ניתוח
פה זה לא סין: למה תוכנית גריטה לא תציל את שוק הרכב החשמלי בישראל
בעוד הממשל הסיני מעניק סובסידיות נדיבות לעידוד החלפת רכבים ישנים בחשמליים, יבואני הרכב בישראל נאבקים עם מלאי תקוע ונאלצים להציע הנחות אגרסיביות. פער המחירים העצום בין המדינות מסביר מדוע מודל הגריטה הסיני פשוט לא ישים בשוק המקומי
בסוף השבוע האחרון התקיים מבצע של חברת מאיר, יבואנית המכוניות החשמליות של לינק אנד קו. לפי עיקרי הדברים שפרסמה היבואנית, הלקוחות מוזמנים להגיע עם הרכב הישן ו"לקבל עליו תשלום שיועבר לחשבון הבנק שלהם יחד עם מימון בסך 100% עם ריבית מסובסדת". המבצע של חברת מאיר מעיד שגם המכוניות של לינק אנד קו לא נחטפות כמו לחמניות, למרות הקידום האגרסיבי של היבואנית.
לינק אנד קו לא לבד: באקספנג, מותג שבדרך כלל לא ממהר להעניק הנחות בגלל חוסן יחסי בשוק, יש הנחות שלפי היבואנית מגיעות עד עשרות אלפי שקלים. דיפאל נמצאת בימים אלה בעיצומו של עוד קמפיין שיווקי, וסביר להניח שבחודשים הקרובים היקף המבצעים וההנחות רק יהפוך להיות יותר אגרסיבי.
הסיבות לשפע המבצעים, ההטבות וההנחות ברורות: יבואני הרכב לא מצליחים בימים אלה להיפטר ממכוניות חשמליות. ומי שנמצאים בבעיה הגדולה ביותר הם יבואני הרכב שהציגו בישראל השנה מותגים חדשים. ראשית: הם נדרשו להשקיע תקציבי עתק בפרסום ובשיווק. גם אולמות תצוגה אינם חינמיים, אבל זהו רק קצה הקרחון. הבעיה האמיתית היא שכדי לקבל זיכיון לשיווק של מכוניות בישראל, יבואן צריך להתחייב לכמויות, ובמקרה של הסינים, מדובר באלפי מכוניות ליבואן.
השנה שעברה לא היתה שנה רגילה בהיבט זה: מס הקנייה על רכב חשמלי עלה בינואר האחרון, ולכן יבואני הרכב היו חייבים להכניס את המכוניות לישראל בדצמבר. בשנה נטולת מלחמה, מכונית שיוצאת בנובמבר נכנסת לישראל בדצמבר. הפעם החותי'ים האריכו את זמני השינוע ולכן מכונית שיצאה לישראל באוקטובר תיכנס לישראל בדצמבר. כלומר, ניתן לשער שיבואני הרכב, במיוחד של המותגים החדשים, מוכרים בימים אלה מכוניות שיוצרו אי שם בספטמבר אשתקד. זה אומר שיש להם בדיוק שלושה חודשים למכור את המכוניות, אחרת הם יצטרכו לפי חוק לרשום את המכוניות על שם "יד ראשונה".
בשנים כתיקונן, המכוניות החשמליות היו נמכרות לציי הרכב, אבל אלה לא ממהרים לאמץ חשמליות כעת. נושא הגרט עודנו בעייתי. ובנוסף, מדינת ישראל מעניקה לרכב חשמלי צמוד הטבת שווי שימוש של כמעט 1,400 שקל. נכון להיום שווי ההטבה הוא עד סוף השנה. כלומר, ייתכן שמי שייקח כעת רכב חשמלי צמוד יצטרך לשלם בשנה הבאה שווי שימוש יותר גבוה.
וישנה גם הבעיה השיווקית: המותגים החדשים לא מציעים מגוון: לדיפאל יש דגם אחד, ללינק אנד קו יש חשמלית אחת. בטווח הארוך קשה לשמר עניין ציבורי כאשר היצע הדגמים מורכב מדגם אחד, שהיבואנית גם מציעה בהנחות משמעותיות ומבצעי מכירות.
לנוכח כל אלה קשה שלא לשים לב: שוק הרכב החשמלי הסיני בישראל בדרכו לסוג של פלונטר. מחד, יבואני הרכב מוכרים מכוניות חדשות באולמות התצוגה. מאידך, את אותן מכוניות ניתן לרכוש בהנחה מן היבואן, מה שלא ממש משרה על הלקוחות שלוות נפש. והמכוניות האלה גם מוצעות בהנחות אגרסיביות על ידי סוחרים ומוכרי מכוניות "יד ראשונה אפס קילומטר".
בהיבט זה מעניין לראות כיצד מדינה אחרת שמצאה עצמה תחת "מבול סיני" התנהגה לנוכח המשבר, והכוונה היא לסין עצמה. בשבוע שעבר פרסם משרד התעשייה והמסחר הסיני נתונים אודות "הצלחת תוכנית השדרוג" הסינית לרכב נקי. לפי הפרסומים, כ-10 מיליון בקשות לביצוע טרייד אין ממשלתי לרכב הוגשו מאז הצגתה של התוכנית ב-2024. עוד עולה מנתוני הממשל הסיני שמעל 70% מרכישת המכוניות החדשות שבוצעה בסין השנה מסתמכת על תוכנית השדרוג הממשלתית.
מדובר בתוכנית סובסדיות שנולדה כתוצאה משיתוף פעולה של תשע רשויות רגולטריות במטרה "לתת דחיפה" לשוק הרכב הסיני ב-2025.הרעיון שעומד מאחורי התוכנית ברור: לחזק את היצרנים המקומיים, לעודד תהליכי קונסולידציה בין יצרנים ולהיפטר ממכוניות ישנות. במסגרת התוכנית, בעלי מכוניות ישנות (שיוצרו עד 2011) יכולים להביא את מכוניתם לאחד מיצרני הרכב שנכללים בתוכנית הממשלתית ולקבל מענק של עד 10,000 יואן (1,400 דולר) עבור המכונית הישנה – אם הם יקנו רכב חשמלי או פלאג אין הייבריד חדש.
המכוניות שעומדות בדרישות הן מכוניות שעונות על תקן זיהום china 3 (מקביל בערך לתקן הזיהום שמקובל גם בישראל- יורו 3, שהיה תקף למכוניות שיוצרו בין 2000 ל-2005). בנוסף, הממשל הסיני הגדיל לעשות והציע מענק זהה גם למי שיביא רכבים שהם ידידותיים לסביבה (כלומר חשמליים או פלאג אין הייבריד) שנרשמו לתנועה לפני 2018. כלומר, הממשל הסיני מצא פתרון גם לבעיית הרכבים החשמליים שנחשבים מיושנים, בעיה שבישראל שוחקת את ערכם של רכבים חשמליים משומשים בצורה קשה.
המימון לתוכנית הסינית מתחלק בין הממשל ובין ממשל המחוז המקומי בו חי בעל הרכב – ויצרני הרכב הסינים התחייבו, לפחות בחלקם (למשל SAIC ופורת'ינג), להעניק ללקוחות שיבחרו בתוכנית הסובסידיה הממשלתית הנחות משלהם שמגיעות במשולב עד כמעט 4,000 דולר לרכב, לפי הפרסומים בסין.
בישראל, יש לציין, כבר מזמן אין תוכנית גריטה – פה ושם היא צצה כשהמצב בשוק הרכב קשה, אבל בדרך כלל היא נעלמת במהרה. ובכל מקרה, בין שוק הרכב הישראלי לשוק הרכב הסיני יש הבדלים משמעותיים. ראשית, המחיר: בשוק הרכב הסיני, מחירה של מכונית משפחתית חשמלית מגיע עד כ-20 אלף דולר לכל היותר. בישראל, מחירה של מכונית חשמלית משפחתית עומד על כ-170 אלף שקל. הסיכוי שיבואן רכב או המדינה יעניקו לאזרחים יכולת לקבל את הרכב ב-30% הנחה אינו גבוה, אלא אם היבואן נתקע עם הרכב, כפי שקורה עכשיו. וגם אז, הנחות בכזה סדר גודל יגרמו במוקדם או במאוחר לפגיעה קשה בערכו של הרכב בשוק המשומשות, כפי שקורה כבר כעת.
ובאשר למכוניות המשומשות, בסין מחירי מכוניות משומשות נמוכים משמעותית, גם לאור "ירידת הערך הטכנולוגית" - כלומר, קצב ההתיישנות המהיר שגורם לירידת ערך משמעותית, וגם לאור העובדה שמדובר ברכבים שלא היו יקרים מלכתחילה. כלומר, בסין סובסידיה ממשלתית מכסה חלק ניכר מערכו של הרכב המשומש. בישראל הסיכוי שזה יקרה הרבה יותר נמוך.
חלק מעסקאות הטרייד אין שמציעים כיום יבואני הרכב בישראל הן "עסקאות אין ברירה", כלומר עסקאות הפרש שמטרתן היא להיפטר מהמלאי של היבואן היום ולחשוב מה לעשות עם המכוניות המשומשות אחר כך. בעתיד הלא רחוק, אלפי מכוניות משומשות שיבואני הרכב צוברים כנראה יעיקו על מחלקות הטרייד אין שלהם לא פחות מכמה שהחשמליות הסיניות מעיקות על המלאים שלהם כיום.
