא מותלה פיתוח. הכוונה היא שזו מטלה. כל פרויקט שנבנה היום נותן קשת שלמה של תועלות, אם זו מדרכה חדשה או שטח ציבורי פתוח. ברגע שאתה מכניס לפרויקט גם דיור בר השגה, זה בא על חשבון דברים אחרים. אין ספק שיש פה שינוי סדרי עדיפויות. אם אתה מעמיס על הרקמה העירונית אתה צריך להתייחס גם לנושא של מי יגור במקום ואיך הבנייה תשרת קשת כמה שיותר רחבה של אוכלוסייה".
"תמ"א 38 כתוכנית לחיזוק מבנים נכשלה לגמרי. תראה כמה זמן איבדנו"
על פניו, המהלך התכנוני הגדול שנעשה בתקופת כהונתו של כרמלי כמהנדס עיר הוא הגרסה חדשה לתוכנית המתאר של תל אביב־יפו, תא/5500. הכנתה הושלמה 7 שנים בלבד מאז אישורה של תוכנית המתאר הקודמת. התוכנית מתארת את צמחיתה של תל אביב עד שנת 2035, והיא צופה שאוכלוסיית העיר תגיע ל־600 אלף איש. בהשוואה לתוכנית הקודמת, תוכנית המתאר החדשה תאפשר בנייה גבוהה יותר באזורים מסוימים, וכן התחדשות עירונית באזורים כמו יד אליהו וכפר שלם. בנוסף, התוכנית שמה דגש על העצמת הבנייה בקרבת תחנות המטרו.
3 צפייה בגלריה
העבודות להקמת תחנות המטרו בתל אביב. "ההחלטה לעצור את הבנייה סביב התחנות היא נכונה, אבל נוצרה פאניקה ללא פרופורציה"
(צילום: יובל חן)
"תוכנית מתאר היא כמו תוכנת הפעלה של העיר", הוא מסביר, "מדובר בהליך שבשגרה ואני מקווה מאוד שנצליח לעדכן את התוכנית כל 5 שנים. התוכנית מביאה איתה עדכונים טכניים וגם מהותיים. היא לוקחת בחשבון את כל המערכות שהתווספו מסביב, כמו למשל תמ"א 70 (תוכנית מרחב תחנות המטרו — ג"נ)". היה לי חשוב מאוד שנערך לזה, ולא כמו מה שקרה עם הפיאסקו של תמ"א 38, שיצר הרבה מאוד בעיות פרשניות".
פיאסקו? תמ"א 38 היתה כישלון?
"כשמדברים על תמ"א 38 צריך להתייחס הן להיבט הפיזי והן להיבט החברתי. בהיבט הפיזי, תמ"א 38 הציבה מטרה אחת, והביאה למשהו אחר לגמרי. זה יצר כאוס תכנוני. הרעיון לקחת שמיכה אחת, לכל הארץ, כדי לייצר מטרה של חיזוק מבנים מרעידות אדמה נכשל לגמרי. אין עוררין על זה. היא פשוט יצרה שמיכת זכויות שאיפשרה לבניינים להתחדש. זה בסדר גמור, אנחנו לא נגד התחדשות, אבל היה נכון שההתחדשות תהיה תפורה לכל עיר וליכולת הנשיאה שלה. הסלט שתמ"א 38 עשתה הוא הרבה יותר גדול מאשר העניין התכנוני.
"לא מדובר בקומה אחת יותר או פחות. מדובר בשאלות מיסויות, שכבר 15 שנה דנים בהן ולא נפתרו. עד היום אנחנו לא יודעים מה היא זכות מוקנית, מה זה זכות מותנית, מתי גובים היטל השבחה ומתי לא. החלופה היתה לעשות תיכנון מסודר, ברור, היררכי, שמייצר ודאות לכל שכונה ורחוב. זה הכישלון הגדול של תמ"א 38. גם היום, יזם שנכנס לתחום התמ"א לא יודע בדיוק מה הוא מקבל. מצד שני, גם מי שמוכר דירה שיש עליה זכויות של תמ"א, לא יודע בדיוק מה ההיבט המיסויי שרלוונטי לו".
ומה הבעיה החברתית שקשורה לתמ"א 38?
"התפיסה האידאולוגית של התמ"א בעייתית, וראש העיר התבטא בנושא הזה לא פעם. למה אנחנו משקיעים את ממוננו ויהבנו בתמרוץ ותוספת הון למי שכבר יש לו הון? יש פה בבסיס איזה שהיא בעיה. יש פה תפיסה ראשונית בעייתית. גישה אוטרקית, כאילו שצריך שכל בעיה תניב את הפתרון שלה. חס וחלילה לא לייצר איגום משאבים. האסימון מתחיל ליפול רק עכשיו, כשמדברים על קרקעות משלימות, על מימון של התחדשות במקומות שזה לא כלכלי. תראה כמה זמן איבדנו".
בעיניו של כרמלי, החידוש הגדול ביותר של תא/5500 הוא העיסוק בנושא התשתיתי: "מדובר פה באמירה מאוד משמעותית. רשת קווי הרכבת הקלה לא היתה בדי.אן.איי של התוכנית הקודמת, וכמובן גם לא תחנות המטרו. התוכנית לא מראה אמנם מה יהיה רוחב הנתיב בכל רחוב, אבל היא כן מדברת על חתכי רחוב עקרוניים והיררכיה של צירים. איך ניראה ציר ירוק, ציר ירוק ראשי או משני".
אבל מי שמצפה שתנופת ההתחדשות שמאפיינת את מרכז ת"א, תתפשט אוטומטית גם לדרום ולמזרח יתבדה.
"אנחנו לא בתפיסה שכל שכונה צריכה מחר בבוקר להימחק ושתיבנה במקומה שכונה חדשה. כל שכונה מקבלת סט כלים שמתאים לה. לשמור על האופי שלה ולאפשר התחדשות. אני לא חושב ששכונות מגורים מבוססות צריכות לעבור מהפיכה ממסד ועד טפחות. יש חלקים גם ביד אליהו ובתקווה שמשתדרגים, וחלק אחר ישמרו על האופי הקיים. בסופו של דבר מה שעושה שכונה זה ריח, פאטינה, אופי של מקום. אתה לא משיג דברים כאלה במחיקה טוטאלית של מתחמים".
3 צפייה בגלריה
ראש עיריית תל אביב־יפו רון חולדאי. "ההחלטה על דיור בר־השגה היא אמיצה"
(צילום: צביקה טישלר)
לכרמלי חשוב להדגיש שהעיר מקדמת תכנון התחדשות לכל אזורי העיר: "תוכניות ההתחדשות העירונית שלנו, התב"עות, נמצאות בדיוק בשכונות הטבעת השנייה, בדרום ובמזרח, ויש שם הרבה התחדשות. עם זאת, אני לא חושב שנכון שכל בניין וכל חלקה בשכונות האלה יעברו התחדשות. צריך לשמור על התמהיל שמאפשר גם את הבנייה המקומית והמרקמית".
הליך הכנת תוכנית המתאר, לדברי כרמלי, כלל גם שיתוף הציבור: "אני מאוד אוהב את שהציבור שותף. אפילו אם כועסים עלינו וצועקים. זו נשמת אפה של העיר. אתה לא יכול לקבל נועזות וחדשנות בלי גם לקבל את הצד של אכפתיות ומודעות סביבתית וחברתית. זה עובד יחד וצריך לברך על זה".
יש לכם, המתכננים, אחריות למחירי הנדל"ן הגבוהים בעיר?
"אין אחראי אחד לסיטואציה הזאת. בבסיס הדברים עומדת העובדה שאנחנו מדינה גדלה. לעולם מוצר הדיור יהיה בחסר. בעיניי, צריכה להיות הבנה שדיור הוא מוצר בסיסי כמו מים, מוצר חיוני. אחת מהחובות הבסיסיות של המדינה היא לייצר דיור לכלל האזרחים, לכלל השכבות. לא כל דבר הכלכלה פותרת. אנחנו רואים שברגע שהמחירים עולים המדינה נהנית מתקבולים גדולים, אבל גם מחוסר יכולת של אנשים להגיע לדירה. בעיניי זה הפסד שקשה לתמחר".
"אחת הקללות של מטרופולין תל אביב היא ריכוזיות יתר"
ע"פ תמ"א 70, תוכנית המתאר הארצית לתכנון סביבת תחנות המטרו, ערי הפריפריה של מטרופולין ת"א יעברו שינוי דרמטי עם הקמת הרכבת התחתית כי יוקמו בהם מרכזי תעסוקה וסחר שיתחרו בתל אביב. אתה מוטרד מכך?
"אחת הקללות של מטרופולין ת"א היא ריכוזיות היתר. הדברים צריכים להיות מפוזרים, בטח ובטח במטרופולין שהולך וגדל. התיאוריות המערביות מדברות על סטגנציה של מספר התושבים, אם לא על קיטון. ישראל לא נמצאת במקום הזה.
"גודל המשפחה הישראלית ומספר הילדים שנולדים כאן מכתיבים גידול. זה אומר שהפתרונות שצריך לייצר הם פתרונות אחרים. אנחנו צריכים להסתכל על מקומות כמו הודו, או דרום אמריקה. במקומות האלה יש נהירה מהכפר לעיר עם גידול משמעותי של התושבים. הפתרון בעיניי הוא התשתיות שתומכות במגמה הזאת. זה לא רק לבנות עוד בניינים חדשים. זה לבנות תשתיות שיתמכו בסינרגיה בין השכונות. העולם המערבי עסוק בעיקר בשיכלול המערכות הקיימות. אנחנו נמצאים בדילמה אחרת. בעיניי, הדבר הקריטי שצריך לתמוך בהתרחבות הזאת הוא תחבורה ציבורית. לא יכול להיות שמדינה, עם כמות כזאת של אנשים בשטח נתון, תסתמך על רכב פרטי. ואני מדבר על תשתיות ביוב, חשמל, מים וגם תשתיות חברתיות. אין שום סיבה שבמטרופולין שגדל בכזאת צורה לא יהיה ניהול עצמי, ולא רק דרך השלטון המרכזי".
תמ"א 70 כופה על העיר ת"א שיתוף פעולה?
"לבוא ולקחת את הגבול המוניציפלי ולהגיד שזו העיר ורמת גן, גבעתיים וחולון הן ערים אחרות זה משהו שאני לא מאמין בו. אנחנו מרחב צריכה משותף. הדבר הכי גרוע שיכול לקרות זה תחרות נקודתית בין ערי המטרופולין, במקום שתהיה חשיבה הוליסטית. זה מרחב שצריך להיות אחוד, גם אם הניהול שלו כעת מתנהל אחרת. עזוב איחוד רשויות. יכול להיות שזה גדול על המדינה. אבל אין בעיה עם איחוד תשתיות. זה שלא הלכו על רשות תחבורה מטרופולינית זה בעיניי פספוס גדול".
בדיונים מול מנהל התכנון היתה לך ביקורת רבה על תמ"א 70. למה?
"התוכנית הזאת מסתכלת רק על פרט אחד במערכת. היא לא מסתכלת על קישוריות, על הצורך בהגעה מדלת לדלת (door to door), על היכולת של אדם לנוע מאוטובוס לרכבת, תיעדוף נת"צים. זו תמ"א מוזרה שאין לה תקדים. זו תמ"א שבבסיסה היא כלכלית. שנועדה לייצר נִגזרת כספית שתממן את המטרו. זה שתמ"א 70, שבאה מעולמות התכנון, מתעסקת עם איך לייצר כסף זה אנומליה. קודם כל צריך לדבר על תכנון ורק אז לדבר על כסף. התמ"א היא פרגמנט. התמונה הכוללת היא אוסף של תוכניות, משבילי אופניים ברחוב צדדי, עד אוטוסטרדות. אני לא רואה חשיבה מטרופולינית הוליסטית, וזה בדיוק מה שאנחנו דורשים כל הזמן מממשלת ישראל. לדבר על המכלול ולא רק על הפרטים".
כרמלי מוסיף: "כשתמ"א (תוכנית מתאר ארצית) באה כדי להגשים מטרה צרה היא מייצרת הרבה מאוד עיוותים. מי שכתב אותה לא היה יכול לחזות את אלה. אני מדבר, לפחות בהקשר של תמ"א 70, על מכלול נושאים שלא נבדקו: השפעות חברתיות, כלכליות. מה זה אומר ששמת בשכונה בכפר סבא תחנת מטרו ואתה מאפשר בניית מוקד עם עצימות גבוהה. האם זה מתיישב עם הסכמה העירונית? מצד שני, אני גם אומר שצריך להסתכל על קריאת צירי המטרו כמו על קריאת נחלים חדשים. זה ייקח כמה עשרות שנים, אבל בסוף העיר תתאים את עצמה לזה. אנחנו בת"א מתאימים את תוכנית המתאר שלנו לתוואי המטרו, אבל, בו־זמנית, אנחנו קובעים שיהיו תחנות, כמו למשל ברחוב קינג ג'ורג', שלא יהיו מגדלים לידם".
הצרות התחבורתיות של העיר יסתיימו עם השקת המטרו?
"רמת הקישוריות של השכונות, מרמת אביב ועד נווה עופר, תעלה באופן משמעותי ותשפיע על האופן שבו אנשים מתמקמים במרחב. אם יש לך את היכולת ליהנות ממרכז העיר וגם לגור בסביבת מגורים שמתאימה למשפחות, יהיה כאן שינוי. אני לא מאמין שהמטרו יביא למהפכה גדולה. תל אביב כבר היום היא עיר אינטנסיבית. השינוי הוא מטרופוליני".
לקבלנים, אבל גם לציבור, יש ביקורת רבה על הקפאת הבנייה באזורי תחנות המטרו. זו החלטה נכונה לדעתך?
"הפאניקה שהתעוררה עם פרסום ההחלטה על הגבלת הוצאת היתרים בשטחים ומבנים הנמצאים בתחום תחנות המטרו היא ללא פרופורציה. בסופו של דבר, מינהל התכנון הוריד את המגבלה להתחדשות עירונית לפי תמ"א 38 לטווח של 100 מטר. ברור שכשיזם קונה שטח ופתאום מישהו עוצר אותו זה מכניס אותו לחרדות. במקרה של הסעת המונים, אני חושב שזו החלטה נכונה. חבל שיזם יבנה מחר בבוקר את מה שמותר לו ולא על פי מה שיתאים לתהליך האורבני".
יש ביקורת רבה על כך שתל אביב מעודדת ג'נטריפיקציה. המעמד הבינוני ברוח ואת מקומו תופסים אמידים. אתם מודעים לזה בכלל?
"יש החלטה אמיצה של ראש העיר ומנכ"ל העירייה לשלם הרבה כסף על דיור בר השגה. עשרות מיליונים. הנגזרת של זה היא תכנונית. אני תמיד אומר שהעיר נמדדת לא רק בצפיפות למ"ר אלא בכמות ה"משונים" (weird) שניתן לפגוש בחטיבת שטח קטנה אחת. אני מדבר על גיוון חברתי. ככל שעל בלטה אחת יש יותר מגוון חברתי ככה יש לפרט יותר לגיטימציה מרחבית. מה זה לגיטימציה מרחבית? כשאתה הולך ברחוב ואתה מרגיש נינוח.
"בהרבה מקומות עד היום היתה מושרשת התפיסה של בניית דירות גדולות כדי למשוך אוכלוסייה חזקה. שינינו את התפיסה הזאת ואנחנו מעודדים בניית דירות קטנות. יש גם את נושא עלות הבנייה — תקני החנייה הם קטנים במכוון ולא כי אנחנו שונאים מכוניות. ביטול החניות משליך גם על מחיר הדירה. אנחנו מקדמים בנייה לעשירים וגם בנייה עממית. עיר טובה זה עיר שיש בה מתח בין קבוצות האוכלוסייה".
בתקופה האחרונה, יותר מאי פעם, תושבי העיר מדברים על כך שאי אפשר לחיות יותר בה בגלל ריבוי עבודות התשתית. יש לכם אחריות לכל זה?
"צריך לזכור שיש לנו כעת אירוע חד־פעמי בהיסטוריה של העיר הזאת. לבנות עכשיו שלושה קווי מערכות תחבורה בבת אחת זה תופעה שלא הרבה ערים עברו. צריך להבין שגם אחרי השלמת קווי הרכבת הקלה, כשכל המערכות יעבדו, נהיה בפיגור של עשרים שנה לעומת מה שקורה באירופה".
