מבחן רכב
KGM טורס הייבריד: מי רוצה רכב שלא מפסיק לחפור לנהג?
KGM טורס בגירסתו ההיברידית מציע מרווח פנימי מרשים ותא מטען גדול, אך מערכת הנעה לא הכי חלקה, מראה שנוי במחלוקת וממשק נהג בעייתי הופכים אותו לאופציה לא שגרתית. הפלוס הגדול הוא במחיר, שנמוך מזה של מהמתחרים
לפני כשבועיים התרחש בישראל אירוע חשוב, לפחות מבחינת ענף הרכב המקומי: רשות התחרות הודיעה לטלקאר, יבואנית KGM (סאנגיונג לשעבר), כי היא ממליצה למשרד התחבורה שלא לחדש את רישיון היבוא שלה. לפי רשות התחרות, כל עוד טלקאר מחזיקה בזיכיון היבוא של קיה, של SERES הסינית וגם של KGM — נשקפת סכנה לתחרות בענף הרכב בישראל.
האם משרד התחבורה יקבל את המלצת הרשות? קשה לדעת. אבל עובדה אחת ברורה: יבואני רכב ממש לא אוהבים שמסירים מהם זיכיונות יבוא, ו־KGM הוא מותג חשוב. אומנם הוא אינו מוכר עשרות אלפי מכוניות בשנה, אך הוא דומיננטי במיוחד בשוק רכבי השטח הקשוחים. תשאלו את משטרת ישראל, שניידות רבות שלה הן של KG מוביליטי. האם בעוד כמה חודשים טלקאר תחדל מלייבא את KGM? ימים יגידו.
ועכשיו לעיקר: ל־KG מוביליטי יש דגם חדש. למעשה, גרסה חדשה לדגם הקיים – TORRES. השנה החלה KG לשווק בישראל את רכב הפנאי־שטח הזה בגרסת הנעה כפולה, ועתה מגיעה הגרסה שהציבור באמת רוצה — הגרסה ההיברידית. אלא שההיברידית הזו רחוקה מלהיות היברידית רגילה. מערכת ההנעה פותחה בשיתוף עם BYD הסינית, והיא מבוססת על מנוע בנזין בנפח 1.5 ליטרים ולצידו מנוע חשמלי.
2 צפייה בגלריה
תא הנוסעים. ההגה עמוס בכפתורים ומתגים ולוח המחוונים הוא מסך עם עשרות פריטי מידע
(צילום: ירון שרון)
מנוע הבנזין משמש כגנרטור שמייצר חשמל למנוע החשמלי; אין תיבת הילוכים, משום שמדובר למעשה ברכב חשמלי שמייצר בעצמו את החשמל הדרוש להנעה. גם חיבור לשקע טעינה אין כי הרי זהו רכב חשמלי שמייצר את החשמל בעצמו. בהיברידיות אחרות, כמו יונדאי טוסון, המנוע החשמלי מסייע למנוע הבנזין. כאן מנוע הבנזין אינו מניע את הרכב כלל. הוא גנרטור בלבד. ההספק המשולב עומד על 204 כוחות סוס.
רעש חודר לתא הנוסעים
רוב הזמן כמעט שלא שומעים את מנוע הבנזין. ברירת המחדל של TORRES ההיברידי היא לנוע בחשמל ככל האפשר. אך בעליות ארוכות, כשהסוללה מתרוקנת, מנוע הבנזין הופך לדומיננטי, ואז מורגש מחסור בכוח. מחסור ברעש דווקא אין.
ה־TORRES נוסע צפונה. מתחיל בחמת גדר. בגולן הכל רחוק במונחים של קילומטרים, אבל הכל קרוב במונחי זמן: יש הרבה קילומטרים לנסוע, אבל הנסיעה קצרה יחסית, כל עוד אין פקקים.
בעליות מחמת גדר הוא מציג ביצועים טובים, כל עוד יש חשמל בסוללה. כשאין חשמל, העסק הופך מאתגר יותר. כאן מתעוררת שאלה שאין לה עדיין תשובה: כיצד יתפקדו מכוניות היברידיות מורכבות כאלה בעוד עשור? האם יהיו מוסכים שיוכלו לטפל בהן במחירים סבירים? בינתיים הניווט נעלם, כמו לפני שנה. כשאין ניווט, סימן שהמצב הביטחוני לא מזהיר. ה־TORRES ההיברידי מגביר מהירות לכיוון צומת המפלים. את הגולן עדיף לראות ביום אחר.
בנסיעה בין־עירונית קשה לפספס. בניגוד לגרסה שאינה היברידית, ה־TORRES ההיברידי הוא בעצם דגם מחודש, הכולל לוח מחוונים חדש ושפע מערכות בטיחות שמתעקשות להתערב בנהיגה, ממש כמו במכוניות החשמליות הסיניות. התרעות על מהירות, עייפות נהג, סטייה מנתיב, צפצופים, צלצולים. גל של התרעות שוב ושוב. ה־TORRES ההיברידי חופר.
ובכל זאת, בנסיעה בין־עירונית הוא עושה עבודה טובה בסך הכל. מדובר ביצרנית בעלת ניסיון רב בבניית רכבים שמותאמים לשטח קשה או לכבישים הפחות מושלמים של ישראל. אבל יש תלונה: למרות הצמיגים האיכותיים, רעש חודר לתא הנוסעים.
מי שמטפס ברחוב הנכון בדיר אל־אסד זוכה לחוויה אלוהית של חומוס. לא ברחוב הראשי, לא ליד השווארמה ולא ליד בית הקלייה אלא במעלה הרחוב, במקום שרק המקומיים מכירים. הכביש בדיר אל־אסד רחוק משלמות, אך הרכב מתמודד היטב. וגם מושך מבטים.
איכות חומרים סבירה ותא מטען גדול
אי אפשר להתעלם מהעובדה שבסאנגיונג לא תמיד הצטיינו בעיצוב. גם כעת KG לא בהכרח הצליחה לשנות זאת. ה־TORRES רחוק מלהיות רכב נאה: החזית אגרסיבית מאוד, כמו בגרסה הלא־היברידית, ועל הדלת האחורית מעין "חטוטרת" עיצובית. ה־TORRES ההיברידי מבקש להתחרות בקיה ספורטאז' וביונדאי טוסון ההיברידיות — ולמי שמייחס חשיבות רבה לעיצוב, זה עשוי להיות אתגר.
דווקא תא הנוסעים, שעבר שדרוג, הצליח להיות פחות טוב מקודמיו. נתחיל במה שלא השתנה וטוב שכך: תנוחת הישיבה מצוינת, להגה מגוון אפשרויות כיוון, המרווח מלפנים סביר. כמקובל אצל סאנגיונג ו־KG מוביליטי, ההגה ענק — אולי גדול מדי. הספסל האחורי מציע מרווח נדיב ותנוחת ישיבה טובה.
תא המטען גדול, אך אין גלגל חלופי. זה מפתיע ברכב שדלתו האחורית מעוצבת כך שנדמה שיש בה מקום ייעודי לגלגל כזה.
מצד שני, הממשק בעייתי. ההגה עמוס בכפתורים ומתגים, עד כדי כך שגם אחרי חודשים של שימוש עלולים לא לזכור מה כל אחד עושה. לוח המחוונים הוא מסך עם עשרות פריטי מידע. אומנם ניתן להחליף תצוגות, אך העומס גדול מדי. מצב טעינה, מהירות, מצבי נהיגה, עייפות נהג — הכל מתחרה על תשומת הלב.
במסך המרכזי הסיפור דומה. הוא אינו עמוס בפונקציות, אך למשל אין שליטה פיזית עצמאית על בקרת האקלים, ויש להיכנס לתפריט. כאשר Waze משמיע הוראות נסיעה — המוזיקה נפסקת, מה שמעצבן במיוחד בניווט עירוני מאתגר.
לעומת זאת, במישור הפיזי המצב טוב יותר. ידיות המגבים והתאורה ממוקמות היטב, איכות החומרים סבירה, ופתחי המיזוג מתוכננים נכון.
בסופו של יום, ה־TORRES ניצב בפני משימה לא פשוטה בישראל. פלח השוק של רכבי הפנאי־שטח ההיברידיים הוא שדה צפוף. מצד אחד הסינים עתירי הטכנולוגיה, מצד שני הקוריאנים בעלי המוניטין. KG מוביליטי נמצא באמצע — קוריאני היברידי עם ניחוח סיני, לא תמיד לטובה. המחיר: 190 אלף שקל לגרסה המאובזרת. לשם השוואה, קיה ספורטאז' היברידי בגרסה הארוכה (מאותה יבואנית) עולה 210 אלף שקל. שניהם קוריאניים, שניהם היברידיים. האם זה "במקרה" שהספורטאז' יקר ב־20 אלף שקל? לרשות התחרות פתרונים.
ה־KGM TORRES הוא אופציה לא שגרתית, אך גם לא מושלמת, למי שמחפש רכב פנאי־שטח היברידי גדול.
אהבנו
שימושיות, מרווח פנימי, מערכת הנעה
אהבנו פחות
לוח מחוונים, מראה
מתחרים
קיה ספורטאז', יונדאי טוסון
לסיכום
כביש־שטח היברידי לא שגרתי. לא בטוח שמצדיק את פער המחיר מיתר הקוריאנים
