תשע שנים לרפורמת מערכות הבטיחות לרכב: הנהגים לא מיהרו - ומספר ההתקנות צנח
באוגוסט 2017 אישרה הכנסת מתן הנחות באגרת הרישוי לנהגים שיתקינו מערכות בטיחות לרכב. המדינה תיקצבה התקנה של 120 אלף מערכות, ואולם בפועל הותקנו רק כ-90 אלף. אלה הסיבות לכך
לפני תשע שנים, באוגוסט 2017, אישרה ועדת הכספים את מתן ההנחה באגרת הרישוי לישראלים שיתקינו במכוניותיהם מערכות בטיחות לרכב. כיום, כל מכונית חדשה מגיעה מהמפעל כשהיא מצוידת במערכות שמסוגלות לבלום אותה כשהיא מתקרבת למכשול, אבל לפני תשע שנים מערכות בטיחות לרכב היו דבר חדשני.
את מערכות הבטיחות לרכב ניתן לחלק לשני סוגים: אקטיביות, כלומר כאלה ש"יודעות" כיצד לבלום את הרכב לפני מכשול או להסיט בעדינות את ההגה כאשר הרכב סוטה מנתיב; ופאסיביות, כלומר כאלה שיודעות רק לצפצף כאשר הנהג מתקרב לסכנה.
המהלך שאושר על ידי ועדת הכספים היה מבוסס על מערכות בטיחות פאסיביות. לפי עיקרי המהלך, בעלי מכוניות שיוצרו בין 2000 למאי 2017 יכולים להתקין מערכת בטיחות לרכב - שמתריעה בעת מעבר נתיב או התקרבות למכשול – ולקבל הנחה באגרת הרישוי לרכב. מנהלת אגף הכלכלה דאז במשרד התחבורה, דפנה עין דור, אמרה בזמנו בוועדה כי "יש שני מיליון רכבים פוטנציאליים אבל יש כאלה שזכאים כבר מ-2013 ולא עשו את זה מהסיבות שלהם".
בסופו של דבר התקציב לביצוע התקנות בשני מיליון מכוניות נוסעים לא נמצא. מה שכן – במשרדי התחבורה והאוצר סוכם על תקציב של 180 מיליון שקל שיועד להתקנה של מערכות הבטיחות ב-120 אלף מכוניות. ההחזר עבד בשיטה פשוטה: נהגים לא קיבלו 1,500 שקל ישירות לחשבון הבנק - במקום זאת, בשנה הראשונה אגרת הרישוי שלהם הופחתה ב-700 שקל, בשנה השנייה - ב-700 שקל נוספים, ובשנה השלישית - ב-100 שקל.
בשעתו, לאחר שהתקנות נכנסו לתוקף, הודיעו הספקיות הגדולות של מערכות הבטיחות – ובראשן מובילאיי - כי ימכרו את המערכות ב-2,100 שקל.
מאז חלפו כאמור תשע שנים וכעת נשאלת שאלה: האם רפורמת מערכות הבטיחות לרכב הצליחה? כאמור, לפי הנתונים שהוצגו בשעתו בכנסת, בישראל היה אז פוטנציאל להתקנת המערכות בשני מיליון מכוניות. כעת מתברר כי גם לאחר תשע שנים – אפילו מכסת 120 אלף המכוניות לא מוצתה.
מנתוני משרד התחבורה שהגיעו לידי "כלכליסט" עולה כי מתוך 120 אלף מערכות הבטיחות שהוקצו – הותקנו 93.1 אלף מערכות. כלומר, קצת יותר מ-10,000 מערכות בשנה, מתוך מאגר פוטנציאלי שהסתכם, לפי הנתונים שהוצגו בכנסת, בכ-200 אלף מכוניות בשנה.
הנתונים עצמם מצביעים על ירידה עקבית בהיקפי ההתקנות. כך, בינואר-יולי השנה הותקנו מערכות בטיחות ב-420 מכוניות בלבד. בשנים 2023-2025 הותקנו פחות מ-2,000 מערכות, לעומת 3,207 מערכות ב-2022, 5,285 מערכות ב-2021, ו-12 אלף מערכות ב-2020; השיא נרשם ב-2018 - השנה הראשונה לאחר כניסת המהלך לתוקף - בה הותקנו 33.6 אלף מערכות.
מדוע היקפי ההתקנות היו נמוכים? ראשית, גיל המכוניות המשומשות בישראל "נע" על ציר הזמן. לפי נתוני הלמ"ס, הגיל הממוצע של מכונית פרטית בישראל הוא 7.8 שנים (שנת ייצור 2018). ההטבה, כאמור, תקפה למכוניות שיוצרו עד 2017. הממוצע עצמו נשמר עם השנים - כלומר גם בסקרים מוקדמים יותר של הלמ"ס גילן הממוצע של מכוניות נוסעים בישראל היה כשמונה שנים. המשמעות: בשנים האחרונות יותר ויותר מכוניות יצאו מ"ממוצע השנים" בו ההתקנה היתה כדאית.
שנית, הטכנולוגיה עצמה התקדמה. הרגולטורים בישראל החלו להעניק זיכויי מס למכוניות בעלות מערכות בטיחות אקטיביות (כלומר כאלה שיודעות להסיט את ההגה ולבלום) רק ב-2018, אבל יצרני הרכב הציעו את המערכות האלה במכוניות חדשות בישראל עוד קודם לכן. הרכבים האלה היו בעיקר מדגמים יותר בכירים ויקרים. בשוק המכוניות המשומשות, שיעור השרידות של רכב קטן וזול נמוך יותר- כלומר יותר קל לבצע ברכב "טוטאל לוס" (לעתים הערך הנמוך אינו מצדיק תיקון תקלות) - דבר שבסופו של דבר מותיר בשוק את הרכבים היותר יקרים (למשל רכבי שטח ורכבי יוקרה). ואם ברכבים אלה יש כבר מערכת בטיחות אקטיבית אז אין טעם להתקין מערכות בטיחות פאסיביות.
