מבחן רכב
יונדאי טוסון - היברידי שזולל דלק
לראשונה הגיע לישראל יונדאי טוסון בגרסה ההיברידית, רק שהוא צורך ליטר דלק לכל 11.7 ק”מ, כמו רכב בנזין, וגם יכולת השטח שלו טעונה שיפור. מנגד, הוא מצטיין בשיוט והמערכת פועלת ללא שיהוקים או היסוסים. בשורה התחתונה, מתאים למי שמחפש שדרוג בהשוואה לדור הקודם, שגם הוא היה מוצלח
התודה, במקרה הזה, היא לדונלד טראמפ. נשיא ארצות הברית החליט שמה שתעשיית הרכב האמריקאית צריכה כדי לשרוד זו שורה של צעדים אגרסיביים שהחלו בהטלת מכסי מגן שמפלים לרעה יצרני רכב שמייצרים מכוניות מחוץ לארצות הברית.
אז המכוניות של מי שמייצר ביפן ובדרום קוריאה התייקרו מאוד עבור האמריקאי הממוצע, והאמריקאים, בניגוד אולי לאחיהם בישראל, אינם פראיירים. אם המכונית מתייקרת, הם לא קונים. וכך מצאה את עצמה יונדאי עם מכוניות שמיוצרות בדרום קוריאה, אבל מאוד מתייקרות עבור הצרכן האמריקאי. ואגב פראיירים שלא קונים מכוניות שמתייקרות, בישראל דווקא קונים בשמחה מכוניות שהולכות ומתייקרות. וישראל היא מדינה שפועלת לפי החוקים והכללים שנהוגים בארצות הברית, כלומר מה שאפשר למכור בארץ האפשרויות ההולכות ומוגבלות אפשר למכור גם כאן.
וזה חשוב, כי עד כה לא שווק בישראל יונדאי טוסון, רכב הכביש־שטח הפופולרי של יונדאי, בגרסה היברידית. כעת היא מגיעה לישראל וזה טוסון "אמריקאי". מה זה אומר "אמריקאי"? ראשית, שהוא יותר ארוך: ההבדל בין טוסון ששווק עד כה בישראל ובין טוסון חדש מסתכם ב־13 סנטימטר של אורך. למען הספר ספק, זה הרבה. אורכו של בסיס הגלגלים, כלומר המרחק בין הסרן האחורי והקדמי, צמח בכמעט 8 סנטימטרים. גם זה הרבה. והכי חשוב: מערכת ההנעה כבר אינה מבוססת על מנוע בנזין ותיבת הילוכים אוטומטית כפולת מצמדים, אלא זו מערכת היברידית עם הנעה כפולה ותיבת הילוכים אוטומטית בעלת שש מהירויות.
כיום בישראל כדי להצליח מכונית חייבת להיות לפחות היברידית, הישראלים כבר לא ממהרים לרכוש מכוניות שאין להן אמצעי הנעה חשמלי כזה או אחר שיסייע להן. לקיה ספורטאז' יש גרסה היברידית. גם לטויוטה ראב 4. פלאג־אין הייבריד סיניים כובשים את השוק. גם אם מדובר ברכב היברידי שהוא גימיק בלבד, עדיין יבואן רכב שמכבד את עצמו ורוצה לחזור הביתה עם שקים של כסף, חייב היברידית בהיצע.
לטוסון יש כאמור מנוע בנזין עם טורבו, הוא מפיק 178 כוחות סוס. לצידו יש מערכת סיוע היברידית, המנוע החשמלי מפיק 64 כוחות סוס. ההנעה כפולה. אי אפשר להתעלם מהעובדה שהמערכת ההיברידית של טוסון הרבה יותר טובה מכל מה שהוצע עד כה ביונדאי טוסון. עם טורבו, בלי טורבו, זו פשוט מערכת יותר חלקה. זה בזכות תיבת ההילוכים. זו של הדורות הקודמים היתה הססנית משהו, וזו של הדור הזה של הטוסון מיועדת ללקוחות אמריקאים. היא מצטיינת בשיוט, המערכת פועלת ללא כל שיהוקים, עצירות או היסוסים. אבל יש בעיה אחת מוזרה מאוד, שתפריע לכל מי שרוצה מכונית היברידית בגלל החיסכון: אולי זו ההנעה הכפולה, אולי זה המשקל הנוסף, יונדאי טוסון הייבריד הוא רכב היברידי שיש לו צריכת דלק של רכב שאינו היברידי. זו לא טעות: מחשב הרכב מתריע שצריכת הדלק היא ליטר בנזין לכל 11.1 קילומטר. אחרי יום שלם של נסיעה — אותו הדבר. עצירה בתחנת הדלק, תדלוק, בדיקה נוספת וחישוב חשבונאי מהיר של ליטרים לקילומטרים: כמעט אותו הדבר. זו היברידית שצורכת בפועל ליטר של בנזין לכל 11.7 קילומטר. למען הסר ספק, זו לא תוצאה חסכונית.
התנהגות היסטרית
טוסון יורד לערד. יש לו שפע מסחרר של מערכות בטיחות ומערכות התרעה. כאשר הנהג מפעיל את המתזים, טוסון מדגיש במסך ההפעלה שהוא סוגר את מערכת האוורור כדי שניחוח מי מתזים לא ייכנס. מערכות הבטיחות האלה והאזהרות מעט חופרות. כאשר בכניסה לכסייפה משב רוח פוגע בטוסון, הוא מאט בהיסטריה ומודיע שיש רוחות צד. ידענו שיש רוחות צד גם בלי טוסון, הרגשנו אותן. לו היינו רוצים, היינו מאטים. לטוסון יש שפע מרשים של מערכות בטיחות, כולן עובדות היטב, רק כאשר הוא מגיע למצבי חירום אמיתיים, למשל התקרבות יתר לרכב שמלפנים, הוא עוצר בצורה היסטרית. זה תקין, אם כי מעט מבלבל.
תא הנוסעים של טוסון מזכיר כמה טוסון הרגיל מוצלח וכמה במפתיע אפשר לשפר. אין מסך ענק באמצע כי לא צריך, יש רק צמד מסכים ברורים ופשוטים לקריאה. בקרת האקלים פשוטה להפליא להבנה ויש לה גם כפתורי שליטה נפרדים. בין המושבים יש קונסולה נפרדת שגם ממנה שולטים בפונקציות שונות, למשל במצבי הנהיגה. קל מעט להניח את המרפק על קונסולת מצבי הנהיגה, זה דורש הסתגלות. תנוחת הישיבה מצוינת, הממשק מרשים. ההבדל העיקרי מהטוסון הרגיל הוא במרווח מאחור: עכשיו יש הרבה ממנו, המושב האחורי מצוין. גם תא המטען סביר בנפח, רק חבל שתחת הרצפה אין גלגל חלופי.
עסקה טובה
טוסון ממשיך לדימונה. יש לו הנעה כפולה אז מעט לפני מישור רותם הוא יורד מעט לשטח. זו טעות. גם אין לו גלגל חלופי, גם הצמיגים שלו עדינים מאוד. על שבילים הוא יעשה בהכנעה את מה שנדרש ממנו, זה מספיק כדי להגיע אולי לחניון לפני רכיבת אופניים, אבל זו לא יכולת שטח שתרשים מישהו עם סובארו פורסטר. בכביש, הטוסון עושה עבודה טובה מאוד. החלק האחורי שלו מעט רך ביחס לדגם האירופי, כך שמי שמתכנן לקחת אותו למסלול מרוצים צריך לקחת זאת בחשבון. למי שלא מתכנן להתייחס לטוסון כרכב מרוצים אלא סתם כרכב כביש־שטח יומיומי, מדובר ברכב נוח שעושה עבודה טובה.
לא צריך להיות מומחה לשיווק כדי להבין מדוע יונדאי טוסון בגרסה הזאת הגיע לישראל. שתי מילים וספרה: טויוטה. ראב. 4. מחירו של ראב 4 היברידי מתחיל בכ־210 אלף שקל. מחירו של טוסון היברידי מתחיל בכ־200 אלף שקל, אבל הטוסון שלנו הוא המאובזר, ועולה 230 אלף שקל. כאן צריך לסייג ופשוט לומר: מי שיקנה טוסון היברידי בגלל היתרונות הגלומים במערכת היברידית — יתאכזב. מי שיקנה את הטוסון הייבריד בגלל שמדובר ברכב כביש־שטח איכותי, שהוא בפועל גרסה משודרגת של הטוסון הקיים שמציעה מערכת הנעה יותר טובה, יכולת שטח מסוימת ויותר מרווח פנימי — יגלה שמדובר בעסקה טובה שפשוט מציעה יותר מהמתכון המוכר של יונדאי בכל הקשור ביכולת, נוחות והנדסת אנוש.
אהבנו
מרווח פנימי, איכות חומרים
אהבנו פחות
צריכת דלק
מתחרים
טויוטה ראב 4
לסיכום
עדיפה על יתר גרסאות הטוסון, אבל לא בגלל יתרון בצריכת הדלק
יונדאי טוסון הייבריד ULTIMATE
מנוע: בנזין, 1,598 סמ"ק. הספק מרבי 178 כ”ס, מומנט מרבי 27 קג”מ. מנוע חשמלי: הספק מרבי 64 כ"ס
ביצועים: מהירות מרבית 185 קמ”ש, זינוק ל־100 קמ”ש ב־8.4 שניות
צריכת דלק: נתוני יצרן 14.9 ק”מ לליטר. נתוני מבחן: 11.7 ק"מ לליטר
בטיחות: 8 כריות אוויר, 5 כוכבים במבחן ריסוק פומבי. סייען בלימה, היגוי אקטיבי
קבוצת זיהום: 14
מחיר: 230 אלף שקל
