האוצר במסלול התנגשות עם מפעל הג'ובים ברכבת
האוצר מקדם רפורמה שלפיה יועברו עד סוף 2029 שירותי ההפעלה והתחזוקה של הרכבת לזכיינים פרטיים. במעוז הליכוד ברכבת מזהירים מפיטורי עובדים אך בסיטואציה הפוליטית הנוכחית הסיכויים לכך קטנים. והמספרים שממחישים עד כמה הפכה הרכבת למפעל ג'ובים ליכודי: מספר העובדים זינק ב־30% בחמש שנים
בדרך לעימות חזיתי בין האוצר לבין רכבת ישראל ומשרד התחבורה סביב הרפורמה המתוכננת. באוצר עוקבים כבר חודשים בדאגה אחר התנהלות הרכבת, כאשר אירוע רכבת המשא שפגעה בקווי החישמול בקיץ האחרון היה הקש ששבר את גב הגמל מבחינתם. במסגרת הרפורמה שמקודמת על ידי האוצר בחוק ההסדרים, יועברו עד סוף שנת 2029 שירותי ההפעלה והתחזוקה של הרכבת לזכיינים פרטיים, בדיוק כפי שמתנהלים יתר אמצעי התחבורה הציבורית בישראל.
המשמעות היא שחוזי העבודה של עובדי הרכבת, שידועים כאיגוד חזק ואגרסיבי, ייפתחו, ומאות עובדים יפוטרו במטרה להפוך את ההנהלה לרזה ויעילה, מהלך שבמשרד התחבורה מתנגדים לו בכל תוקף. לכלכליסט נודע כי בחודשים האחרונים נפגשו בכירי הרכבת עם נציגי משרד האוצר, וביקשו לקדם שינויים מסוימים בשיתוף פעולה בין הצדדים ומבלי להוציא את ההפעלה מידי הרכבת, כאשר ההכרזה בשבוע שעבר של מהלך האוצר בחוק ההסדרים, תפסה אותם בהפתעה.
"תתמקד כך באסטרטגיה"
הרפורמה החדשה תאפשר מיקור־חוץ הדרגתי של פעילויות ההקמה, התחזוקה וההפעלה באמצעות שימוש במודל PPP (Partnership-Private-Public). במודל כזה, רכבת ישראל תישאר אחראית לניהול המערכת, לתכנון זמני המסילה ולפיקוח על עמידת הזכיינים ביעדי השירות. באוצר מציינים כי לא מדובר בהפרטה אלא ב"מכרוז", כאשר הנחת העבודה של האוצר היא שאם הנהלת הרכבת לא תעסוק במשמרות ובתחזוקה, היא יכולה להתמקד באסטרטגיה, קישוריות לתחנות, חוויית משתמש וקידום פרויקטים קיימים וחדשים. בנוסף, המהלך ידחף את הרכבת להתייעלות, מכיוון שבעולם הרכבות הקלות אם זכיין לא עומד ביעד הוא נקנס, אך כשמדובר בחברה ממשלתית, לקנס אין כל משמעות, כיוון שמדובר באותו מקור כספי. בהנהלת הרכבת טוענים כי מדובר בסמנטיקה, וכי בפועל מדובר בהפרטה שתפגע בשירות מכיוון שזכיינים שונים בתחום הפיתוח וההפעלה יפעלו במקביל וייכנסו ביניהם לעימותים.
אלא שבאוצר לא מתכננים לוותר בקלות. על התוכנית הזו עמלים שם מעל עשרה חודשים, כאשר החלו להבחין שפרויקטים ברכבת מתעכבים והניהול הפיננסי של הרכבת אינו תואם את התוכניות. כך למשל, מציינים שם את התקציב של פרויקט חישמול הרכבת, שעלותו הוערכה ב־12 מילארד שקל והתייקר ב־100 מיליון שקל נוספים בשל עיכוב משמעותי בלוחות הזמנים. בנוסף, במאי השנה דורגה הרכבת במקום האחרון מבין חברות התשתית של משרד התחבורה, בעיקר עקב מוסר תשלומים לקוי. אלה אירועים שגרמו לחברת הבקרה פולק להוציא דו"ח חמור על התנהלות הרכבת, שאחריו הודיע מנכ"ל הרכבת, שיקו זנה, על עזיבתו.
בנוסף, במשרד האוצר בחנו את דו"חות הרכבת וגילו כי מספר העובדים ברכבת זינק בתוך חמש שנים במעל לאלף עובדים, כאשר ב־2019 מספר העובדים עמד על 3,837 וב־2024 עמד מספר העובדים על 4,931 איש. באותן שנים זינקו גם הוצאות הסובסידיה, הסכום שהמדינה מסבסדת לרכבת, בכ־2 מיליארד שקל ועומדות היום על 4 מיליארד שקל, בין היתר בעקבות העלייה בהוצאות השכר של הרכבת.
באוצר מבקשים להפוך את חברת הרכבת לממונה על ההתקשרות עם הזכיינים באופן שבו היא תישאר אחראית על ניהול, פיקוח ובקרת עבודת הרכבת וקביעת תוכנית תפעולית בשיתוף משרד התחבורה, אך לא תעסוק בהפעלה ותחזוקה. לראיה הציגו באוצר מקרים דומים בעולם בהם הפעלת הרכבת נעשית על ידי זכיינים בצורה שהובילה לשיפור השרות לציבור. כבר ב־2016 רשות החברות ואגף התקציבים בחנו תוכניות דומות, אך הן לא יצאו לפועל עקב שורת התנגדויות.
לפי האוצר, הרכבת מתנהלת עם כ־5,000 עובדים ו־13 סמנכ"לים, מבלי ליצור כל הפרדה בין הקמה, תחזוקה והפעלה. מתוך הבנה כי מדובר באירוע שגדול מידי על חברה ממשלתית אחת, מבקשים באוצר לפצל את התחומים, בהנחה שכשעוסקים בכל כך הרבה מכרזים בסדר גודל כמו של הרכבת, הדבר לא מאפשר לתת את הדעת על השרות וחוויית הנוסע, כפי שמצופה מהרכבת לעשות.
כדי לקדם את המהלך באוצר זקוקים לשיתוף הפעולה של רשות החברות, שם כבר מנהלים שיח על הסוגיה, אבל במידה רבה גם את שיתוף הפעולה של משרד התחבורה, שם פחות מעוניינים להחליש את הנהלת הרכבת ובוודאי שלא מעוניינים להיכנס לעימות עם ועד עובדי הרכבת.
רבים מחברי הוועד הם חברי מרכז הליכוד, ונחשבים לתומכים הגדולים של שרת התחבורה, מירי רגב, בפריימריז של הליכוד. בשיחות סגורות בכירי משרד התחבורה כבר הביעו התנגדות נחרצת למהלך וטוענים כי לא נעשתה עבודת מחקר ראויה. בנוסף, במשרד התחבורה מאמינים שכלי תחבורה כל כך חשוב ומשמעותי, שבין היתר שירת את ישראל בימי הלחימה, חייב להישאר בידיים ממשלתיות בלבד והכנסת זכיינים רק תגרום לפגיעה בשירות כיוון שהרכבת ממילא אינה רווחית.
"המהלך מקודם דווקא כשהיו"ר במעצר"
כך או כך, עובדי הרכבת והוועד החזק בחברה הם למעשה האתגר הגדול ביותר של האוצר בדרך לרפורמה. בימים אלו יו"ר ועד הרכבת, ליאב אליהו, שוהה במעצר בית במסגרת פרשת ההסתדרות שזכתה לכינוי "יד לוחצת יד", והוא חשוד כי ניסה לכפות על הנהלת הרכבת לבטל את חברת ביטוחי שיניים של העובדים ולשכור במקומה את סוכנות הביטוח גבאי שנמצאת בלב הפרשה. יש מי שהעלה חשד כי התזמון של האוצר אינו מקרי והמהלך מקודם דווקא בימים שהוועד לא במיטבו. אך גם בהיעדרו של אליהו, בוועד הרכבת לא מתכננים לשבת מהצד ולאפשר לרפורמה לעבור בשקט וכבר מתכננים פנייה לבית הדין לעבודה. באוצר רואים בוועד הרכבת קבוצה חזקה על גבול המאיימת, מבינים את היכולת שלה להשבית חצי מדינה ומקווים שכמו שהם הצליחו למתן את ועדי הנמלים, הם יצליחו למתן גם את ועד הרכבת.
כיצד זה יעשה? באוצר מבקשים לפתוח הסכמים קיימים ולנהל מו"מ עם העובדים והנהלת הרכבת לפני שיוצאים למכרז, תוך כדי הבטחה שיקבלו את המגיע להם על פי חוק וכי כל החלטה תתקבל בשיתוף כל הצדדים. למעשה המטרה היא להגיע עם העובדים להבנות שכבר יוטמעו במכרז החדש. מדובר בתהליך מורכב וארוך שכבר נעשה באופן דומה בזמן הפרטת הנמלים, כשמשרדי האוצר והתחבורה ניהלו שיח עם ועדי העובדים. עוד מדגישים בשיחות בין הצדדים, שהכוח ישאר בידי הנהלת הרכבת, כלקח מאירועים דומים כמו בבריטניה ובניו זילנד, שם ניסו להפריט את מערך הרכבות והדבר פגע בשירות.
באוצר טוענים שכדי לאפשר לרכבת להפוך לחברה רזה ויעילה שמסוגלת להתמודד עם האתגרים, היא זקוקה לשינוי משמעותי. בנוסף, באוצר מקווים שהמהלך גם יגרום לצמצום הוצאות הרכבת, מכיוון שחברות שמתחרות על עלויות מצמצמות את ההוצאות, אך מציעים כי מאות מיליוני השקלים שיחסכו יופנו לטובת הרחבת השרות ולא יקוזזו מתקציב הרכבת. בשלב זה אף אחד לא מדבר על צמצום כוח אדם, אך בוועד עובדי הרכבת טוענים שאם הרפורמה תצא לפועל זה יהיה מהלך בלתי נמנע וכי לפחות חלק מעובדי הרכבת יהפכו לעובדי הזכיין ויחדלו להיות עובדי מדינה ולכן הם מתנגדים לכך.
הרפורמה דורשת החלטת ממשלה, ובאוצר מקווים להשיג אותה תוך ארבעה חודשים. משם ימשיכו הצדדים לשיח עם העובדים ואז לקידום מכרזים. המהלך ידרוש זמן וכמובן תלוי בדרג הפוליטי הנוכחי. לא מדובר ברפורמה קטנה וזניחה אלא במהלך שישנה את הדרך שבה רכבות נוסעות בישראל.
כדי להכין את הקרקע באוצר כבר הוציאו הנחיה שאוסרת על הרכבת לשכור עוד עובדים, אלא בקבלת אישור מיוחד והעבירו מסר למשרד התחבורה שאסור להירתע משינויים ארגוניים שיטיבו עם הנוסעים רק בגלל חשש מהליך ארוך או ועד חזק. בכירי הרכבת טוענים שקידום המהלך בימים בהם הרכבת בתהליך שיקום ומצליחה להזניק את פרויקט החישמול ולסיים את המסילה המזרחית בזמן, שווה ערך לתקיעת מקל בגלגלי הקטר. גם במשרד התחבורה מסרבים לשמוע את ההצעה וכבר הבהירו שינקטו בצעדים במידה וההליך ימשיך, אך לא פירטו אילו צעדים.
ממשרד התחבורה לא נמסרה תגובה.
מהרכבת נמסר בתגובה: "הפרטת מערך רכבות לאומי מעולם לא צלחה ועמדה בציפיות, ההפך, היא גרמה לירידה בשירות ובאמון הציבור. אנו מתנגדים בתוקף לקידום מהלך שנעשה כלאחר יד ללא עבודת מטה מקצועית, מצד פקידים שאינם נושאים באחריות לבטיחות הנוסעים והציבור, תוך הכפשת עובדי הרכבת המסורים המשרתים את הציבור לילות כימים, בכל מזג אוויר ותחת איומים ביטחוניים. הפרטת ופיצול מערך הרכבות והמסילות למספר גורמים שונים יביאו לבעיות חמורות בסנכרון ההפעלה, יפגעו דרמטית בשירות ובבטיחות, ויביאו בהכרח להעלאת תעריף הנסיעה. כך קרה לאחר הפרטת הרכבת הבריטית, שהולאמה מחדש לאחר כישלון מחפיר של מהלך ההפרטה, אירועי בטיחות ואף תאונה. במדינות כגון צרפת ושוויץ, המובילות בעולם בתחבורה רכבתית, הרכבת תחת בעלות ממשלתית".
