95% ממשקל הרכב למיחזור: אירופה משנה את הכללים - בישראל אין עדיין רגולציה
כ-8 מיליון מכוניות נגרטות מדי שנה באירופה ומותירות אחריהן מיליוני טונות של פסולת. רפורמה חדשה של האיחוד האירופי אמורה להפוך את תעשיית הרכב למעגלית יותר. בישראל, שבה מספר המכוניות הנגרעות מהכבישים מתקרב לזה של גרמניה, עדיין אין מדיניות כוללת לטיפול בהן
מה קורה למכונית אחרי שהיא מתה? באירופה השאלה הזו הופכת במהירות לאחד הנושאים החשובים בתעשיית הרכב. מכונית ישנה היא לא רק גרוטאה: היא מקור למתכת, פלסטיק, גומי וחומרי גלם שאפשר להחזיר למעגל הייצור. רגולציה חדשה של האיחוד האירופי מנסה לוודא שזה אכן יקרה. לעומת זאת, בישראל – שבה מאות אלפי כלי רכב יורדים מהכבישים מדי שנה – הרגולציה עדיין נמצאת בעיקר בשלב ה"בחינה".
בחודש שעבר התרחש באירופה שינוי חשוב ברגולציה, כזה שנוגע לכל יצרן רכב שרוצה למכור מכוניות ביבשת – החל בסיטרואן וכלה ב־BYD – עם כניסתו לתוקף של השלב החדש של תקנות ELV. תקנות אלה אינן נוגעות למכירה של מכוניות, לפחות לא בשלבים הראשונים של חייהן, אלא למה שקורה למכוניות בסוף חייהן – כיצד המכוניות מפורקות, אילו חלקים מהן ממוחזרים ואילו מושמדים.
לפי נתוני האיחוד האירופי, היקף הגריטה השנתי של מכוניות באירופה, כלומר כמות המכוניות המושמדות, הוא 8-7 מיליון. המכוניות האלה מייצרות 5 מיליון טונות של אשפה. כלומר, מה שנשאר אחרי שהמכונית מתה: פלסטיק, מתכת, גומי ועוד. נתון זה נכון לשנת 2023, לפני שמשקלן של המכוניות עלה משמעותית בגלל הסוללות החשמליות. לפי האיחוד האירופי, כל מכונית מודרנית ניתנת למיחזור, וניתן לקחת ממנה עד 85% מהחלקים כדי להשתמש בהם בתעשיות אחרות או בתעשיית הרכב.
לפי האיחוד האירופי, כבר היום יש מדינות שהופכות 90% מהמכוניות הישנות לפסולת שמהר מאוד הופכת למכוניות חדשות, ציוד חקלאי, או מוצרי אלקטרוניקה. אבל לא בכל המדינות יודעים לעשות זאת.
מסיבה זו, ב־13 באוגוסט נכנס לתוקף השלב הבא של רפורמת ELV, ראשי תיבות של End of Life Vehicle. הרפורמה מגדירה מחדש את הגבולות והכללים של מה ממחזרים ומי הממחזר. היא גם מתייחסת ל"מחזור החיים השני" של החומרים שמפורקים מהמכוניות וקובעת את מידת השימוש בחומר ממוחזר במכוניות חדשות.
אירופה לא תייצא יותר גרוטאות רכב
לפי הרפורמה, 15% מחלקי הפלסטיק במכוניות חדשות שישווקו באיחוד האירופי עד שנת 2032 יהיו עשויים מחומר ממוחזר. בשנת 2036 היעד הזה יעלה ל־25%. לצד אלה נקבעו גם יעדים לשימוש במתכת ממוחזרת במכוניות: לפחות 20% עד שנת 2032. כמו כן, יש החמרה בתקנות הנוגעות לרכבים שנגרטים, כלומר מושמדים.
התקנות החדשות מתייחסות גם לאופן שבו מתכות מחולצות מן הרכבים וקובעות מכסות חובה למיחזור של אלומיניום ונחושת. התקנות גם מתייחסות למה שנוגע ל"בעיות של עולם שלישי", כלומר הן מתייחסות לא רק לזיהום של אירופה, אלא גם לזה של מדינות אחרות. כיום מכונית שמסיימת את חייה ונחשבת באירופה לגרוטאה יכולה לצאת מגבולות האיחוד האירופי על גרר ומשם לאפריקה או למזרח אירופה, שם היא תתוקן או תפורק.
משנת 2031 לא יתאפשר יותר לייצא מאירופה גרוטאות של מכוניות. כלומר, אירופה תצטרך להתמודד עם הבעיות של תעשיית הרכב בלי להוציא את האשפה החוצה. עוד נקבע כי מכל רכב שהולך לגריטה יש לנצל 95% ממשקלו למיחזור – 85% ממשקל לתעשייה ו־10% ל"השבה אנרגטית", כלומר אפשר לשרוף אותם או להשמיד אותם בצורה ידידותית לסביבה.
נתוני האיחוד האירופי כוללים מידע על מספר המכוניות שנגרטות במדינות השונות. בבלגיה נגרטו בשנת 2023 כ־63 אלף מכוניות, באיסלנד 8,000, ביוון 55 אלף מכוניות ובגרמניה 251 אלף מכוניות.
ומהו שיעור המיחזור של המכוניות הגרוטות? בבלגיה 93% ממשקלן של המכוניות שנגרטו הפכו לחומרים ממוחזרים, כלומר חזרו אל מעגל השימוש במקום להפוך לאשפה. באיסלנד 95.5%, ביוון 89% ובגרמניה מיחזרו 86% מכל מכונית.
מה המצב בישראל?
לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, בשנת 2023 נגרעו מכבישי ישראל כ־255 אלף מכוניות, נתון שכמעט משתווה לזה של גרמניה, מדינה ששוק הרכב שלה גדול פי כמה. אחד ההסברים לכך הוא שהמכוניות בגרמניה מוחזקות יותר שנים, מצבן המכני טוב יותר, ושיעור התחלופה כנראה יותר נמוך. כמו כן, הנתונים שנוגעים לישראל מתייחסים גם לתאונות דרכים וגניבות רכב.
כאמור, האיחוד האירופי דורש ש־95% ממשקל כל רכב יגיע למיחזור, ומה בארץ? ישראל היא מדינה שאין לה יצוא של מכוניות ולכן חשוב שכל הפסולת הזאת תגיע לאן שהוא אולם אין כללים בנושא. בחוק הישראלי אין שום הגדרה הנוגעת למיחזור של מכונית בכללותה, אלא רק כללים שנוגעים לחלקים מינוריים של כלי הרכב.
כך, למשל, החוק למיחזור צמיגים משנת 2007 מטיל על יבואני הרכב אחריות למיחזור של 85% מהצמיגים שמכרו, והחוק לטיפול סביבתי בציוד חשמלי ואלקטרוני ובסוללות מטפל במצברים של מכוניות ודורש את מיחזורם. בנוסף, סוללות הרכב החשמלי מוגדרות ככאלה שנדרשות להישלח למיחזור. עם זאת, רוב היבואנים מעדיפים להוציא את הסוללות מחוץ לגבולות המדינה.
אבל בכל הקשור לשאר חלקי הרכב – כלומר כל מה שאינו סוללה, צמיגים או מצבר – בישראל אין שום רגולציה שמסדירה את המיחזור. לפי המשרד להגנת הסביבה, קיימת "בחינה" של אסדרת הנושא. אלא שפרסומים על אודות בחינה זו הופיעו בישראל לראשונה לפני כחמש שנים. מאז לא קרה דבר. בפועל, הגופים האחראים לנושא מיחזור המכוניות הם המשרד להגנת הסביבה ומשרד התחבורה.
במענה לפניית כלכליסט, במשרד התחבורה בחרו להפנות את הסוגיה לפתחו של המשרד להגנת הסביבה.
מהמשרד להגנת הסביבה נמסר: "המשרד עוקב מקרוב אחר הגידול המשמעותי בהיקף כלי הרכב החשמליים בישראל, כמו גם אחר ההתפתחויות הרגולטוריות המקבילות באיחוד האירופי בתחום הטיפול בכלי רכב ובסוללות רכב חשמלי בסוף חייהם. אימוץ הרגולציה האירופית באופן חלקי או מלא כפוף לתהליכי חקיקה מקומיים. כבר היום, סוללות רכב בסוף חייהן מוגדרות כפסולת מסוכנת על פי תקנות רישוי עסקים (סילוק פסולת חומרים מסוכנים, התשנ"א 1990), ועל כן מחויבות בהעברה למפעלי טיפול או מיחזור לפסולת מסוכנת".
עוד נמסר מהמשרד לאיכות הסביבה: "בימים אלו ישנם מספר מפעלים הנמצאים בשלבי בנייה שונים ומתוכננים לבצע מיחזור של סוללות לכלי רכב, וכן מפעל שאמור להתחיל את פעילותו בחודשים הקרובים. כמו כן, מתבצעת בחינה לאסדרה המבוססת על עקרון 'אחריות יצרן מורחבת' (EPR) לאסדרת תחום סוף חיי רכב לכל זרמי הפסולת שלו, תוך בחינת המנגנונים המשפטיים והכלכליים המתאימים ביותר לשוק הישראלי ולתשתיות הטיפול הקיימות והמתוכננות, וקיום שיח עם בעלי עניין. עם השלמת עבודת המטה והגיבוש הראשוני של הצעת הרגולציה, יפורסם המנגנון המוצע להערות הציבור".
