ניתוח
המטרו יוצא לדרך: 19 קבוצות יתחרו על עבודות ב־65 מיליארד שקל
נת"ע השלימה את שלב המיון המוקדם למכרזי INFRA 1, שכוללים כריית 75 ק"מ של מנהרות והקמת 59 תחנות. במקביל להתקדמות במכרזים, נת"ע מנסה לבלום את התייקרות הפרויקט – שתפח כבר ל־177 מיליארד שקל – בין היתר על ידי עדכון של תקנים של חומרי הגלם והגברת התחרותיות
פרויקט המטרו בגוש דן עושה צעד משמעותי נוסף בדרך לביצוע: 19 קבוצות, הכוללות 31 חברות ישראליות ובינלאומיות, עברו את שלב המיון המוקדם ויוכלו להתמודד על 11 חבילות ביצוע בהיקף של כ־65 מיליארד שקל. מדובר בשלב הראשון והמרכזי במכרזי הביצוע, הכולל את עבודות התשתית הכבדות ובהן כריית המנהרות והקמת התחנות התת־קרקעיות. אלא שדווקא כשהפרויקט מתקדם אל שלב הביצוע, בנת"ע נדרשים להתמודד עם אתגר משמעותי לא פחות: איך להקים את רשת המטרו הענקית בלי לאפשר לעלות שלה להמשיך לתפוח.
הליך המיון המוקדם (PQ) מתייחס למכרזי INFRA 1. מדובר בשלב המרכזי הראשון במכרזי הביצוע של הפרויקט, והוא כולל את עבודות ההנדסה האזרחית הכבדות ובראשן כריית המנהרות והקמת התחנות התת קרקעיות. בין הקבוצות שאושרו נמצאות חברות מסין, הודו, ארה"ב, צרפת, יוון ואיטליה, לצד חברות ישראליות ובהן אלקטרה, דניה סיבוס, שפיר, אשטרום, מנרב, סולל בונה, אורון, תדהר עם שותפתה רימון וכן קל בניין מקבוצת ברן.
מנסים לשנות את התקינה לבטון
במקביל להתקדמות המכרזים, הפרויקט מעמיד אתגר עצום. התקציב שאושר למטרו בחוק היה 150 מיליארד שקל, וכיום האומדן המעודכן, לאחר הצמדה למדדים, הוא 177 מיליארד שקל. מדובר בגידול של 27 מיליארד שקל, עוד לפני סיכוני התייקרות נוספים כמו התייקרות חומרי הגלם ומשתני סיכון שבעקבות המצב הביטחוני הופכים סבירים יותר ויותר. לכן למרות התקציב הענק, בנת"ע נדרשים למצוא פתרונות יצירתיים שיצמצמו עלויות.
כך למשל מנסה נת"ע לקדם במכון התקנים אימוץ של תקינה אירופית לבטון. להקמת המטרו נדרשים כ־10 מיליון מ"ק בטון, הכוללים כ־4 מיליון טונות צמנט, אך התקן החדש שהמדינה מקדמת במסגרת רפורמת "מה שטוב לאירופה טוב לישראל" מתעכב. השינוי הטכני שנת"ע מבקשת לבצע בתקינה עשוי להיות בעל השפעה תקציבית משמעותית. שכן אם הדבר לא ייעשה, המשמעות היא ייקור הפרויקט בכ־830 מיליון שקל – 300 עד 500 מיליון שקל בשל הצורך להשתמש בבטון העומד בתקן הישראלי, ועוד 190 עד 330 מיליון שקל בשל העלויות הצפויות של מס הפחמן האירופי על הצמנט.
בנוסף, לפי חוות הדעת שהזמינה נת"ע, אימוץ התקינה האירופית עשוי לא רק להוזיל את עלויות חומרי הגלם אלא גם להפחית את השימוש בקלינקר (שממנו מייצרים את הצמנט) מוצר ה ואת פליטות הפחמן.
מהלך נוסף שנת"ע מבקשת לקדם הוא שינוי בתקינה להטמעת מוטות מתכת בבטון. בזמן שבישראל נדרש להטמיע כמות עצומה של מוטות פלדה בקירות בטון, בעולם זיון בטון נעשה בשיטות מתקדמות יותר כמו שימוש בסיבי פלדה ולעיתים גם סיבי זכוכית, כפי שנעשה במטרו פריז ובריאד שבסעודיה. נכון להיום, בישראל בייצור סגמנטים (חלקי בטון) הפתרון המקובל הוא זיון עם מוטות פלדה. עם זאת, התקן למנהרות לא מאפשר שימוש בסיבי פלדה למרות שבעולם משתמשים בשיטה באופן נרחב לבטון של מנהרות. על מנת לקבל את האישור מקדמת נת"ע ועדת בחינה של מכון התקנים, וגם שם היא נאלצת להתמודד עם בירוקרטיה רבה.
שתי הסוגיות טרם הוכרעו, אך הן ממחישות כי לצד ההתקדמות במכרזים, הפרויקט תלוי עדיין בשורה של החלטות רגולטוריות שעשויות להשפיע על עלותו ועל קצב הביצוע שלו.
בנוסף, בנת"ע מנסים לעודד באופן יזום את התחרות בין החברות במטרה לקבל את הצעות מחיר נמוכות ככל הניתן. כך לדוגמה, המטרו צפוי לפעול ברמת האוטומציה הגבוהה ביותר, GoA4 שהיא מערכת נסיעה ללא נהג, אך החברות שקיבלו את מסמכי הליך המיון המוקדם (PQ) למכרזי INFRA 2 הופתעו לגלות כי הן נדרשות לניסיון במערכת אוטומציה ברמת GoA2 בלבד, בה נעשה שימוש בנהג. הסיבה לכך היא שבנת"ע מבינים שבהצבת רף ניסיון מצומצם הם לא יקבלו תחרות.
נכון להיום יש בעולם שלושה ספקים מרכזיים למערכות ברמת GoA4 – סימנס הגרמנית ואלסטום הצרפתית, שצפויות להשתתף במכרזי המטרו, והיטצ'י היפנית. למרות שבישראל עדיין פועלים במלוא המרץ כדי לגרום להיטצ'י להשתתף, בענף מעריכים ששיקולים פוליטיים ימנעו ממנה להיכנס לפרויקט בסדר גודל של המטרו בישראל.
בתרחיש בו הליך המיון המקדים היה דורש ניסיון עם מערכת ברמת GoA4, נת"ע היתה מצמצמת את התחרות לשתי חברות בלבד. מאחר שהצפי הוא שבמכרזים האלו יזכו שתי קבוצות, מדובר בתוצאה ידועה מראש. לכן בנת"ע הוחלט להוריד את רמת ההפעלה ל GoA2. זאת מתוך הנחה שעד הפעלת השלב הראשון של המטרו, חלק מהחברות כבר יצברו את הניסיון. כמו כן בנת"ע מעריכים כי לרוב החברות שצפויות להתמודד במכרזים יש ניסיון עשיר של הפעלת המערכות, גם אם אינן בבעלותן.
19 קבוצות יתחרו על 11 חבילות ביצוע
המכרזים בהם יתמודדו החברות שכבר הוכרזו כוללים 11 חבילות ביצוע, שבמסגרתן ייכרו כ־75 ק"מ של מנהרות כפולות ויוקמו 59 תחנות תת־קרקעיות. העבודות שייכות לליבת קו M1, לכל אורכו של M2 וליותר ממחצית מקו M3. שני מועמדים נוספים שלא עמדו בדרישות הסף למכרזי הכרייה יוכלו להתמודד בחלק ממכרזי INFRA 1 האחרים.
ההכרזה הנוכחית היא השלב המתקדם ביותר עד כה במעבר של המטרו משלב התכנון לשלב הביצוע. הליך ה־PQ נועד לבחון מראש אם החברות והקבוצות עומדות בתנאי הסף המקצועיים והפיננסיים, ורק מי שעובר אותו יכול להתמודד במכרזים עצמם.
ביוני, כאשר נסגר שלב הגשת המועמדויות, ניגשו 20 קבוצות שכללו 33 חברות מ־8 מדינות. בנת"ע ציפו אז לכ־12 קבוצות בלבד, וההיענות החריגה אפשרה להרחיב את התחרות ולשלב חברות ישראליות עם חברות בינלאומיות בעלות ניסיון בפרויקטי מטרו.
חלק מהקבוצות שזעברו את השלב הראשוני נבנו מראש כשותפויות בין חברות ישראליות לחברות בינלאומיות, במטרה לשלב את יכולת הביצוע וההיכרות עם השוק המקומי עם ניסיון שנצבר בהקמת מערכות תחבורה מורכבות בעולם.
השלב הבא יהיה פרסום המכרזים עצמם והגשת ההצעות על 11 חבילות הביצוע. נת"ע הודיעה כי במסגרת ניהול הסיכונים היא בוחנת גם "מגבלת זכייה" לכל אחת מהקבוצות. כלומר, אפשרות להגביל את מספר החבילות שקבוצה אחת תוכל לזכות בהן, כדי למנוע ריכוז של חלק גדול מדי מהעבודות אצל קבלן או קונסורציום אחד.
הצפי לפתיחה: בעוד 10 שנים
במקביל ל־INFRA 1 מתקדם גם השלב השני של המכרזים, INFRA 2, בהיקף של כ־30 מיליארד שקל. שלב זה עוסק במערכות שיהפכו את התשתית למערכת תחבורה פעילה, הרכבות, מערכות האיתות והבקרה, החשמל והאנרגיה, מערכות התחנות והתקשורת וכן תפעול ותחזוקה.
שני השלבים יחד מגיעים להיקף מכרזים של כ־95 מיליארד שקל, מתוך עלות כוללת של הפרויקט שמוערכת בכ־150 מיליארד שקל (שבינתיים תפחה ל־177 מיליארד שקל). הרשת תכלול שלושה קווים באורך כולל של כ־150 ק"מ, 109 תחנות תת־קרקעיות ותחבר 24 רשויות במטרופולין תל אביב.
לפי נת"ע, המערכת צפויה לבצע יותר מ־600 מיליון נסיעות בשנה, ובשילוב עם הרכבת הקלה צפויות להתבצע יותר מ־800 מיליון נסיעות בשנה. הפרויקט אמור לשנות את מערך התחבורה בגוש דן, אך הדרך מהשלמת המכרזים ועד להפעלת המערכת עדיין ארוכה. במשך שנים סבל המטרו מעיכובים, בין היתר על רקע התנגדותה של שרת התחבורה מירי רגב, שדרשה ממשרד האוצר לממן קודם לכן את מערך הרכבות מקריית שמונה עד אילת.
יש להניח שגם החילופים בהנהלת נת"ע שינו את התמונה. במשך שנים החברה סבלה מתדמית של גוף מסוכסך, בין היתר על רקע עימותים עם רשויות מקומיות וגם בשל מתיחויות בין המנכ"ל ליו"ר הדירקטוריון. ב־2019 התפטר המנכ"ל יהודה בר און על רקע עימות ממושך עם היו"ר רם בלינקוב, שכלל מחלוקת על חלוקת הסמכויות ועל אופן קבלת ההחלטות בחברה. מאז התחלפה צמרת החברה. ב־2024 מונה איתמר בן מאיר למנכ"ל, וב־2025 מונתה יודפת אפק־ארזי ליו"ר. לפי לוחות הזמנים שמציגה כיום נת"ע, עבודות INFRA 1 צפויות להתחיל ב־2028, והיעד הוא הפעלה מלאה של ליבת הרשת ב־2037.
