תאונות הדרכים: מחדל לאומי עם מחיר כלכלי חברתי
תאונות דרכים על תוצאותיהן במעגלים רבים זה דבר נוראי. נראה על פניו שבמציאות ימינו פשוט התרגלנו. בוודאי הנפגעים על נגזרותיהם במעגלים הקרובים כנראה לעולם לא יתרגלו. תאונות, הרוגים, פצועים ועוד השפעות חיצוניות הפכו לתרחיש תכנית עבודה. לעיתים מתעוררים כשהתוצאה מחרידה במיוחד או שנפגע ידוען, מקורב וכיו"ב.
ויש מבין האחראים בממשלה שאומרים ש"מילים הורגות". רוצה לתקן ולאמר - תאונות הורגות.
תאונות הדרכים בישראל מהוות אירועים מצערים במציאות היומיומית, ולא פחות מכך, מהוות ומוסברות על ידי מחדל לאומי מתמשך. המחדל הזה גובה מדי שנה מאות חיי אדם, פוגע בעשרות אלפים ומייצר הפסד כלכלי שנתי המוערך בכ-1.2 אחוז מהתוצר המקומי הגולמי המהווה כ-24 מיליארד שקל.
הערכה זה מופיעה הן בדו״ח מבקר המדינה משנת 2024 והן בפרופיל ישראל של ה-OECD/ITF (מפרסמים דוחות שנתיים על בטיחות בדרכים, נסועה, תאונות, צפיפות שימוש בתחבורה ונחשבים לאסמכתא המרכזית בעולם להשוואות בין מדינות). מעבר לעלות הישירה, מדובר בפגיעה קשה באיכות החיים, בחוסן החברתי ובאמון הציבור במוסדות המדינה.
מאז קום המדינה גדל צי הרכב בעשרות מונים, אך התשתיות נותרו מאחור. אורך הכבישים בישראל עומד כיום על כעשרים אלף קילומטר בלבד, מול יותר מארבעה מיליון כלי רכב פעילים. הצפיפות הזו היא מהגבוהות בעולם. כפי שציין ה-OECD, ישראל מתאפיינת בעומס חריג על רשת הכבישים, מגמה שהולכת ומחריפה לאורך השנים.
הנתונים מצביעים על מגמה מדאיגה. בעשור האחרון נרשמה בישראל עלייה במספר ההרוגים והפצועים קשה בתאונות דרכים. בשנת 2022 נהרגו שלוש מאות חמישים ואחד בני אדם ויותר מ-2,600 נפצעו קשה. בשנת 2024 כבר נרשמו למעלה מארבע מאות הרוגים, המספר הגבוה ביותר זה שני עשורים. גם במחצית הראשונה של 2025 דווח על עלייה נוספת בהשוואה לשנים קודמות. ייתכן שמספר הפצועים הקלים ירד בחלק מהמדדים, אך העלייה בקרב הנפגעים החמורים מחדדת את חומרת הבעיה. הכבישים בישראל הופכים מסוכנים יותר, ולא פחות.
המספרים חושפים עומס מבני חריג. בישראל יש קרוב למאתיים כלי רכב לכל קילומטר כביש, ובכל שנה מתבצעים כשלושה מיליון קילומטרים נסיעה לכל קילומטר כביש. מדובר בעומס שמייצר בלאי מואץ לכבישים ולתשתיות הנילוות, סיכון מתמשך וחשיפה גבוהה לתאונות.
כאשר בוחנים את המחיר בחיי אדם ביחס לחשיפה, התמונה קשה עוד יותר. בישראל נמדדים כמעט שישה הרוגים למיליארד קילומטרים נסיעה, לעומת קצת יותר משלושה בבריטניה. במונחי אוכלוסייה, מדובר בכשלושה וחצי הרוגים לשנה לכל מאה אלף תושבים, נתון גבוה מהקיים במדינות ה-OECD המובילות.
על פניו נראה כי הממשלה נוקטת צעדים. תוכנית חומש לאומית לבטיחות בדרכים אושרה ב-2022, ועדת שרים ייעודית הוקמה ב-2024 ותוכניות עירוניות הושקו על ידי הרלב״ד. יחד עם זאת, בפועל, היישום חלקי ומקוטע. התקיימו פיילוטים נקודתיים ותבניות פעולה פורסמו לרשויות מקומיות, אך לא גובשה תוכנית מתוקצבת ומדידה עם אבני דרך מחייבות. האכיפה נותרה מצומצמת, מצלמות אוטומטיות לא נפרסו בהיקף מספק, מוקדי סיכון שזוהו לא טופלו כולם, והמשטרה ממשיכה להסתמך לעיתים קרובות על קמפיינים נקודתיים במקום על פעילות רציפה.
התמונה הזו מקבלת משנה חומרה בהשוואה בינלאומית. באיחוד האירופי נרשמה בעשור האחרון ירידה של יותר מעשרים אחוזים במספר ההרוגים, בעוד שבישראל נרשמה דווקא עלייה של שישה עשר אחוזים. כלומר, ישראל לא רק שלא סוגרת את הפער מול העולם, אלא אף מתרחקת ממנו. כאמור, מבחן התוצאה חד וברור - בשנת 2023 נהרגו שלוש מאות חמישים ושמונה בני אדם, בשנת 2024 המספר כבר עבר את הארבע מאות, שיא של שני עשורים ובשנת 2025 המגמה ממשיכה כלפי מעלה.
בדו״ח מבקר המדינה הובהר כי מוקדי סיכון אינם מטופלים בזמן וכי פריסת מצלמות האכיפה מוגבלת ביותר. תשתיות האכיפה במדינות אירופה כוללות מערכות ניטור מתקדמות ושימוש בבינה מלאכותית, והן הוכיחו את עצמן ככלי מרכזי לצמצום תאונות. בישראל ההטמעה איטית, החוסר בכוח אדם משטרתי בולט, והפער בין דיבורים למעשים הולך וגדל.
בעוד שבישראל נמשכת ההתמודדות עם תוכניות חומש חלקיות, מדינות כמו שוודיה והולנד אימצו כבר בשנות התשעים את עקרון ה-Vision Zero, חזון של אפס הרוגים בכבישים. העיקרון מבוסס על ההבנה שטעויות אנוש יקרו תמיד, ולכן מערכת התחבורה חייבת להיות מתוכננת כך שטעות לא תוביל למוות. זו תפיסה שמעבירה את האחריות אל מקבלי ההחלטות, ומחייבת הפרדות בטיחותיות, תכנון לטובת הולכי רגל ורוכבי אופניים, חקיקה מחייבת לטכנולוגיות בטיחות ואכיפה רציפה. מאז יישומה, הצליחה שוודיה לצמצם ביותר מחמישים אחוז את מספר ההרוגים, אף על פי שמספר הנסיעות עלה.
האחריות בישראל מוטלת בראש ובראשונה על הממשלה. עליה להציב יעד מחייב להפחתת מספר ההרוגים, לתקצב אותו באופן רב שנתי ולרכז סמכויות תחת גוף שיהיה אמון ואחראי על משימה זו. הרשויות המקומיות מחויבות להבטיח סביבה בטוחה כדוגמאת תאורה, שבילי אופניים ומעברי חציה. המשטרה נדרשת לאכיפה רציפה ולא נקודתית. אך יש גם אחריות אזרחית וזו חשובה מאין כמותה. דו״ח הרלב״ד מצביע על כך ששיעור הנפגעים ביישובים חלשים גבוה בהרבה מאשר ביישובים חזקים. תאונות הדרכים הן גם בעיה של צדק חברתי. מכאן נגזרת מחויבות של כל נהג, כל מעסיק וכל קהילה לנהיגה זהירה, לשינוי תרבותי ולסולידריות חברתית.
הגם החשיבות התרבותית, ככל הנראה, השינוי התרבותי הנדרש לא יושג באמצעות חינוך והסברה בלבד. כדי לעצב מחדש את תרבות הנהיגה, יש להבטיח נוכחות מתמדת של אכיפה חכמה, פרוסה והוגנת. מצלמות מהירות, אכיפה אוטומטית ברמזורים, מערכות ניטור מתקדמות וניידות תנועה פרוסות באופן רציף. כל אלה אינם רק אמצעי ענישה אלא כלי לעיצוב תרבות. רק כאשר הנהגים יבינו שהחוק נאכף בעקביות, תרבות הנהיגה תתחיל להשתנות מן היסוד.
ישראל לא יכולה להרשות לעצמה להמשיך להפסיד מאות חיים בשנה ומיליארדים בתוצר כאילו מדובר במחיר קבוע של מודרניזציה. זה הזמן להציב יעד לאומי ברור. הקטנת מספר ההרוגים ב-50% בחמש השנים הקרובות והגעה לסטנדרט של מדינות ה-OECD המובילות עד סוף העשור (גבולות של 2.5 הרוגים ומטה על כל 100,000 תושבים). כדי שזה יקרה דרושים צעדים מערכתיים כדוגמת אימוץ מלא של "חזון אפס", תשתיות בטוחות, אכיפה חכמה, חינוך מגיל צעיר, רגולציה מחייבת לרכבים בטוחים והשקעה בתחבורה ציבורית. אך לא פחות מכך, נדרשת מחויבות חברתית ואישית.
המלחמה השקטה בכבישים היא מחדל לאומי עם מחיר כלכלי וחברתי אדיר. היא גם מבחן לאחריות שלנו כחברה. חייבים להפוך את הכבישים ממלכודת למרחב בטוח.
זו המשמרת שלנו. ויפה שעה אחת קודם.
יאיר אבידן הוא עמית מחקר בכיר, מכון למדיניות ואסטרטגיה, IPS – אוניברסיטת רייכמן
