האיש שמביא לכם את מאזדה 3 מדבר על הכל

"דלק רכב לא תיפגע מפתיחת השוק ליבוא מקביל", כך, בנימה בוטחת, דיבר אתמול גיל אגמון מנכ"ל דלק רכבבכנס של בית ההשקעות אפסילון. אגמון הרצה כשברקע המאבק בוועדת הכלכלה של הכנסת סביב אישור הרפורמה ליבוא מקביל, שתאפשר לכל גורם בעל משאבים לייבא כלי רכב נוסף על היבואנים הקיימים.

מה דעתך על מניית דלק רכב:

•  
•  
•  
•  
•  

קנייה חזקה

קנייה

המתן

מכירה

מכירה חזקה

דלק רכב מייבאת את מכוניות מאזדה ופורד לישראל, והיא בעלת נתח של כרבע משוק הרכב המקומי. אתמול אמר אגמון כי "נתח השוק שלנו לא ייפגע מהיבוא המקביל וגם לא הרווחיות. לא רק אנחנו לא ניפגע, גם שאר יבואני כלי הרכב הפופולריים לא ייפגעו".

אגמון המשיך ואמר כי "מחירי המכוניות הפופולריות בישראל בנטרול מסים הם הנמוכים ביותר בעולם - נמוכים אפילו מבארצות הברית. זאת, כמובן למעט רכבי היוקרה. כל המכוניות הבינוניות פלוס נמכרות בישראל במחיר הנמוך בכ־40-20% מבאירופה בנטרול מסים".

להערכתו, מי שיתחיל לייבא מכוניות בעקבות הרפורמה המתוכננת לא יצליח להתחרות בו וביבואנים הקיימים כי "ליבואן המקביל יהיה עלויות נוספות של כ־3,000 דולר ביבוא רכב, ועל עלויות אלו ישלם 100% מס. לכן, אף אחד לא יוכל להתחרות בדלק רכב. האוצר יודע את זה. היבוא המקביל יגביר את התחרות ביבואן של מכוניות כגון מרצדס 600, אבל הוא לא ידגדג לנו".

לדברי אגמון, פתיחת השוק לייבוא מקביל תקבל משמעות רק בתנאי שיבוטלו המסים על כלי רכב. "המגן הטוב ביותר מפני תחרות זה המסים", סבור אגמון. "היבוא המקביל ידגדג ליבואנים (הנוכחיים - ס"א) ביום שבו המסים ייעלמו. מחירי הרכב בישראל של מכוניות עממיות בניכוי מסים הם הנמוכים ביותר בעולם. פורד מונדיאו בישראל בניכוי מס עולה פחות מאשר בהולנד".

גיל אגמון צילום: יובל חן

לא חושש מאגסי

אגמון גם לא חושש מתחרות מכיוונן של המכוניות החשמליות ובטר פלייס, מיזם הרכב של שי אגסי והחברה לישראל.

"לא אתייחס לבטר פלייס", אמר אגמון. "האם בעוד 10 שנים נראה מכוניות חשמליות מכל סוג שהוא? להערכתי, סך כלי הרכב החשמליים יגיעו בעוד כמה שנים לנתח של כ־10% מהשוק".

"אין בעיה הנדסית לייצר מכוניות חשמליות", המשיך אגמון, "יש בעיות עם עלות הסוללה, משקלה וטווח הנסיעה שלה. צובעים פה את כולם עם סיפורים (הכוונה לבטר פלייס - ס"א), זה הכל שטויות. הסיפור הגדול הוא עלות הסוללה: 11 אלף יורו. אז אומרים שהנושא הזה ייפתר בכך שמדינת ישראל תיתן הקלות במסים, אבל 9% מההכנסות ממסים של מדינת ישראל מגיעים מענף הרכב. באמריקה תורמים המסים מתחום הרכב פרומיל להכנסות המדינה; בישראל מדובר בהכנסות מדינה של 20 מיליארד שקל בשנה. זו בדיחה גרועה לחשוב שהמדינה תוותר על הכנסות ממסים, מכס ומס בלו על הדלקים".

אגמון גם לא מעריך שבטר פלייס תקבל זיכיון בלעדי מהמדינה לתחום הרכב החשמלי. "אפילו במדינות שאין בהן מינהל תקין לא יאפשרו לשים את השוק החשמלי בידיו של אדם אחד. כל אחד יוכל לייבא מכונית חשמלית", קבע אגמון נחרצות.

"תור הזהב של פורד"

"בתולדות מדינת ישראל, 2009 הגיעה למקום השלישי במכירת כלי רכב חדשים. מבחינת דלק רכב, הגענו לשיא בנתח שוק, במכירות, ובכל הקשור לרווחים - 2009 נמצאת במקום השני. בשנה שעברה מכרנו 173 אלף כלי רכב ו־2010 תהיה עוד שנת שיא במכירת מכוניות בישראל. בהסתכלות של חמש שנים קדימה נמכור 220 אלף כלי רכב בממוצע בשנה".

אגמון מעריך שיש עוד מקום רב לצמיחה בשוק הרכב הישראלי. "בארץ יש כ־300 מכוניות ל־1,000 תושבים, באירופה - 600, ובארה"ב - 800. בשום מקום בעולם הרכבות התחתיות לא הורידו את הביקוש לרכבים", טען אגמון.

בהתייחסו למדיניות הדיבידנד של דלק רכב אמר המנכ"ל כי "15 שנה חילקנו את כל הרווחים שלנו. לא נשנה את המדיניות הזו".

אגמון מאמין גם בחברת פורד אשר למען הגילוי הנאות הוא מציין כי הוא מחזיק באופן אישי במניותיה. "פורד נמצאת בתור הזהב שלה, ו־2010 תהיה שנה מדהימה בשבילה - לא רק בארה"ב, אלא גם בסין, ברזיל ובשאר העולם".

"הביאו ביבוא אישי 200 פורד מוסטנג באופן לא חוקי", המשיך אגמון, "היבואנים האישיים כתבו חשבונית בכתב יד על שקנו פנס לפורד מוסטנג עם תקינה אירופית. רק שאין בעולם פנס לפורד מוסטנג. אי אפשר להתחרות בדלק רכב בלי רמאות".

"בשנת 2009, השוק בישראל מונה 2 מיליון מכוניות, מהן 170 אלף בליסינג ו־40–50 אלף בחברות השכרת רכב. בסך הכל ישנן 220 אלף מכוניות ששוויין 18 מיליארד שקל. 18 מיליארד שקל זה ההון הרתוק של חברות הליסינג. כספים אלו ממומנים ב־2 מיליארד שקל הון עצמי, 2 מיליארד שקל נוספים אשראי קצר־מועד מהיבואנים, 7–8 מיליארד שקל מימון מהמערכת הבנקאית ו־6–7 מיליארד שקל אשראי חוץ־בנקאי (אג"ח וחברות ביטוח).

"ההון העצמי לא במשבר, האשראי מהיבואנים לא במשבר, הבנקים לא נתנו כסף אבל גם לא משכו את השטיח מאף חברת ליסינג. הבעיה היתה באשראי החוץ־בנקאי - ואז קיבלנו החלטה לממן את שוק הליסינג לתקופות ארוכות יותר מאשר האשראי קצר־המועד, ולמעשה נהפכנו לחתמים. באותו הרגע הורדנו את מפלס הלחץ שהיה בכל המערכת הפיננסית כלפי חברות הליסינג".