הקמפיין הבינלאומי מתרחב: הסחר הימי הופך לנשק נגד ישראל
כ־100 נמלים ברחבי העולם השתתפו ביום מחאה נגד שינוע נשק לאזורי לחימה ולישראל בפרט, והאיום כעת הוא שיבוש בתנועת הסחורות. התפתחות כזו צפויה לייקר את שרשראות האספקה ואת ביטוחי התובלה, ולגלגל את העלויות לצרכן
המאבק נגד ישראל מתרחב מהזירה הצבאית אל שרשראות האספקה הבינלאומיות. ביום שישי התקיימו שביתות והפגנות בכ־100 נמלים בכ־22 מדינות, תחת הסיסמה "עובדי הנמלים לא עובדים בשביל מלחמה". מארגני השביתה, הכוללים מספר איגודי עובדים בנמלים במדינות שונות, קראו לעובדים לסרב לפרוק ולטעון נשק, תחמושת וציוד צבאי המיועדים לאזורי לחימה, ובפרט לישראל. אלא שהשבתת מסופים ועיכוב אוניות עלולים להשפיע גם על מטענים אזרחיים, על זמני האספקה ועל עלויות היבוא לישראל, כפי שכבר קרה בעבר.
אף שהשביתה ביום שישי הוגדרה כיום מחאה בינלאומי אחד, היא חלק ממאבק מתמשך של איגודי עובדי הנמלים נגד שינוע נשק וציוד צבאי. מאז תחילת השנה קיימו האיגודים שני ימי מחאה בינלאומיים, ובמקביל נרשמו פעולות נקודתיות לעיכוב אוניות ומטענים בנמלים שונים. בחודש מאי אף התכנסו נציגי האיגודים באיסטנבול וגיבשו הצהרה משותפת להמשך המאבק. לפי שעה לא הוכרז על מועד לשביתה בינלאומית נוספת, אך התרחבות המחאה מעשרות נמלים בפברואר ליותר ממאה באוקטובר מעידה על התבססות שיתוף הפעולה בין האיגודים ועל האפשרות לשיבושים חוזרים בסחר הימי.
לצד המחאה הפוליטית נגד ישראל, המארגנים ניצלו את השביתה גם לקידום דרישות הנוגעות לתנאי העסקת עובדי הנמלים. בין היתר, הם דורשים העלאת שכר של 12% במסגרת הסכמים קיבוציים, שיפור תנאי העבודה והבטיחות, קיצור יום העבודה לשבע שעות וחובת הצבת צוות רפואי על סיפון האוניות.
על פי דו"ח מיוחד שהוציא משרד התפוצות והמאבק באנטישמיות לקראת יום המחאה, המחאה יוצרת סיכון לעיכובים בשילוח מכולות דרך נמלי הים התיכון, בעיקר בתחנות השינוע כמו פיראוס, מרסיי וג'ויה טאורו. עוד עולה מהדו"ח כי כדי לבסס את טענותיהם, הציגו מארגני הקמפיין נתונים על משלוחי נשק וציוד צבאי לישראל. לדבריהם, במהלך 14 חודשים אותרו לפחות 315 משלוחים של חברת אלביט דרך 56 נמלים ב־29 מדינות, וכן כ־3,400 משלוחים צבאיים אמריקאיים דרך 67 נמלים ב־42 מדינות בתוך 10 חודשים. עוד טענו המארגנים כי 25 אוניות סוחר העבירו מטענים עבור אלביט דרך נמלי ספרד, וזאת למרות האמברגו הספרדי על נשק לישראל.
המשמעות הכלכלית אינה מסתכמת רק ביום עבודה אבוד. בנמלים שבהם הפעילות נעצרת מטענים עלולים להמתין מחוץ לנמל, לוחות הפלגה עשויים להשתנות ועלויות אחסנה והשהיית מכולות עלולות לגדול. כאשר מדובר בנמלי מעבר מרכזיים, השיבוש עלול להתגלגל לנמלים נוספים גם לאחר סיום השביתה, ובהמשך גם להתייקרות ביטוחי השינוע הימי, ענף שכבר היום מתמודד עם התייקרות משמעותית.
הפגיעה מתחילה עוד לפני שהאונייה מגיעה לנמל
האיום הכלכלי הימי אינו מתבטא רק בחסימת מסופים. עם תחילת מבצע "שאגת הארי" במרץ השנה, חברות הספנות MSC, Maersk, CMA CGM והאפאג־לויד הטילו תוספות דלק והיטלי סיכון בהיקף של עשרות עד אלפי דולרים למכולה עבור משלוח ימי לאזור המזרח התיכון, ועלויות הביטוח זינקו ב־300%. חברות הספנות, בעלי האוניות והמבטחים מתמחרים את הסיכון הביטחוני עוד לפני ההפלגה, והתחום סובל מהתייקרות תמידית. ביוני 2025, במהלך מבצע "עם כלביא", זינקו פרמיות ביטוח הסיכון המלחמתי להפלגות לנמלי ישראל לכ־1%-0.7% משווי האונייה, לעומת כ־0.2% שבוע קודם לכן. מדובר בתוספת של עשרות אלפי דולרים לעלות ההפלגה, בהתאם לשווי האונייה ולתנאי הביטוח. בנובמבר 2023 הגיעו הצעות הביטוח לשיא של יותר מ־2% משווי האונייה, ובמרץ 2026, עבור אוניות שחוצות את מצר הורמוז, ההצעות זינקו ל־3%.
המשמעות היא שגם כאשר נמל ישראלי ממשיך לפעול כרגיל, עצם העלייה בסיכון והצורך להתאים מסלולים, לבטח אוניות ולהיערך לשינויים תפעוליים מייקרים את הובלת הסחורות, עלות שבהכרח מתגלגלת לכיסו של הצרכן. מאחר שכ־96% מהיבוא הישראלי מגיעים דרך הים, להתייקרות עלולות להיות השלכות על עלויות חומרי הגלם, המוצרים המיובאים והמחירים לצרכן. "אנחנו לא רוצים לחשוב על תרחיש שבו חברות ביטוח מסרבות לבטח משלוחים למדינות מסוימות", אומר נשיא התאחדות התעשיינים אברהם נובוגרוצקי. "כבר היום זה קורה בנמלים מסוימים ברוסיה ואוקראינה, ואנחנו מקווים שרמת הלהבות תדעך ולא תוביל להתייקרות נוספת".
נמל אילת: מהכנסות של מאות מיליונים לשיתוק
הדוגמה המשמעותית ביותר לאופן שבו איום על נתיב ימי משנה את מפת הסחר הישראלית היא נמל אילת. לפני המלחמה, יבוא כלי רכב מהמזרח הרחוק היה אחד ממנועי ההכנסה המרכזיים שלו. ב־2023, לפני שהשפעת המצור החות'י התבססה, הסתכמו הכנסות הנמל בכ־212 מיליון שקל. בשגרה פקדו אותו כעשר אוניות בחודש, מהן כשלוש אוניות להובלת כלי רכב.
התקפות החות'ים על נתיבי השיט בים האדום גרמו לחברות ספנות להימנע מהגעה לאילת. במשך יותר משנתיים, ועד תחילת ההתאוששות ב־2026, הנמל כמעט שלא תפקד, למעט פעילות מוגבלת עבור חיל הים. במרץ נמצא פתרון עוקף לבעיה: במקום להפליג ישירות לאילת דרך נתיב שיט שחברות הספנות חוששות ממנו, הרכבים נפרקים בנמל עקבה בירדן, ומשם מועברים לישראל באוניות ייעודיות. הפתרון אינו נטול עלויות — הנמל סופג חלק מהוצאות המסלול העקיף וחברות ספנות רבות עדיין חוששות להגיע אליו.
