נקמת ה-K Car: האם מכונית המיקרו הסינית תשנה את הרחוב היפני?
הצפיפות בערים והטבות המס יצרו את ז'אנר מכוניות המיקרו ביפן, וכעת BYD הסינית נכנסת למגרש עם מחיר שובר שוק. האם היא תצליח לשבור את השוק השמרני והפטריוטי בעולם?
לפני כמה שבועות הוצגה ביפן מכונית מיקרו (K CAR) חדשה של BYD. משפט זה לבדו הוא סוג של מוג'ון, "סתירה" ביפנית. ולא סתירה אחת, אלא כמה: ראשית, מדובר במכונית סינית שנמכרת ביפן, אומה שמקדשת את תעשיית הרכב המקומית, מדינה שלכל היותר ניתן למכור בה מכוניות גרמניות כסוג של סמל סטטוס, ויצרני הרכב הסינים זוכים לקיתונות של בוז. שנית, משום שמדובר במכונית מיקרו, סוג של ז'אנר שהוא כמעט ייחודי ליפן, משהו שהוא חלק בלתי נפרד מן התרבות היפנית. וכעת דווקא יצרן סיני מנסה לקחת חלק מן העוגה, ואולי אפילו מצליח.
כדי להבין את האובססיה של יפן עם מכוניות קיי, יש להבין את התופעה: הערים ביפן צפופות להחריד, והפתרון של השלטונות לבעיית הצפיפות לא היה להרחיב את הכבישים, אלא דווקא להקטין את המכוניות. הרעיון הראשוני ליצירת קטגוריה נפרדת של מכוניות קטנות עלה לראשונה ב-1949, אז החליט הרגולטור היפני ליצור קטגוריה שתיקרא "קיי ג'ידושה" כלומר "מכונית קטנה".
מכונית עם נפח מנוע של קטנוע
ההגדרות למכונית קיי ג'ידושה היו פשוטות: כל מכונית שאורכה הוא עד 2.8 מטרים ויש לה מנוע בנזין בעל ארבע פעימות בנפח של עד 150 סמ"ק, או מנוע בנזין בעל שתי פעימות בנפח של עד 100 סמ"ק. גם עבור רוב היפנים - מדובר ברכב קטן מאוד. רק לשם המחשה: אחד הרכבים הנפוצים ביותר ביפן של 1949 היה וויליס MB, כלומר ג'יפ הסיור האמריקאי שבעצמו נחשב ננס במונחים של תעשיית הרכב באותם ימים. אורכו של הוויליס האמריקאי היה 3.35 מטרים.
ב-1955 ההגדרות החוקיות של מכוניות הקיי השתנו בפריט אחד חשוב: מנועי 2 פעימות הלכו ונכחדו והביצועים עלו הודות להגדלה של נפח המנוע המותר - מ"זעיר" ל"קטן מאוד" - נפח המנוע המרבי הוגדל ל-360 סמ"ק. פרט לשוק הרכב היפני, לא היו בעולם הרבה שווקים שהיה להם צורך במכוניות כאלה. אירופה התאוששה מהמלחמה, ארה"ב היתה בעיצומה של צמיחה אדירה, ודווקא במדינה אחת קטנה במזרח התיכון נמצא שוק לאחת המכוניות הראשונות שצוידו במנועי ה-360 סמ"ק.
פוג'י תעשיות כבדות, ענקית תעשיה יפנית שבין זרועותיה נמנית גם פוג'י פילם, הוקמה בשנת 1953 על חורבותיהן של מספר חברות יפניות, ואחד המוצרים הראשונים שלה היה מכונית שנקראה "סובארו" וקטנועי "ראביט". בשנת 1958 סובארו הציגה את ה-"360" שהיתה ה'קיי קאר' הראשונה של סובארו, ובשנות השישים, עם הפסקת יצורו של הראביט, קיבלו הזכיינים הישראלים את הזיכיון לשווק מכוניות סובארו - כלומר את ה-360 שהתאימה לשוק הישראלי היטב בגלל המנוע הקטן והממדים הצנועים.
בישראל זה עבד פחות
היו עוד יצרני רכב יפניים שהציגו מכוניות קיי משלהם. להונדה היה טנדר קטן עם מנוע 360 סמ"ק. לסוזוקי היתה את הסוזופט, וגם למאזדה היתה מכונית כזאת. אבל הם היו ממוקדים בשוק הרכב היפני. סובארו פשוט הבינה ששוק הרכב היפני הוא שוק שנשלט על ידי המתחרים הגדולים והחזקים ממנה, אז היא ניסתה לשווק מכוניות במקומות אחרים, בארה"ב וגם בישראל.
בשנת 1976 התרחש שינוי תקנות נוסף: נפח המנוע עלה ל-550 סמ"ק, ובמקביל חלה החמרה בתקנות זיהום האוויר, אך מימדי מכוניות המיקרו נותרו זהים – עד שנת 1990. אז התרחש השינוי המהותי ביותר: גם נפח המנוע עלה, וגם הממדים צמחו. במסגרת הרפורמה החדשה נפח המנוע החדש הוגדל ל-660 סמ"ק, האורך צמח ל-3.4 מטרים והספק המנוע עלה ל-64 כוחות סוס אימתניים.
מבחינת יצרני הרכב היפנים, המגבלות החדשות, או היעדרן, היו סיבה למסיבה: מכוניות הקיי הפכו מכלי נסיעה משמים לרחובות הערים, לקטגוריה משמעותית. התוצאה היתה התפוצצות של דגמים שמעטים חשבו שהם יכולים לבוא באריזה קטנה: יצרני הרכב היפנים החלו לפתח רכבי שטח בעלי הנעה כפולה כמו הפאג'רו מיני של מיצובישי, מכוניות ספורט כמו מאזדה AZ, מכוניות קבריולה כמו הקפוצ'ינו של סוזוקי, ומכוניות ביצועים שהיו למעשה העתקים מוקטנים של מכוניות הראלי האימתניות של יצרני הרכב הגדולים, כולל מערכות הנעה כפולה מורכבות ומנועים מוגדשי טורבו, כמו מיצובישי מיניקה דאנגון ("קליע").
בהערת אגב יצוין שגם שוק הרכב הישראלי קיבל פה ושם מכוניות כאלה, אם כי בגרסאות שלרוב עברו "התאמה למערב", כלומר עם מנועים גדולים יותר. דייהטסו קורה היתה דוגמה למכונית כזאת. גם הוויויו של סובארו ששווקה בישראל לפרק זמן קצר, כמו גם האלטו והוואגון R של סוזוקי. המכוניות האלה שווקו בישראל בדרך כלל בגרסאות עם מנועים גדולים יותר, אבל הן לא הפכו לסיפורי הצלחה מסחררת. הן פשוט היו קטנות מדי, ועם כל הכבוד לבעיות החנייה אצלנו, תל אביב איננה טוקיו. המכוניות האלה מצליחות ביפן גם בגלל שהן מקבלות הטבות מס מפליגות. בישראל אין הטבות מס למשקל קל, גם לא לגודל זעיר. מכוניות קטנטנות בארץ אינן בהכרח זולות, ראו ערך סמארט.
פחות הטבות, יותר חשמליות
הסיבות העיקריות לכך שהמכוניות האלה הפכו כל כך פופולאריות ביפן הן ההטבות: מבחן רישוי מוזל, חניה מוזלת, תשלום נמוך בכבישי אגרה, ובנוסף "מס משקל", כי ביפן גם משקלן של מכוניות ממוסה. מבחינת נתח שוק, מדובר בקטגוריה שמחזיקה נתח שוק יציב של כשליש מהמכירות השנתיות של שוק הרכב היפני. אבל בשנת 2014 הממשל ביפן החליט לסיים, ולו גם חלקית, את החגיגה של מכוניות הקיי - מס הרכישה עלה בחמישים אחוז, ההטבות במבחן הרישוי צומצמו, ומה שנחשב קטגוריה חסינה למדי בשוק הרכב היפני עבר זעזוע.
אלא שאת מכוניות הקיי לא קל להרוג: העובדה שהמיסוי עלה לא חיסלה את השוק של מכוניות המיקרו, ועדיין יש להן נתח שוק נאה. אבל כמה יצרנים צמצמו פעילות. מאזדה למשל הפסיקה למכור מכוניות כאלה פרי תכנונה ועברה למכור מכוניות של סוזוקי עם סמל שונה מקדימה.
השינוי המחמיר בהטבות, בקטגוריה של המכוניות שבפועל מזוהות עם יפן יותר ממכוניות-העל היפניות, או אפילו מטויוטה קורולה, פתח פתח לקטגוריה חדשה: קיי קארז חשמליות. אומנם, גם דגמי הבנזין של הקיי קארז הם סופר חסכוניים, שהרי מדובר במנועי 660 סמ"ק שאינם שתייני דלק גדולים, אבל פלח השוק הזה, של הקיי קארז, הוא הקטגוריה הכי הגיונית לאימוץ המהפכה החשמלית: המכוניות לא צריכות טווח נסיעה גדול, הן עירוניות ושקטות והן לא שותות דלק.
3 צפייה בגלריה
ניסאן סאקורה. גם היפנים עושים מכוניות חשמליות, אבל יקרות בהרבה מהסיניות
(צילום: Nissan)
וכעת נחזור להתחלה - לניסיון הפריצה של רכבים סיניים לשוק היפני, מה שנחשב למשימה כמעט בלתי אפשרית - ראשית, האיכות. אין מה לעשות, תעשיית הרכב היפנית היא האיכותית בעולם. תעשיית הרכב הסינית, פשוט לא. הסטנדרטים והאיכויות ההנדסיות שיצרני הרכב היפניים צברו ולמדו בחמישים השנים האחרונות נחשבים לבנצ'מארק עולמי.
בנוסף, יש את העניין הלאומי: לפי נתוני משרד התחבורה היפני, 95% מהמכוניות שנמכרו אשתקד בשוק המקומי, יוצרו ביפן. היתר הן בדרך כלל מכוניות יוקרה אירופיות. קשה למצוא יפני שלא יקנה מכונית יפנית. ובל נשכח את ההיבט הפוליטי: היפנים לא מתים על סין. סקרים שנערכו בשנים האחרונות אישררו את הידוע: כ-80% מהיפנים מחזיקים ברגש "שאינו חיובי" כלפי סין. הם חוששים מהתחמשות גרעינית ומהשתלטות כלכלית. ובנוסף, מדובר בשתי מדינות שיש להן היסטוריה צבאית של כיבושים. כל אלה הופכים את הסיכוי שמכונית סינית תצליח בשוק הרכב היפני - ועוד בסיגמנט שהכי מזוהה עם יפן – לכמעט אפסי.
והנה, גם בסיכוי אפסי יש יוצאים מן הכלל. ליתר דיוק מקרה אחד, של מכונית קטנטנה שעושה בלגאן בשוק היפני. מדובר ב-BYD, שנכנסה לשוק הרכב היפני לפני כשנתיים וחצי כשזיהתה הזדמנות. תעשיית הרכב היפנית היא תעשיה שגם כיום אינה ממהרת לאמץ חישמול. הטכנולוגיה ההיברידית בשלה ומצליחה מאוד, היצרנים היפניים מוכרים מכוניות גם באפריקה, ושם אף אחד לא צריך רכב חשמלי.
רק מעט נמכרו, אבל יותר מטויוטה
אבל יש יפנים שכן רוצים רכב חשמלי, וכל ההתחלות נעשות בקטן: BYD החלה למכור מכוניות ביפן ב-2023. שנה אחר כך היא רשמה 2,233 הזמנות של מכוניות חשמליות - עליה של 54% תוך שנה. אמנם מדובר בכמות מכירות זניחה לחלוטין - ב-2024 נמכרו ביפן 4.4 מיליון מכוניות, אבל כשבוחנים כמה מכוניות חשמליות טויוטה, שמחזיקה במעל שליש מהשוק היפני, מכרה באותה שנה ביפן, מגלים שהיא מכרה אפילו פחות - רק 2,038 מכוניות חשמליות. אחד אפס לסינים.
ב-BYD הבינו את המסר: הבשורה לא תבוא ממכוניות חשמליות משפחתיות או מרכבי כביש שטח. עם כל הכבוד, מזה שמכרת יותר מכוניות חשמליות מטויוטה בפלח שוק שהוא בית קברות מוטורי, לא עושים כסף. ולכן החליטו ב-BYD להיכנס לקודש הקודשים של תעשיית הרכב היפנית: הקיי קארז. "הנשק" שנשלח למערכה נקרא "ראקו" (Raccoo), והוא מיוצר רק עבור שוק הרכב היפני.
הראקו תוכנן מלכתחילה כקיי קאר. הוא נחשף בתערוכת הרכב בטוקיו והוא קטנצ'יק ממש: אורכו 3.395 מטר, רוחבו 1.475 מטר, אבל הוא גבוה: מטר ושמונים. היצע הסוללות כולל שתיים - סוללה קטנה (מאוד) בקיבולת 20 קוט"ש או סוללה "גדולה" בקיבולת 30 קוט"ש. הטווח של הדגם הבסיסי הוא 180 קילומטרים. לראקו הבכירה יש טווח נסיעה תאורטי של 300 קילומטרים.
עקרונית, כאן הסיפור של הראקו הסיני שנבנה בשביל יפן, אמור להסתיים: הסמוראים של תעשיית הרכב היפנית היו אמורים להסתער על הראקו בחרבות שלופות. רק שזה לא קרה. הראקו הוצגה ביפן ביוני האחרון. המכירה החלה ב-21 ביולי. לפי פרסומים ביפן, תוך שבוע נרשמו חמשת אלפים הזמנות, כשכל ההקצאה לשוק הרכב היפני לשנת 2026 עומדת על עשרת אלפים מכוניות.
למה היפנים רוצים לקנות מכונית סינית בפלח השוק הכי יפני בעולם? יחס מחיר להטבות: המכונית הנמכרת ביותר בפלח השוק הזה היא ה N BOX עם מנוע הבנזין של הונדה. מחירה שווה ערך ל-10,500 דולר. מחירה של ה-BYD החשמלית הוא 12,200 דולר. אבל ה-BYD מקבלת סובסידיה ממשלתית בגובה 900 דולר. כך שהיא יותר כדאית ממכונית בנזין אם מדובר ברכב שייסע בעיקר בעיר.
ליפן יש גם מכוניות קיי חשמליות. אבל הסינים יודעים לייצר בזול. הקיי קאר של ניסאן, הסאקורה, יקרה בהרבה ועולה 15 אלף דולר. ויש גם את העניין הטכנולוגי: המכונית של ניסאן לדוגמא, תופסת 22% משוק הרכב החשמלי ביפן, והיא מסוגלת לנסוע לטווח של עד 180 קילומטרים בגרסה הבכירה ביותר. ל-BYD יש סוללה זולה יותר לייצור ומחיר בהתאם.
קשה אם כן לפספס את העובדה שביפן יש פלח שוק, שהוא הכי יפני בעולם, שעובר הפיכה סינית. נכון שבשוק שמוכר מעל ארבע מיליון מכוניות חדשות בשנה, מכירות של 10,000, או אפילו 50 אלף מכוניות בשנה, הן טיפה בים, אבל מדובר בטיפה חשובה, כי עד כה שוק הרכב היפני היה סגור כמעט הרמטית בפני רכב סיני. העובדה ש-BYD תכננה את הראקו במיוחד עבור השוק היפני מראה עד כמה מדובר בשוק שחשוב עבורה. סביר להניח אם כן שמדובר רק בראש חץ. אולי כזה שיפתח את השוק היפני השמרני לפלישה חדשה מסין.
