ניתוח
ניסיון חטיפת המטוס חשף את ההתפוררות של אגף הביטחון במשרד התחבורה
במשך יותר משני עשורים התגלגלה האחריות לבדיקת צוותי אוויר זרים, עד שמשרד התחבורה התעקש לקבל אותה לידיו - אף שאין לו מספיק כוח אדם לבדיקת כלל הטיסות; ניסיון החטיפה של טיסת פליי דובאי חשף את המחיר הגבוה של הפקרת התחום, עליה התריעו מבקר המדינה והמל"ל
ככל שהתמונה מתבהרת, כך נראה שהמחדל הביטחוני שנחשף בניסיון החטיפה של טיסת פליי דובאי מתרחש כבר שנים, כאשר צוותי אוויר זרים נכנסים לישראל מבלי שאף גוף ביטחוני יפקח עליהם בקפדנות. המידע עובר לרשות המסים, ותחום ביטחון תעופה במשרד התחבורה כלל לא עוסק בנושא ומגלגל את האחריות לשב"כ וגופי הביטחון.
עוד ב־2003 התקבלה החלטת ממשלה שהטילה את האחריות על בדיקת צוותי האוויר הזרים על אגף הביטחון במשרד התחבורה. עם פתיחת השמיים לתחרות ב־2013 נקבעו מנגנונים קפדנים לקבלת מידע ובדיקת צוותי אוויר זרים, אלא שבחלוף השנים האחריות התפזרה בין משרד התחבורה לגופי הביטחון, וכיום במשרד טוענים כי אין להם סמכות או כוח אדם לבדוק את אנשי הצוות.
אבל המצב לא תמיד היה ככה. "במסגרת נוהל שהתקבל בהחלטת ממשלה ב־2003 התפקיד הזה הוגדר", אומר דני שנער, ששימש כמנהל הבכיר של אגף הביטחון, החירום והסייבר וקצין הביטחון הראשי של המשרד ב־2017-1987. "אגף הביטחון במשרד התחבורה היה אחראי על בדיקת צוותי האוויר הזרים. בשנים האלו עיני העולם היו נשואות אלינו. המערכת היתה כל כך טובה שזה היה הדבר שכולם הסתכלו עליו כאבן שואבת, שכך דברים צריכים להיעשות. לאחר שנים של תפעול של הנושא, ולאחר שיצאתי לגמלאות, במבט לאן האגף מידרדר - אני לא בטוח שזה נכון. העסק גדול ממידותינו, צריך גוף ביטחוני־ממלכתי, זה לא יכול להיות תלוי בעובד בודד ומתחלף. אם זה יעבור למשרדים אחרים הרמה תהיה יותר גבוהה".
שנער היה ממונה על האגף גם ב־2013, בזמן חתימת רפורמת שמיים פתוחים. עד אז ישראל פעלה בעיקר באמצעות הסכמי תעופה דו־צדדיים עם מדינות אחרות שקבעו אילו חברות רשאיות לטוס בין המדינות, לאילו יעדים ובאיזו תדירות. כלומר, למדינה היה מנגנון של הקצאת זכויות טיס, ולכן מספר החברות והטיסות היה מוגבל מאוד. הדבר השתנה עם הסכם שמיים פתוחים בין ישראל לאיחוד האירופי, שנחתם ביוני 2013 ונכנס ליישום הדרגתי. ההסכם קבע תהליך של הסרת המגבלות על מספר חברות התעופה הזרות, היעדים והתדירויות - וכך השתנה לחלוטין ענף התעופה בישראל.
בראש אגף ביטחון, חירום וסייבר עומד בשנים האחרונות אברהם (אברי) כהן. לצדו פועלים סגנו תמיר אורי, המכהן כמנהל אגף משימות מיוחדות ומופקד על ביטחון התעופה, האבטחה הפיזית והספנות; ופנחס אזולאי, מנהל תחום היערכות לשעת חירום האמון על הכנת תשתיות התחבורה, הרכבות וההסעות למצבי קיצון ולתרחישי מלחמה.
כרוניקה של הסרת אחריות
הימים הם פוסט פיגועי 11 בספטמבר בניו יורק ועולם התעופה כבר הפנים את הסכנות במפגע בודד על מטוס עמוס נוסעים, שטס מעל ערים מרכזיות, ובמשרד התחבורה הבינו שעם הרפורמה חייבים גם להדק את כללי הבטיחות. לכן המשרד קידם במקביל גם הנחיות ומדיניות ביטחונית קפדנית, שמטרתה לבצע בדיקות מקיפות לכל צוות אווירי זר שנוחת בישראל. חברות התעופה הזרות היו מחויבות להעביר מידע על אנשי הצוות בתמורה לאישור נחיתה והתחום היה באחריות אגף הביטחון. נוהל דומה קיים במשרד התחבורה מול חברות הספנות שעוגנות בנמלי ישראל, כאשר אנשי ביטחון עולים על ספינה ובודקים את מסמכי הצוות טרם העגינה.
הפיקוח על צוותי האוויר היה כאמור באופן רשמי באחריות אגף הביטחון במשרד התחבורה, האגף שהיום טוען בכל תוקף כי אינו אחראי על בדיקת צוותי האוויר, וכי אין לו כוח אדם וסמכות לבדוק כל איש צוות שנוחת בארץ. הנוהל נועד להגן על אזרחי ישראל בדיוק מאותו תרחיש שקרה בשמי סעודיה, כשטייס ממדינה שעימה אין לישראל יחסים דיפלומטיים משתלט על מטוס עמוס נוסעים ישראלים ומנסה לחטוף אותו לשטח הארץ, במטרה ככל הנראה להחמיר את הנזק שייגרם.
הבעיה של חלוקת האחריות לפיקוח על צוותי האוויר הזרים היתה ידועה. ב־2011 משרד התחבורה ביקש להקים רשות ממלכתית לאבטחת התעופה שתפעל כיחידת סמך במשרד - הצעה שלא יצאה לפועל. ב־2021 הסיר השב"כ אחריות מפיקוח על טיסות של חברות תעופה זרות, בהתאם להחלטת הקבינט. לטענת גורמי הביטחון, מאז הדיון הגורלי בקבינט ב־2021, הוחלט כי השב"כ אחראי על הטיסות של החברות הישראליות ומשרד התחבורה על טיסות חכורות (שלא בסיכון גבוה) וטיסות זרות, תחום שלטענת גורמי ביטחון השרה מירי רגב העבירה לאגף הביטחון במשרדה. במשרד התחבורה מכחישים וטוענים כי האחריות של משרד התחבורה ואגף הביטחון להסדרי הביטחון בתעופה הזרה הנכנסת לישראל קיימת זה עשרות שנים ולא מדובר במשימה חדשה, אלא בטעות בפרשנות שכן האגף אחראי על קבלת מידע על אנשי הצוות במסגרת הליכי האישור, ולא במסגרת ביצוע רקע מודיעיני.
ב־2024 התריע מבקר המדינה על החלל שנוצר, בעיקר סביב הטיסות החכורות של חברות הישראליות, שאינן כפופות לנהלי הבטיחות המחמירים של חברות התעופה הישראליות. בשנה שעברה המועצה לביטחון לאומי (המל"ל) המליצה כי משרד התחבורה יתכלל את נושא הטיסות החכורות תחת רשות התעופה האזרחית (רת"א), שכן מדובר בגוף שממילא מיצג את ישראל בהסכמי תעופה, אך הבהירו כי המהלך ידרוש תקציב מותאם. בתחילת 2026 משרד התחבורה אכן לקח אחריות על הנושא, אך הטיסות הזרות, אלו שמראש נחשבות בסיכון יותר גבוה, נותרו ללא אב ואם.
הגוף היחיד שמקבל את נתוני הנוסעים שנכנסים לישראל, כולל צוותי האוויר, הוא רשות המסים - שביקשה את המידע מטעמים כלכליים. משרד התחבורה הוא רק רשות מנויה במערכת המידע של המרכז הלאומי לאבחון נתוני נוסעים, ולמעשה מעולם לא משך נתונים מהמאגר וגם אין לו גישה אליהם. לטענת גורמים במשרד התחבורה, מי שאמור לפקח על המאגר זה השב"כ, שנדרש להתריע למשרד אם עולה במאגר נוסע חשוד.
ראש המל"ל ימנה בודק
בתוך כך, הערב ראש הממשלה בנימין נתניהו התייחס לראשונה למחדל טיסת פליי דובאי ולשכת ראש הממשלה הודיעה כי הוא הנחה את ראש המל״ל שמואל בן עזרא למנות בודק לביצוע בחינה יסודית של היבטי האבטחה של התעופה האזרחית הזרה לישראל.
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "אין קשר בין רפורמת שמיים פתוחים לחלוקת האחריות לבדיקות הביטחוניות של צוותי האוויר הזרים. הרפורמה עוסקת בהרחבת התחרות והפעילות התעופתית, ולא בהעברת אחריות לבדיקות רקע מודיעיניות. אגף הביטחון במשרד התחבורה אחראי להסדרי הביטחון בתעופה הזרה הנכנסת לישראל מ־1977, שנים רבות לפני הרפורמה. במסגרת זו, המשרד מוודא מול המדינות שמהן ממריאות הטיסות כי טייסי החברות עוברים בדיקות רקע ביטחוניות בהתאם לרגולציה הבינלאומית.
"יש להבחין בין קבלת מידע על אנשי צוות ובדיקת פרטיהם במסגרת הליכי האישור לבדיקות רקע מודיעיניות. אגף הביטחון במשרד התחבורה אינו גוף מודיעיני ואין ברשותו יכולת לבצע בדיקות רקע מודיעיניות עצמאיות. יכולות אלה מצויות בידי גורמי המודיעין והביטחון".
