הליטר שישבור את גב הנהג? כיצד יושפע השוק מהעלייה במחירי הדלק
מחיר הדלק שובר שיא של כל הזמנים ומגיע ל־8.27 שקל: האם החיסכון מצדיק החלפת רכב, מה יקרה לרכבים בזבזניים בשוק המשומשות, מה חשוב לבדוק לפני שבוחרים רכב חסכוני יותר – ואיך ההתייקרות תשפיע על רכבי חברה
היום (שלישי) נרשם אירוע משמעותי בשוק האנרגיה: מחיר הדלק זינק לשיא של 8.27 שקל. שיא היסטורי של כל הזמנים. ראשית חשוב לציין: יש דרכים לחסוך בדלק. הדרכים האלה אינן כוללות הוראות לעצור את פעולת המנוע ברמזור, לנסוע במכונית בלי מזגן או שאר עצות אחיתופל שיגרמו בעיקר לנהגים לסבול. למעשה, מדובר בדרכים פשוטות יותר ובנות יישום כמו למשל לנהוג ברכב במצב "חיסכון" ולא להתפתות לרכוש כל מיני "חסכני דלק" שמתקינים במערכת ההזרקה, שלא באמת עושים הרבה.
אך מעבר לכך, בהתחשב בעובדה שמדובר בשיא היסטורי, נשאלת השאלה: כיצד יגיב שוק הרכב הישראלי לגזירה? אחרי הכול, זה כמה חודשים שהישראלים מקבלים כל חודש הודעה שלפיה מחירי הדלק עומדים להתייקר.
מבדיקת כלכליסט שנערכה היום באולמות התצוגה של מספר יבואני רכב, עולה שלעת עתה העדפות הצרכנים לא השתנו מאוד. הסיבה לכך אינה נובעת מאדישות, אלא פשוט מהעובדה שהדגמים רבי המכר של שוק הרכב הישראלי הם בכל מקרה בעיקרם היברידיים, כך שלקוחות רבים מתנחמים בעובדה שאם המכונית שלהם היא היברידית קטנה שצורכת כליטר של דלק לכ־18 קילומטרים, בהנחה שמיכל הדלק שלה הוא מיכל בנפח של כ־40 ליטרים, היא מכונית שתעלה בחשבון הדלק החודשי עוד כמה עשרות שקלים. ואם מדובר ברכב כביש־שטח גדול, אזי מדובר בהפרש של מעל 100 שקל, אך עדיין לא מדובר בהפרש ניכר. מעבר לכך, למרות שבקרב יבואני הרכב קיימת ציפייה שהציבור יעבור בהמוניו למכוניות חשמליות, בפועל, לפחות נכון להיום, יבואני הרכב לא דיווחו על התעניינות גוברת ברכב חשמלי. בנקודה זו חשוב לציין – גם דו"ח של משרד האנרגיה שפורסם לפני כמה שבועות ציין את מה שכבר ידוע היטב: אחד החסמים העיקריים לחדירה של רכב חשמלי הוא נושא הטעינה, במיוחד בבתים המשותפים, ולפי יבואני הרכב, כל עוד נושא הטעינה בבתים המשותפים אינו פתיר, מדובר בחסם שגם מחירי הדלק לא יוכלו לו.
מעבר לכך, יש לתת את הדעת על השפעות נוספות של השיא ההיסטורי של מחירי הדלק. במהלך הימים האחרונים יבואני הרכב יצאו בשלל "מבצעי סוכות" שמטרתם הייתה להיפטר ממלאים, וסביר להניח שבימים הקרובים נושא הדלק יוזכר לא מעט על ידי היבואנים בפרסומיהם. בנקודה זו הצרכן הסביר יצטרך לשאול: מה בעצם "מקריבים" כדי לקבל מכונית עם צריכת דלק יותר טובה והאם זה באמת נחוץ.
הכלל הראשון – והחשוב ביותר – הוא לא לשלם הרבה כדי לחסוך מעט. כלומר, אם הגיעה העת לרכוש מכונית חדשה, אז אין ספק שעדיף לבחור בדגם שיהיה חסכוני ככל האפשר. אבל כיום אין טעם להשקיע כספים במיוחד כדי לרכוש מכונית ש"תהיה חסכונית" אם הפער הכספי אינו מצדיק את הרכישה. כיום חלק גדול מהמכוניות החדישות, במיוחד הסיניות, סובלות מירידת ערך מואצת. חלק מהסיניות המוקדמות שהגיעו לישראל מצוידות במנועי בנזין יחסית בזבזניים. וכך, אגב, גם עם רכבי כביש־שטח שאינם היברידיים. ברכבים כאלה קיימת ירידת ערך נאה ולכן נשאלת השאלה – האם כדאי למשל להחליף רכב בן שלוש שסבל מירידת ערך משמעותית רק בגלל צריכת הדלק? הפער בין ההוצאה החודשית על דלק ובין התשלום הכולל על הרכב החדש עשוי לא להצדיק את הרכישה.
הכלל השני – הוא לשים לב להתנהגות של שוק המשומשות. סביר להניח שבעקבות העלייה במחירי הדלק תירשם ירידה בביקושים לדגמים "בזבזניים", כלומר למשל רכבי כביש־שטח שיש להם מערכת הנעה רגילה ונטולת תחכום – אם ניתן לרכוש אותם בישראל גם עם מערכת הנעה היברידית או פלאג־אין היברידית. ג'אקו 7 שהגיע לישראל למשל בגרסת הנעה כפולה שאין לה סיוע היברידי (כבר לא משווק בישראל) הוא דוגמה טובה. גם צ'רי FX בגרסה הלא־היברידית. אותו הדבר לגבי דגמי הטיגו של צ'רי שאינם מצוידים בטכנולוגיה ההיברידית. רכבים כאלה ככל הנראה יסבלו בחודשים הקרובים מירידת ערך מואצת, כזו שלא בהכרח תבוא לידי ביטוי במחירונים הכתובים שפועלים לפי נוסחה קבועה של "הורדת XX אחוזים בחודש", אבל תבוא לידי ביטוי בביקוש לדגמים האלה בשוק המשומשות.
הכלל השלישי – הוא לשים לב למה שמסביב לרכב. והכוונה כאן היא לעובדה שהטכנולוגיה הירוקה נמצאת אצל יצרני הרכב הסינים. אין זה סוד שעיקר מסירות רכבי הפלאג־אין בישראל הן של מכוניות של יצרני רכב סינים. תכל'ס – כיום לרכוש רכב כביש־שטח גדול בעל שבעה מקומות ישיבה תמורת 200 אלף שקל – ועוד כזה שיכול לנסוע 70 או 90 קילומטרים בכוח חשמל – היא עסקה מפתה. אבל כאן יש דברים נוספים שחשוב לבדוק. ראשית, היקף התקלות של הרכבים הסינים הוא כבר לא בגדר שמועה: כיום יש רכבים שהם ללא ספק חסכני דלק גדולים – אבל דורשים תשלום נוסף בדמות עוגמת נפש במוסך. בנוסף, חלק גדול מאוד מהרכבים האלה מגיעים לציי הרכב או ל"יד ראשונה אפס קילומטר".
כלומר, לקוח פרטי שירכוש כזה רכב ימצא עצמו במהרה מתמודד מול מכירה בעייתית של הרכב בשוק היד השנייה וירידת ערך משמעותית, כשמי שירצה למכור את הרכב ימצא עצמו מתמודד מול מכונת השיווק של חברות הליסינג ומול העובדה שניתן לרכוש כיום מכונית סינית חדשה בניילון עם מערכת פלאג־אין הייבריד – במחיר שבו הלקוח הפרטי מוכר רכב בן שנתיים. וגם אז – יש מימון, יש הטבות, יש מנגנוני פרסום חזקים מאוד.
הכלל הרביעי – נוגע דווקא לרכבי חברה. כלומר, למי שמחזיק רכב חברה. בקרב מעסיקים רבים קיים סוג של קונצנזוס שלמעשה מחריג מחזיקי רכב צמוד רבים מהגזירה שנפלה על הציבור המתדלק: בחברות רבות במשק יש ציי ליסינג, אבל אף אחד לא חושב לכפות על העובדים לנסוע פחות. הדלק נחשב ל"הטבה", למרות שהעובדים משלמים עליו במסגרת חוזה הליסינג. למעשה – ברשות המסים אפילו יודעים שמי שלקח מכונית פלאג־אין הייבריד בליסינג אינו טורח לטעון אותה, אבל לא עושים הרבה בנדון. אבל ייתכן שזהו מצב זמני. שיא היסטורי של מחירי הדלק, אם אכן יישאר בתוקף, עשוי לגרום לחברות לשנות מדיניות. כלומר, או להציע לעובדים רכבים יותר חסכוניים, או לדרוש ממחזיקי רכבי פלאג־אין היבריד להוכיח שהם טוענים אותם, או פשוט לנהוג כמו מיקרוסופט – ולדרוש מהעובדים לעבור לרכב חשמלי.
