האם המועמד של אמסלם לניהול הרכבת הוא זה שיוציא אותה מהמשבר?
גלעד בר אדון, מנכ"ל מוריה, עומד בתנאי הסף לתפקיד מנכ"ל הרכבת ובעל קשרים בממשלה, אך באוצר תוהים אם מנכ"ל החברה לפיתוח ירושלים יוכל לבצע את השינויים הדרמטיים בחברה הממשלתית ולשקם את תדמיתה אחרי ההשבתה בקיץ
בימים אלו המרוץ לתפקיד מנכ"ל רכבת ישראל נמצא בעיצומו, הגשת המועמדויות הסתיימה ובין המתמודדים הבולטים מנכ"ל כללית לשעבר, אלי כהן, ומנכ"ל חברת מוריה, גלעד בר אדון, שנחשב למועמד של השר לשיתוף פעולה אזורי, דוד אמסלם, שממונה על החברות הממשלתיות.
ועדת האיתור שהקימה הרכבת בעלות של כ־100 אלף שקל, בהתאם להנחיות רשות החברות, ניסתה לגייס מועמדים מהמגזר הפרטי, אך התקשתה למצוא כאלו שיסכימו להתמודד עם התפקיד המאתגר שדורש ביצוע שינויים דרמטיים בחברה ממשלתית, מסורתית ומקובעת – לצד שיקום התדמית שנפגעה לאחר השבתת תנועת הרכבות בשיא הקיץ האחרון.
מעבר לעיכוב בפרויקטים ופגיעת רכבת המשא בתשתית החשמול באוגוסט 2025, שחשפה כשלים ניהוליים ובעיות בטיחות, מתמודדת הרכבת גם עם שורה של עזיבות בשדרה הניהולית, בהן מנכ"ל הרכבת שיקו זנה, סמנכ"לית משאבי האנוש גיתית אליצור רוזן, סמנכ"ל התשתיות שניר שושני וסמנכ"ל הבטיחות יוסי בן שמחון. בגין אירועים אלו ביקש האוצר להפריט את פעילות הרכבת, מהלך שסוכל לקראת אישור חוק ההסדרים, ובמקומו נולדה ועדת היגוי משותפת של הרכבת ומשרדי התחבורה והאוצר, שמטרתה לבחון כיצד ניתן לייעל את פעילות הרכבת.
בר אדון כיהן כמנכ"ל חברת פרזות הממשלתית־עירונית בירושלים. הניסיון לדחוף אותו ללשכת מנכ"ל הרכבת לא מפתיע. ידוע כבר תקופה שבר אדון מבקש להתקדם. בעבר היה מועמד גם לתפקיד מנכ"ל נת"ע. מוריה היא חברה־בת של עיריית ירושלים. בימים אלו מתעכב באופן משמעותי פרויקט שהיא מנהלת, חניון שז"ר, שהיה אמור להיפתח ב־2023. לאחרונה החלה גם סלילת כביש 45, לו ממתינים תושבי העיר כמעט עשור. גם העיכוב בהפעלת הקו הירוק של הרכבת הקלה החמיר את מצב התחבורה בעיר.
למעשה, העובדה שהתפקוד של מוריה לא נחשב ליוצא מהכלל הובילה את החשב הכללי במשרד האוצר ועיריית ירושלים לבחון את האפשרות להעביר סמכויות ממוריה לצוות תוכנית אב לתחבורה (צתא"ל), שהוא גוף משותף לעיריית ירושלים ומשרד התחבורה שעוסק בתכנון התחבורה בעיר ונחשב להצלחה. גורם המעורה בנושא הסביר את הפער בין החברות: "מוריה עובדת עם ראייה הנדסית ובצורה מאוד טכנית, אבל תחבורה זה יותר תכנוני, חייבים לראות את התמונה ההוליסטית. בתוכניות עבודה לטווח הרחוק, צתא"ל נחשבת למובילה של חזון התחבורה בירושלים כי היא לוקחת בחשבון את המשמעות העירונית והתכנונית".
גם המעבר מחברה יחסית קטנה ומוגבלת כמו מוריה לחברה ארצית עם תוכניות עבודה מקריית שמונה ועד אילת היא קפיצה חדה. ב־2026 צפויה מוריה לבצע פרויקטים בהיקף של יותר מ־3 מיליארד שקל. לעומתה, בשנה הקרובה רכבת ישראל צפויה להמשיך בביצוע תוכנית פיתוח רב־שנתית (2026-2023), שהיקפה נאמד ב־46 עד 62 מיליארד שקל.
חרף פערים גדולים אלה לכאורה בהתאמה לתפקיד, בר אדון עומד בקריטריונים של המכרז שפורסם למנכ"ל הרכבת. באופן מקרי, תנאי הסף קובעים כי על המועמד לנהל לפחות חמש שנים חברה עם מחזור שנתי של 2.8 מיליארד שקל לפחות. בר אדון מנהל את מוריה שש שנים ומחזור העסקאות שלה עמד ב־2025 על 2.8 מיליארד שקל בדיוק, לעומת 3.1 מיליארד שקל אשתקד.
כל הגורמים שעמם שוחחנו הסכימו כי לבר אדון יחסי אנוש מעולים, הוא יודע להתנהל עם עובדים וגם לפתוח דלתות במשרדי הממשלה. ברכבת, שנמצאת במתיחות מול ועד העובדים מאז המשבר בין המנכ"ל הקודם לבכירי הוועד, זה יכול להיות יתרון – במידה שבר אדון יצליח לגייס את ועד העובדים לטובת שיקום תדמית הרכבת והזנקת העבודות בשטח. גם שיתוף הפעולה עם משרדי הממשלה יכול לסייע לו, כשברקע האוצר עדיין לא פסל לחלוטין את התוכנית להפריט את הרכבת. אך באוצר לא מסתפקים ביחסי אנוש, שם מבקשים מוועדת המכרזים למצוא "כוכב" אמיתי לתפקיד, איש מקצוע עם קבלות ומוטב גם הצלחות מסחררות בקורות החיים. פקידי האוצר מבינים שיהיה קשה לגייס מנכ"ל יוצא דופן מהמגזר הפרטי, אך חוששים כי המכרז לתפקיד המנכ"ל ישמש גם כאמצעי לקידום מקורבים שאינם בהכרח מתאימים לתפקיד.
מהרכבת נמסר: "המכרז בעיצומו ותנאי הסף נקבעו כמקובל להליך איתור מנכ"ל חברה ממשלתית ובהתאם לחוזרי רשות החברות, מתוך שאיפה להביא את המועמדים הטובים ביותר, בעלי הניסיון הנדרש לחברה בסדר גודל של הרכבת. מטבע הדברים לא ניתן להרחיב מעבר למה שפורסם בעיצומו של ההליך". ממוריה נמסר: "החברה אמונה על ניהול פרויקטי התשתית המורכבים והגדולים ביותר בישראל, בהיקף של מיליארדי שקלים בשנה. שיטת העבודה של מוריה מוכיחה את עצמה בשטח". מעיריית ירושלים נמסר: "הסוגיה אינה מוכרת לעירייה ואינה על סדר היום".
