היצרנים האירופיים נגד איסור מכירת מכוניות מזהמות: "התעשייה עלולה להתמוטט"
מנכ"לי סטלאנטיס, ב.מ.וו ומרצדס ועוד דורשים גמישות באיסור של האיחוד האירופי על מכירת מכוניות בנזין החל מ-2035, בעוד הסינים מובילים בעמדות טעינה ומכוניות חשמליות; באירופה חוששים מפיטורי מאות אלפי עובדים, אך בסין יש כבר יותר מ-16.5 מיליון עמדות טעינה
בשבוע שעבר נפתחה בגרמניה תערוכת הרכב של מינכן, הלא שגרתית: התערוכה החלה את דרכה בכלל בפרנקפורט, העיר המארחת התחלפה, לאחר מכן הפכה מתערוכת רכב לתערוכת מוביליות, וכיום מדובר בסוג של זירת קרב בין יצרני הרכב הסינים והאירופים.
מטבע הדברים, בתערוכה הוצגו שפע של דגמים חדשים שחלקם גם יגיעו לישראל, אבל הגעתו של דגם זה או אחר לארץ היא חשובה בטווח הקצר. בטווח היותר ארוך, תערוכות רכב הן הזדמנות לתעשיית הרכב העולמית להשמיע את קולה בנושאים רגולטוריים. בדרך כלל, כאשר בכירי תעשיית הרכב העולמית מתבטאים בנושאי רגולציה, מדובר במילים שנבחרות היטב ונכתבות על ידי יועצי תדמית ומומחי רגולציה ויש לכך סיבה: כאשר יצרן רכב פונה במישרין או בעקיפין אל הרגולטור, הוא יודע למה. ובמקרה של תערוכת הרכב של מינכן, מה שנמצא על הכוונת הוא מהלך של האיחוד האירופי שבתורו ישפיע גם על שוק הרכב הישראלי: האיסור על מכירת מכוניות מזהמות בשנת 2035.
כיום באירופה קיימת שיטת מדידת זיהום לרכב, השיטה הזאת תקפה אגב גם בישראל – מדובר בשיטה שמבוססת על תקן זיהום שנקרא "יורו". תקן הזיהום "יורו" הולך ומחמיר מדי כמה שנים ודורש מיצרני הרכב לתכנן ולייצר דגמים מזהמים פחות ופחות. מטרתו הסופית של תקן "יורו" היא לצמצם את הזיהום שנפלט ממכוניות לאפס, כלומר או שהן יהיו חשמליות או שהן יהיו מימניות (מה שפחות סביר) והיעד הזה יתרחש בשנת 2035. חשוב לציין שבאירופה כבר מופיעים פרסומים על "בדיקה אפשרית" של יעדי 2035 שבמסגרתה אולי יסכים האיחוד האירופי "להקל" על יצרני הרכב: אולי שימוש בדלק סינטטי (שמיוצר מגז טבעי) יותר, ואלי האיחוד האירופי יסכים להתגמש בנושא רכב מסחרי, אבל בשלב זה - מדובר בספקולציות בלבד.
כאשר חושבים לעומק, במונחים של תעשיית הרכב העולמית, יעד של אפס פליטת מזהמים בשנת 2035 לכל מכונית שתימכר באירופה הוא גזירה קשה: תאריך היעד נמצא במרחק של עשר שנים בלבד. במונחי תעשיית הרכב, מדובר בפרק זמן שאינו ממושך. ככלל, יצרן רכב מציג בדרך כלל דגם חדש מדי עשור וכיום לרוב יצרני הרכב האירופים יש דגמים חשמליים, אבל קשה לומר שמדובר ברבי מכר. האם זו משימה בלתי אפשרית? ממש לא. יצרני הרכב הסינים שמשווקים מכוניות באירופה מתייחסים ל"בעיית" הזיהום באופן שונה: אצל יצרני הרכב האירופים מכוניות בנזין הן בעדיפות ראשונה. אחריהן יגיעו מכוניות פלאג אין הייבריד כדי לאפשר למכור מכוניות שרמת הזיהום הממוצעת שלהן נמוכה. מדובר בפתרון ביניים בלבד. ובסוף יגיעו החשמליות הטהורות. אצל הסינים, הפריצה לאירופה היא דווקא באמצעות חשמליות. פלאג אין הייבריד? אחרי שהסינים השתלטו על טכנולוגיית הסוללות הם החלו להציע דגמי פלאג אין הייבריד באירופה, אבל הסיניות החשמליות היו חוד החנית. ועל מכוניות בנזין אין בכלל מה לדבר, אותן הסינים שומרים למדינות עולם שלישי - ולישראל. תכל'ס: עשר שנים לפני היעד העתידי אפשר להבין: ליצרני הרכב שאינם סינים "נפל האסימון"- כלומר לא זו בלבד שלא יהיו להם מכוניות למכור עוד עשר שנים, לסינים כן יהיו.
במהלך התערוכה, כך ניכר, התרחשה "מתקפה" על החלטות האיחוד האירופי. בראיון שהעניק אנטוניו פילוסה, מנכ"ל סטלאנטיס, ציין פילוסה כי האיחוד האירופי "צריך להראות גמישות" בנושא איסור מכירת הרכב המזוהם לשנת 2035. לדבריו: "דיאלוג אסטרטגי הוא מאוד חשוב וכעת יש לפעול בנחישות". פילוסה מצידו גם תקף את המדיניות של האיחוד האירופי שקובעת בעצם שמכוניות מזהמות לא ימכרו באיחוד - אבל כל מה שמחוץ לאיחוד האירופי (למשל אפריקה) ימשיך לסבול. לדבריו: "המדיניות האירופית שמעודדת החלפת מכוניות ישנות במכוניות חדשות עם היצע נרחב של מנועים תשפיע באופן יעיל אותר על פליטת המזהמים העולמית". פילוסה לא לבד.
מנכ"ל ב.מ.וו העולמית אוליבר זיפסה שהתראיין בתערוכה לכלי תקשורת איטלקיים הדגיש: "עצירת רכב מזהם בשנת 2035 היא טעות גדולה". לדברי זיפסה, קביעת תאריך יעד תגרום ליצרני הרכב "להעביר" את הזיהום לשרשרת הערך של הרכב - כלומר כדי להוציא מוצר חשמלי סופי, יצרני הרכב יאיצו תהליכי ייצור ובכך יגרמו למצב בו דווקא המפעלים שמייצרים את הרכבים יהפכו להיות המזהמים. זיפסה גם האשים את תעשיית הדלק העולמית. לדברי:"אנו לא נוהגים בחוכמה בקביעת יעדים עתידיים אם כל התעשיות לא יעמדו בהם. מה שמגוחך בחקיקה הנוכחית היא שבפני יצרניות הדלק הגדולות לא הועמדו יעדים". בראיון שהעניק בחודש שעבר הדגיש מנכ"ל מרצדס בנץ אולה קולוניאוס כי "אנו זקוקים לבדיקת מציאות, אחרת נהיה במצב של האצה לתוך מכשול. תעשיית הרכב האירופית עלולה להתמוטט אם האיסור יכנס לתוקף בתאריך המוצע". קולוניאוס הוא נשיא ACEA, ארגון הגג של יצרני הרכב באירופה, משמע דבריו מושמעים בשם כל יצרני הרכב האירופים.
האם תעשיית הרכב האירופית אכן תקרוס? קשה לומר, אבל מה שמעניין הוא ההבדל בין יצרני הרכב האירופים והסינים ברמת ה"גב" שהם מקבלים. לפני כשבוע פורסמו בסין נתונים לפיהם מספר עמדות הטעינה בסין לרכב חשמלי הגיע למעל 16.5 מיליון עמדות טעינה. לפי פרסומים בסין, היחס כיום עומד על 2 עמדות טעינה לכל 5 מכוניות חשמליות שנוסעות בכבישי סין. לפי הרגולטור בסין, מדובר בזינוק של 53% ביחס למספר עמדות הטעינה שהיה בסין אשתקד. המספרים האלה נחשפו בנאום של וואנג הונגז'הי - דירקטור במשרד האנרגיה הסיני. ומה שמעניין הוא שמדובר בחלק מתוכנית סדורה, חלק מתוכנית חומש שמטרתה היא לבנות את רשת עמדות הטעינה הגדולה בעולם באמצעות הענקת סובסידיות נדיבות למפעילים. הסיכוי שמהלך דומה יתרחש באירופה אינו גבוה. בסין היצרנים מקבלים גב חזק מהרגולטור ורק אז יוצאים למערב. במערב מעדיפים לבקש מהרגולטור לשנות את יעדיו בטענה שהתעשיה תקרוס.
מה יקרה מכאן, כיצד השוק יתנהל ומה יעשו יצרני הרכב באירופה? אלה שאלות מורכבות והתשובות להן יגיעו בשנים הקרובות. אבל בדרך כלל, כשיצרני הרכב רוצים להשיג משהו מול הרגולטור, הם מצליחים. הסיבה לכך היא בעיקר העובדים במפעלי היצרנים באירופה. לפי דוחות מרצדס בנץ, החברה מעסיקה כ-175 אלף עובדים בעולם. מרצדס אינה מפרסמת כמה מהם במפעלי היצרנית באירופה, אבל סביר להניח שמדובר ביותר משני שלישים. לפי דוחות סטלאנטיס, החברה מעסיקה מעל 125 אלף עובדים במפעליה השונים - מאופל ועד סיטרואן. אם וכאשר יצרני הרכב יעברו לייצור של רכב חשמלי, סביר להניח שחלק מהעובדים האלה ילכו הביתה. באיחוד האירופי לא רוצים שתרחיש כזה יקרה, במיוחד לאור העובדה שיצרני הרכב הסינים מקימים מפעלים באירופה. האם יצרני הרכב ישכנעו את הרגולטור באירופה לוותר על הדרישה לרכב נקי? זו שאלה שסביר להניח שתיענה עד 2030, אבל מה שבטוח - השבוע יצרני הרכב האירופים סימנו מטרה והיא לא נובעת מחוכמה, אלא מחשש וחוסר יכולת להשתנות.
