מבחן רכב
אומודה 7: האם זו הפלאג אין הייבריד הטובה ביותר של צ'רי?
העירונית המתוחכמת של צ'רי שנועדה לאירופה היא בעלת טווח חשמלי מרשים ומנוע דלק חסכוני. יש לה גם מערכת סטריאו מצוינת, והמחיר שלה ירד אחרי ששיווקה כ"יוקרתית" נכשל. גם אם רמת השיכוך אינה אחידה ומערכות השליטה הקולית לפעמים איטיות, מדובר בצ'רי פלאג־אין הייבריד הטובה במשפחה
שימו לב, כי זה קצת מבלבל: ליצרנית הרכב הסינית צ'רי יש הרבה תתי־מותגים: ג'טור, אייקאר, אומודה, ג'אקו. ויש צ'רי. ואגב יש עוד. הרכבים האלה מתבססים על אותן פלטפורמות, כלומר אותן שלדות. בערך כמו מה שעשו למשל פולקסווגן ואאודי או טויוטה ולקסוס. אבל בעוד המערביים מסתפקים במותג אחד או שניים לכל היותר, למשל סקודה עממית, אאודי יוקרתית ופולקסווגן שהיא משהו בין לבין, בקונצרן צ'רי כבר קשה לעקוב אחר הדגמים. עקרונית, צ'רי היא העממית, ג'אקו היא העירונית המתוחכמת, אומודה היא ההייטקית העירונית המתוחכמת או איזו שטות כזאת. בשורה התחתונה, מה שמשנה הוא מתי המכונית יוצאת לשוק וכמה היצרן השקיע בניסיון לבדל אותה מאחרות. במקרה של אומודה 7, הנסיבות פשוט משחקות לטובתה.
אומודה היא הדגם האחרון בהיצע של צ'רי בקטגוריית ההייטק העירוני, כלומר היא פשוט תוכננה אחרונה. היצרנית ייעדה אותה לאירופה ולכן היא הכי מותאמת לטעם בישראל, ויש עוד עניין חשוב: בהתחלה היבואנית מיתגה את אומודה כיוקרתית, אבל הציבור לא טיפש: אף אחד לא חשב באמת שאומודה שונה מג'אקו כמו שאאודי שונה מפולקסווגן או לקסוס שונה מטויוטה, והמכירות לא בדיוק התרוממו. אז המחיר של אומודה השתווה לזה של ג'אקו, וזה כבר שם את את אומודה 7 במקום הרבה יותר מעניין.
חלק אחורי קופצני
אומודה 7 נטענת בבאר שבע. בימים אלה יותר ויותר ישראלים מטעינים גם מכוניות פלאג־אין הייבריד בעמדות הטעינה הציבוריות ואפשר להבין למה: חשמל בתחנת טעינה ציבורית הוא יקר, אבל בנזין יקר יותר.
אומודה 7 יוצאת לכיוון ערד. רושם ראשון בנסיעה בינעירונית: בנסיעה בכוח חשמל האומודה עושה עבודה טובה מאוד. יותר טובה מהמכוניות האחיות שלה. היא שקטה מאוד. נוחות הנסיעה מקבלת את הציון "סביר". רמת הרעשים סבירה. ניכר שמדובר ברכב שהושקעה בו לא מעט מחשבה. עם זאת חשוב לציין כבר בהתחלה: באזור ערד חם ולאומודה יש שני פתחי מזגן שקבועים גבוה־גבוה מעל המסך. הם נושפים אוויר קפוא, אבל אפשרויות הכיוון שלהם מסתכמות בתנועה לצדדים בלבד, לא למעלה למטה. אז קשה לכוון אוויר קר לנהג, וזה עוד לפני חום יולי־אוגוסט. יש גם פתחים בצד, אבל הם ממוקמים פחות טוב.
ערד של שעות הצוהריים מנומנמת ואומודה מכוילת יחסית נוקשה. לא נוקשה רע, נוקשה מתוך מחשבה, כיול שנועד להתאים אותה לאירופה. ההצלחה חלקית בלבד. הסיבה באופן מעניין היא חוסר ריסון בין החלק הקדמי לחלק האחורי. מי שמגיע ממכונית אירופית ישים לב להבדל לרעה. מי שמגיע מג'אקו 7 או אחותו מבית צ'רי דווקא ירגיש שיפור. תכלס, החלק הקדמי משכך טוב. החלק האחורי משום מה יותר קופצני.
אומודה 7 עדיין נוסעת בכוח חשמל, בלי לשרוף טיפת בנזין יקר וממשיכה לים המלח. בסיבובים אותו סיפור: מתנהגת טוב בהשוואה לסיניות אחרות, לא טוב כמו באירופה. לרוב הרוכשים זה יספיק. לאומודה יש מנוע בנזין טורבו בנפח 1.5 ליטרים. הוא משמש כגנרטור עבור המנוע החשמלי. נושא ההספק המשולב קצת מבלבל: יש הספק של מנוע חשמלי, יש הספק של מנוע בנזין. כמו כל פלאג־אין הייבריד, הנהג קובע כמה הרכב יהיה חסכוני, כלומר כמה הרכב ייסע על החשמל, אבל הרושם הכללי הוא שאומודה מכוילת "לתת פייט" במהירויות נמוכות. שם היא מזנקת בהחלטיות. במהירויות גבוהות יותר, כאלה שבכל מקרה אינן שפויות, היא מרגישה פחות חזקה.
צריכת הדלק כשמנוע הבנזין פועל עומדת על כ־15 ק”מ לליטר, יפה כשלעצמו, אבל בנהיגה זהירה אפשר לקבל תוצאות מרשימות יותר. בצומת הערבה, 104 ק”מ אחרי הטעינה, אומודה מודיעה שהיא עוברת למצב חשמל. נכון שחלק מהדרך היה בירידה, אבל בכל מקרה זו תוצאה מרשימה מאוד שמראה בעיקר כמה הסינים יודעים לייצר מערכות הנעה יעילות, בלי לייעד אותן רק לשוק היוקרה. תכלס, מי שיש לו אומודה כנראה יפתח אלרגיה לתחנות דלק.
גם תא הנוסעים של אומודה 7 מעיד בעיקר על קצב ההתקדמות המרשים של הסינים. לא מושלם, אבל יותר טוב מיתר המוצרים של צ'רי. תנוחת הישיבה יחסית גבוהה, זה לא יתאים לכל הנהגים כי זה דורש הסתגלות. המושבים הקדמיים טובים מאוד וכוללים כיוון חשמלי. ברמת הביניים יש בישום לתא הנוסעים שמריח כמו שנות השמונים, ולא החלקים הטובים שבהן. יש טעינה אלחוטית לטלפון, גג נפתח לכל האורך, מערכת סטריאו מצוינת, במיוחד ברכב עממי.
ההגה לא יוצא מספיק רחוק והבקרות שבו מעט מבלבלות, או שפשוט צריך לימוד מקיף של הרכב על פני כמה ימים. עיקר השליטה מבוצע כמקובל בקטגוריה במסך, וזה לפעמים מעצבן: חלק מהמערכות מתאפסות בכל התנעה. הכניסה למערכות הבטיחות דורשת מעבר בין תפריטים. תפעול בקרת האקלים דורש כניסה אל ממשק הרכב, וכך גם תכנון זמני הטעינה וכיוצא בזאת. אבל למערכת גם יש לא מעט יתרונות: היא יחסית אינטואיטיבית, השליטה בפונקציות העיקריות יחסית פשוטה. חבל שהשליטה בעוצמת איחזור האנרגיה נעשית מהמסך, וכך גם מערכות הבטיחות שאגב מעט אגרסיביות. גם חבל שמערכות השליטה הקולית לפעמים איטיות. גם הצימוד לטלפון חיצוני לפעמים מתנתק. הספסל האחורי של אומודה מרווח מאוד, יותר מהרבה דגמי יוקרה מערביים. המושב עצמו נוקשה מעט ומיועד לשני נוסעים בלבד. אפשר נוסע שלישי, אבל רק לפרקי זמן קצרים. תא המטען סביר, גלגל חלופי אין.
אומודה 7 ממשיכה למעלה עקרבים. חום אימים. כיוון המזגן מעט מעיק. כאשר החשמל נגמר, מנוע הבנזין נכנס ומשמש כגנרטור. בדומה לרכבים אחרים של צ'רי, גם 7 אינה מצוידת בתיבת הילוכים כי לא צריך, רק בהילוך יחיד. מערכת ההנעה יעילה מאוד, אך מעט רועשת כאשר נדרשת למאמץ. בכל מקרה בידוד הרעשים טוב, יותר טוב מהג'אקו, הרבה יותר טוב מהצ'רי.
האחרון זוכה
אומודה 7 מסיימת יום ארוך במיוחד אי שם מתחת לירוחם. על העיצוב שלה ניתן להתווכח: ג'אקו דומה לריינג' רובר, אומודה דומה ללקסוס, חיקוי, מחווה, בימינו קשה לדעת. אבל בכל מקרה, אומודה 7 היא דגם שמוכיח כאמור שמי שמגיע אחרון לאירופה מרוויח: מתוך קשת הדגמים של קונצרן צ'רי שמבוססים על המכלולים הללו, אומודה היא הטובה ביותר. זה עניין של בגרות ומיצוב. אם היא היתה עדיין מתומחרת יקר יותר מג'אקו 7, היה מדובר בהפסד כי ההבדלים בין השניים מתבטאים בעיקר באיכות הנסיעה ובתא הנוסעים — מונחים שבשנים האחרונות הם “סינית” עבור הישראלים, תרתי־משמע. אבל מחירה קרוב והיא מציעה תמורה יותר טובה לכסף.
עדיין לא מדובר ברכב מושלם. הממשק, נוחות הנסיעה ופתחי המזגן טעונים שיפור, אבל במקביל מדובר ברכב שמציע חבילה טובה מאוד של מערכת הנעה יעילה, אבזור מרשים ותא נוסעים מאובזר היטב. סביר להניח שבסופו של דבר אומודה 7 תמשוך לקוחות בעיקר מיתר מוצרי קונצרן צ'רי. כאן עלול להיווצר מצב מעניין: אומודה וג'אקו מוגדרות בישראל כמותג אחד, כך שעל תחרות קשה אין מה לדבר. צ'רי זה סיפור אחר: סביר להניח שתחרות תהיה, אבל הסיפור האמיתי הוא מה יקרה כאשר יתר דגמי הקונצרן, מג'אטור עד אייקאר, יגיעו לישראל. מותגים אלה ייובאו על ידי יבואנים אחרים, ויתכן שהם יציתו כאן מלחמה חדשה.
